Nem egyszerű, amikor a hajóparancsnok nem hiszi el, hogy beosztottját percekkel a kihajózás előtt a világűrbe akarják küldeni. Ez is olvasható Amerika első hét asztronautája által írt "We Seven" (Mi, heten) c. könyvben, amiből ezen a blogon fordítunk részleteket magyarra. A következőkben Scott Carpenter írását közöljük:

"Akadt más is, ami miatt fájt a fejem a Mercury-programmal kapcsolatban. Épp tengeri szolgálatra voltam előjegyezve, ezen minden haditengerész tisztnek át kell esnie, független attól, hogy repülős vagy tengerész. De ekkor felderítő tiszt mivoltomban szolgáltam a repülőgép-hordozó fedélzetén, és nagyon nem akartam kihajózni velük. Hosszú időre nélkülöznöm kellene a családomat. Ahogy a repülést is. A hajón irodai munkára lennék kárhoztatva. Ez meglehetősen komor kilátás volt egy olyan ember számára, aki úgy szeretett repülni, mint én.
Már a tengeren voltam, amikor kaptam egy levelet a Haditengerészet Személyügyi Hivatalától, Washingtonból. A levél valahogy így szólt: „Ön rövidesen az OP-05-tel kapcsolatban Washingtonban parancsot kap majd egy különleges projektről. Kérjük, ne beszéljen erről senkinek, és ne találgassa a parancsok célját, mivel veszélyeztetheti a projekt sikerét, ha tudnak.” Mindössze ennyit tudtam. Nagyon furdalta az oldalamat a kíváncsiság, de azért senkinek sem beszéltem erről. Másnap, amikor a postagép megérkezett, a parancsokat is megkaptam. Mivel most már felderítőként dolgoztam, mindenki azt hitte, hogy Washingtonba rendeltek valamilyen eligazgatásra. Én magam is erre gondoltam.

Repülővel szállítottak el a hajóról, és amint leszálltam, felhívtam Rene-t, a feleségemet, majd hazavonatoztam, és megmutattam neki a parancsokat. Elképzelni sem tudtuk, hogy mi lehet ez a titkos projekt. De másnap, amikor a Los Angeles-i repülőtérre mentem, hogy felszálljak egy Washingtonba tartó járatra, kezembe akadt egy Time magazin, amiben az állt, hogy 110 megfelelő képesítéssel rendelkező pilótát a Pentagonba rendeltek, hogy kiválogassák közülük azokat, akik alkalmasak az emberes űrrepülésre. Nagy Ég! Lehetetlenségnek tartottam, hogy én is köztük legyek. Pár barátommal találkoztam a washingtoni repülőtéren, és amikor megbeszéltük a Time-cikket, megkérdezték, hogy döntenék, ha tényleg erről van szó. Nincs alternatívám – feleltem.
A csoportnak, amibe kerültem, Pirie admirális tartott eligazítást arról, hogy mi is ez az egész program. Majd megkérdeztek minket, hogy szeretnénk-e még többet megtudni az egészről. Igennel feleltem, majd aznap éjjel felhívtam Rene-t. Ekkorra már ő is elolvasta a Time cikkét, és csak ennyit mondott a telefonba: Nos, az, vagy nem az? Azt mondtam: „Igazad volt, mit gondolsz róla?” Rene azt felelte, hogy „vevő a dologra”. Aznap éjjel nekiültem, hogy levelet írjak neki. Ebben elmagyaráztam neki, hogy soha nem fogok meggondolatlanságot csinálni, és hogy ez valami olyasmi, amivel nagyon szívesen foglalkoznék.
Aztán a kiválasztás első fordulója következett, ami egy hétig tartott. Majd azt mondták nekünk, hogy menjünk vissza szolgálati helyünkre, és majd értesítenek, ha második fordulóba továbbjutottunk.

Ismét tengerre kellett szállnom. A hajón minden nap vártam a levél érkezését, amiben tájékoztatnak arról, hogyan szerepeltem. De amikor egy teljes hét eltelt, és még mindig nem kaptam semmit, arra gondoltam, hogy biztosan már mindenkit értesítettek, aki megugrotta a lécet, és az elutasítást így akarják finoman a többiek tudomására hozni. Később kiderült, hogy a NASA tévedésből a Long Beach-i otthonunkba küldte a levelet. Rene egy keddi napon kapta meg. A lényege ez volt: Kiválasztottuk, hogy interjúkkal és tesztekkel folytassa a Mercury Projektben. Kérem, hívja ezt és ezt a washingtoni számot hétfő délig, ha folytatni kívánja. A megadott határidőhöz képest már egy nap késésben voltam. Így René Washingtonba telefonált, és elmondta, hogy folytatni kívánom. A további vizsgálatok miatt még kétszer visszatértem a szárazföldre, ezek során a harminckét jelölt létszámát leszűkítették hétre. Mialatt az eredményre vártam, újra hajóra kellett szállnom. A hajó ezúttal egy Long Beach-i kikötőben várakozott, és gyakorlatilag indulásra készen állt, hogy kihajózzon a tengerre egy újabb hat hónapos útra. Elég necces volt számomra a dolog.

Egy nappal a hajó indulása előtt a napos tiszttől azt az üzenetet kaptam, hogy hívjak fel valakit Newport Newsban. A vonal túlvégén Mr. Charles Donlan, a Mercury-program igazgatóhelyettese beszélt, ő felelt a csapat összetételéért. Mr. Donlan ennyit mondott: "Szeretnénk Önnel dolgozni". Mire én azt feleltem: "Nagyszerű, a csapatban én fogok a legkeményebben dolgozni." Majd visszamentem a hajóhoz. Nagyon boldog voltam. De még nem jött el az idő az ünneplésre. Rajtam kívül mindenki más épp becuccolt a hajóra, míg én a saját cókmókomat épp levittem a hajóról. A hajó kis híján készen állt az indulásra. Bementem a hajókapitányhoz, és azt mondtam neki, hogy bármelyik pillanatban megkaphatom az írásos parancsot, ami a NASA-hoz rendel, és, hogy telefonon már megerősítették ezt. Azt mondtam, hogy szerintem, el kellene hagynom a hajót. A parancsnok nem hitt nekem. Azt felelte, hogy hivatalos parancs nélkül nem hagyhatom el a hajót, és ha megkapom, abban az esetben is csak azzal a feltétellel enged el, ha megígérem, hogy a manőverek idejére visszaérek.  Nyilvánvaló volt, hogy a kapitányt semmiről nem tájékoztatták. Elképzelése sem volt arról, hogy fontos programra jelöltek ki, ami az elkövetkező legalább három évben munkát ad nekem. Visszatelefonáltam a NASA-nak, és megmondtam nekik, hogy a hajóm 16 órán belül elindul, és ha tényleg engem akarnak felvenni a Mercury-program, jobban tennék, ha sietnének, és gyorsan leszednének a fedélzetről. A NASA-nál megígérték, hogy felhívják a parancsnokot az éjszaka folyamán, és felvilágosítják a helyzetről.

Eközben azt gondoltam, hogy bölcsen tenném, ha lemennék a partra, fognám a ruháimat, és visszavinném azokat a hajóra – mert ki tudja. A kapitányt felhívták, és a következő néhány órát azzal töltöttem, hogy megpróbáltam rendet vágni abban a káoszban, amit a felderítéssel foglalkozó részlegen épp készültem magam után hagyni. Egy nagyon fontos ellenőrzésre készültünk, ennek során a műveleti készenlétet akartuk kipróbálni, és senki nem volt, aki beugorhatott volna a helyemre, ráadásul a felderítés központja épp a hajó másik részére költözött, így teljes volt a zűrzavar. Szerintem mindenki meg volt győződve arról, hogy megőrültem, amikor lesétáltam a hajóról. Emlékszem, a szegény kapitány megkérdezte tőlem, hogy mi ez az egész, én pedig megkíséreltem összefoglalni neki a helyzetet.
„Egy Atlas rakéta csúcsán háromszor megkerülöm a Földet” – mondtam.
„Ejha” – felelte erre."

Scott Carpenter erős oldala a légi felderítés volt, szerinte ezért is került Amerika első hét asztronautája közé. Ez is olvasható Amerika első hét asztronautája által írt "We Seven" (Mi, heten) c. könyvben, amiből ezen a blogon fordítunk részleteket magyarra. A következőkben Scott Carpenter írását közöljük:

"Ebben a fejezetben John Glenn kollégái írják le, miként kerültek a Mercury-programba, és elmesélik, hogy mi vezetett ehhez a döntésükig. Beszámolóikat ABC-sorrendben közöljük, Carpenter alezredessel kezdődik:

Esély a halhatatlanságra
Malcolm Scott Carpenter

Ahogy erre John Glenn is utalt már korábban, mind a heten más-más okból akartunk Asztronauták lenni. Őszintén szólva, azt hiszem, hogy közülünk én nyertem ezzel a legtöbbet, legalábbis, ami a karrieremet illeti. Bár nem ez volt az egyetlen szempont, ami vezérelt. Emellett persze voltak egyéb motivációim is. De 1959-ben, amikor a meghívókat szétküldték a berepülő pilóták részére, hogy legyen némi elképzelésük a Mercury-programról, és eldönthessék, részt kívánnak-e venni benne, nem voltam túl elégedett azzal, amivel akkoriban foglalkoztam, és mindenáron ki akartam törni.

Mint legtöbbünk, én is a háború miatt kezdtem el repülni. Colorado-i srác voltam, anyámmal kettesben éltem, és mindenki másnál jobban a pörgős, mozgalmas életre vágytam. Azt hiszem, eredetileg farmbirtokos akartam lenni. De amikor Boulderben voltam középiskolába, kitört a háború, és miután végeztem, jelentkeztem a Haditengerészet pilótatanfolyamára, a Colorado Főiskolán. Túl fiatal voltam ahhoz, hogy bevetésen is részt vegyek, de Kaliforniában és Iowában jó néhány előkészítő és repülős kurzuson részt vettem, majd ismét Boulderben kötöttem ki: ezúttal a Colorado Egyetemen repülőmérnöknek tanultam. Ezzel a képesítéssel a hónom alatt jelentkeztem a Haditengerészethez, és repülős lettem. Újabb repülésoktatás és elektronikai képzést követően Hawaii-ra küldtek, ahol a sokmotoros P2V megfigyelő gépekre kerültem. Ez a típus tele volt zsúfolva elektronikával és kommunikációs berendezésekkel, és időm nagy részét víz fölött, hajók megfigyelésével töltöttem. Ez gyakorlatilag pontosan ugyanaz volt, amit a Koreai háborúban is csináltam, mialatt társaim egy része MiG-eket szedett le, vagy a frontvonalat szórta meg napalmmal.

1954-ben a Haditengerészet marylandi Berepülő Pilóta Iskolájába kerültem, Patuxent Riverbe. Itt a Haditengerészet összes géptípusával repülhettem, beleértve a kísérleti fázisban lévő repülőket is. Munkám egy része viszont unalmasan telt: körbe-körbe repültem, hogy meghatározzam, miként működnek a különböző gépek rádióantennái különféle magasságokon. De ez az időszak ennek ellenére érdekes volt számomra, hiszen ez volt addigi karrierem fénypontja. Később a Haditengerészet felderítő tevékenységgel bízott meg.

Ez tapasztalatszerzésnek nagyon hasznos volt. Rengeteget tanultam a fényképes felderítésről, és továbbképeztem magam a navigáció, az elektronika és a kommunikáció terén. Szerintem ez mind hozzájárult ahhoz, hogy a NASA a Mercury-programban velem is számolt. A NASA különböző szakmai háttérrel rendelkező pilótákat keresett, így az Asztronauták kiegészíthették egymást. Szemlátomást olyasvalakire is szükségük volt, aki egy átlagos pilótánál többet tudott a kommunikációs rendszerekről és a navigációról, és ezekben a kérdésekben segíthette a munkát. A repült óráim számát tekintve azonban korántsem voltam biztos a sikerben. A versenytársaim többsége ezer, de volt, aki kétezer órát is repült vadászgéppel. Nekem mindent összeszámolva 2800 órám volt, és ebből csak háromszázat repültem vadászgépen.

Valószínűleg emiatt ennek nem kellett volna aggódnom, de mégis zavart. Nyomasztott a gondolat, hogy esetleg nem kapok igazi esélyt a bizonyításra. Az idegeim, a reakcióidőm rendben voltak, a személyi kartonommal sem volt semmi gond.

Egy éjjel épp egy tanulóval repültem, amikor az egyik motor leállt. A szegény ördög úgy megijedt, hogy beszélni is alig tudott, amikor megkértem arra, hogy tájékoztassa a tornyot a problémáról. De elégedett voltam, amikor azon kaptam magam, hogy a legkevésbé sem ijedtem meg. Jól ismertem a gépet, és követtem az ilyenkor szokásos eljárást: a légellenállás csökkentése érdekében a propellert vitorlába állítottam (feathering the engine). Rengeteg erő volt a többi motorban, és sikerült leszállni. Minden adott volt a sikerhez. Tapasztalatra volt szükség, és abból nálam nem volt hiány.

Aztán akadt egy kis problémám, amikor első alkalommal parancsnoki minőségben vettem részt egy éjszakai repülésen. Hawaii-t Barber’s Pointnál hagytuk el, és 400 kilométert kellett megtenni egy meghatározott irányban, vissza kellett térni a navigációs ellenőrzésre, majd az egészet újból meg kellett csinálni. Nyolcórás küldetés volt, és aznap éjjel nagyon sötét éjszaka volt. Az első két szakaszon túl voltam, a következőt pedig a koromsötét tenger fölött kellett teljesíteni. A körzetben viharok dúltak, mindenfelé csak villámokat láttam. Tudtam, hogy némi turbulenciában lesz részem, és ez nem épp a legideálisabb pillanat volt arra, hogy búcsút intsek Honolulunak. Mai fejjel kicsit talán bután is hangzik. De az ilyen és ehhez hasonló pillanatok révén egyre jobban legyőzi az ember a félelmet, és lesz képes szembenézni az ismeretlennel.

Kaptam két másik lehetőséget is, hogy magam előtt bizonyítsak, mindkétszer utas is volt teherszállító gép fedélzetén. Mindkétszer kinyílt az ajtó. Az első eset a Haditengerészet gépén történt: a bejárati ajtó kicsapódott. Ez olyan jelentékeny légellenállást okozott a gép egyik oldalán, hogy a pilóta először azt hitte, elvesztette az egyik motort. Az ajtónál álló személyzeti főnök megpróbálta becsukni. Ott állt, és csak rángatta mindenféle ejtőernyő és biztonsági heveder nélkül, én pedig attól féltem, hogy kizuhan. Nem értettem, miért nem siet senki a segítségére, így megtettem én. Egy másik alkalommal a NASA egyik gépén szélesre tárult a vészkijárat. Emlékszem, erre gondoltam: vajon túl gyorsan repülünk-e ahhoz, hogy kinyújtsam a karom, és visszahúzzam az ajtót a menetszéllel szemben? Azt hiszem, hogy kérdésemre nemleges választ adhattam, mivel fogtam magam, kinyúltam, és behúztam az ajtót. Egyik esetben sem a kitüntetés vagy bármi más vezérelt. Mégis elégedett voltam önmagammal. Hideg fejjel gondolkodtam, és örültem, hogy így tettem."

Az orvosok hőkamrába zárták az első asztronautákat, ahol két órán át 57 Celsius fokon sütötték őket. A lábukat jeges vízbe kellett tenniük. Ez is olvasható Amerika első hét asztronautája által írt "We Seven" (Mi, heten) c. könyvben, amiből ezen a blogon fordítunk részleteket magyarra. A következőkben John Glenn írását közöljük:

"Mialatt Patuxentben és Washingtonban állomásoztam, egyre többet és többet tudtam meg a világűrről. A témában mindent elolvastam, amit csak találtam, és nyitott füllel jártam-keltem. Bob Moore, aki washingtoni irodámban a szomszédos asztalnál ült, az X-15 programot a Haditengerészet részéről felügyelő összekötő tisztek egyike volt; maga a program egy előtanulmány volt arról, hogy mennyire lehet manőverezni egy szárnyakkal rendelkező szerkezetet a világűrben. Nagyon érdekeltek az általa összegyűjtött információk.
Később irodánkat arra kérték, hogy biztosítsunk egy berepülő pilótát, aki ellátogat majd a NASA virginiai Langley légibázison működő laboratóriumába, és kipróbálja az egyik űrrepülő szimulátort – a NASA ugyanis a légkörbe lépéshez a legmegfelelőbb formát kereste. Ugyanennek a tisztnek később Langleyből a pennsylvaniai Johnsville-be, a Haditengerészet Repülőfejlesztési Központjába is el kellett utaznia, hogy kipróbáljon egy nagy centrifugát, és összehasonlítsa a szimulátorban nyert adatokat a nagy G-erőkre tervezett centrifuga adataival. Jelentkeztem erre a feladatra, és meg is kaptam. Nagyon élveztem ezt a munkát, noha ekkor még lövésem nem volt arról, hogy én magam is az Asztronauták egyike leszek.

Langleyben pár napot töltöttem el, ezt követően pedig több mint egy hétig voltam Johnsville-ben, ahol részt vettem annak a centrifugának a kidolgozásában, amivel szimulálni lehet azokat a körülményeket, amiket egy pilótának ki kell majd bírnia az űrből való visszatérés során. Érdekes ízelítő volt ez a jövőből.
Aztán előkerült egy másik dolog is. A NASA az irodánkkal együttműködésben kívánta megtervezni a Mercury-kapszula makettjét, ezen akkoriban már javában dolgoztak. Emellett már megkezdték az Asztronauták kiválasztását is, akik majd beleszólhatnak a kabin kialakításába. Mivel korábban Johnsville-ben voltam, tudtam egyet s mást a kapszula leendő útjáról, és részt vettem jó pár makett-tervező bizottság munkájában is a Haditengerészetnél: itt azt kutatták, hogy milyen legyen a kapszula végleges alakja. A folyamatokkal is tisztában voltam, így Bu Aerben a főnököm, Tony Benjes százados elintézte, hogy a McDonnell St. Louis-i üzemében tanácsadóként részt vegyek a kapszula makettjének tervezésével foglalkozó bizottság munkájában.

Nagyjából ezidőtájt kezdtem gondolkodni azon, hogy talán meg kellene próbálni bekerülni az űrprogramba. Nagyon érdekesen hangzott. Tudtam, hogy pár apró körülmény ellenem szól. A háború miatt kimaradt a főiskola az életemből, bár az idők folyamán elvégzett katonai iskolák és egyetemi munkáim miatt felértek egy főiskolai diplomával. 37 éves életkorommal kissé túlkorosnak számítottam a NASA számára. Esélyeimmel kapcsolatban nagyon óvatos voltam. Egy ideje már tengerészgyalogos őrnagy voltam, és ha előléptetnek alezredessé, valószínűleg egy tengerészgyalogos repülőszázad parancsnoka lehettem volna. Nagyon szépen ívelt a karrierem. Tudtam, hogy az űrutazás a hivatásom csúcsa, és természetesen, nem akartam kihagyni. De a bennem munkáló elégtétel és a személyes büszkeség, hogy talán elég tudással, kitartással és tapasztalattal rendelkezem ahhoz, hogy én legyek az egyik befutó, minimális mértékben játszott szerepet abban, hogy végül megpróbáltam. Úgy éreztem, hogy tapasztalataim révén felkészült vagyok a Mercury-program kihívásaira, és később megbánnám, ha kihagyom ezt a lehetőséget.

Amikor véget ért a katonai berepülő pilótákat átvilágítása, a nevem - másik 100 név társaságában – rajta volt azon a listán, akik eleget tettek a minimális követelményeknek. Ezt a listát számos meghallgatás során tovább szűkítették, így végül a 32 asztronauta-jelölt egyike lettem – Carpenter, Cooper, Grissom, Schirra, Shepard, Slayton, és még további 25 másik pilóta mellett. A vizsgálatok egy részében a fizikai állóképességünket ellenőrizték: mennyire vagyunk kitartóak? Emellett voltak pszichológiai vizsgálatok is, ezek során azt térképezték fel, hogy mennyire vagyunk érettek, hogyan reagálunk vészhelyzetben, és mennyire vagyunk motiváltak. A pszichológiai teszteket kidolgozó egyik orvos szavaival élve: „egy Asztronauta nem pusztán egy méretes egér, macska, kutya vagy majom, akit beraknak egy szerkezetbe, és kilövik a világűrbe. Az ember olyan furcsa szerzet, akinek vannak érzelmi szükségletei és reakciói. Ezek meghatározzák viselkedését, és az űrrepülés során nélkülözhetetlen feladatokhoz való hozzáállását.”

Ezen biztosan átmentem. Az orvosok által feltett különös kérdések némelyikéből nehéz volt kitalálni, hogy valójában mire is kíváncsiak. Később, miután az utolsó szűrőn túl voltunk, azzal viccelődtünk, hogy valószínűleg az orvosoknak a "jókat" sikerült kiszűrniük, azzal hogy végül minket választottak. Egyedül a személyiséget és a találékonyságot mérő teszt közel 600 kérdésből állt. Az orvosok apró darabokra szedték agyunkat, hogy kiderítsék, milyenek is vagyunk valójában. Vélhetően motivációnkat elemezték: miért akarunk a Programban részt venni, és megpróbálták kiszűrni azokat, akik nem vették elég komolyan a feladatokat, vagy esetleg túl egocentrikusak voltak a csapatmunkához. Az egyik, az orvosok által „Ki vagyok én?”-tesztnek nevezett vizsgálat során, megkértek minket, hogy húszféleképp egészítsük ki az „Én … vagyok.” mondatot. Feltehetően mindegyik válasz a személyiségünkről árult el valamit. Az első pár válasz könnyen ment: „Én férfi vagyok; tengerészgyalogos vagyok; pilóta vagyok; férj vagyok; tiszt vagyok; apa vagyok.” De a huszadik válasz környékén már nem volt túl egyszerű megmondani, hogy valójában ki is vagy.

A szervezetünket vizsgáló orvosok is alapos munkát végeztek. Biztos vagyok benne, hogy ennél tüzetesebb átvizsgálásban egy csoportnak sem volt még soha korábban része.
Vízzel teli tartályokba merültünk alá, hogy megmérjék súlyeloszlásunkat, és meghatározzák, mennyi zsír van különböző szerveinkben. EKG-vel a szívműködésünket, az EEG-vel pedig agyunk impulzusait mérték. Tizenhétféle látásvizsgálatnak vetettek alá minket, és rengeteg vérvételre is volt. Azt akarták megtudni, hogy mennyire toleráljuk a kellemetlenségeket, és aztán kezdtük az egészet elölről.  
Futópadon sétáltunk, 50 centis lépcsőre lépegettünk fel és le, egy kerék nélküli biciklit hajtottunk, és bizonyos időközönként behúzták a fékeket, hogy lássák, szervezetünk hogyan reagál. Az orvosok eközben a vérnyomás és a pulzus változásait figyelték, és általában leállítottak minket, amikor percenkénti pulzusunk 180 körüli lett. Miután szívverésünk elérte a nyugalmi szintet, az egészet újból megismételték, hogy ellenőrizzék, ezúttal vajon milyen gyorsan áll vissza a normális értékre.

Az orvosok hőkamrába zártak minket, ahol két órán át 57 Celsius fokon sütöttek minket. A lábunkat jeges vízbe kellett tenni, részben, hogy lássák, miként reagálunk a sokkra, részben pedig azért, hogy megmérjék: a hideg hatására miként alakul a vérnyomásunk. Máskor szkafanderbe kellett öltöznünk, és 20 000 méteres magasságot szimuláltak. Számos órát eltöltöttünk egy sötét, hangszigetelt izolációs kamrában, hogy kiderítsék, miként hat ránk a teljes csönd. A vizsgálatok szüneteiben az orvosok, a mérnökök és pszichiáterek folyton a múltunk felől kérdezősködtek. A legtöbb vizsgálaton jól szerepeltem, és erre nagyon büszke is voltam.

Tíz vagy tizenkét napot kellett várni az utolsó vizsgálati eredményekre, mire kiderült, hogy átmentünk-e a teszteken. Visszautaztam a BuAer-ben lévő washingtoni irodámba, itt ért a telefonhívás is. A vonal túlsó végén Mr. Charles Donlan volt a NASA részéről, és megkérdezte, hogy még mindig érdekel-e engem a dolog. Azt feleltem, hogy „Igen, nagyon is.” Mr. Donlan erre csak annyit mondott, hogy sikerrel vettem az akadályokat. Nagyon büszke voltam – nem tehetek róla – de bizonyos fokú alázatot is éreztem a programban felhalmozott elképesztő tudásmennyiség láttán, és rádöbbentem, mennyire fontos az ország számára, hogy sikerrel járjunk. Aznap este Annie-vel kétszeresen ünnepeltünk, aznap volt ugyanis a házassági évfordulónk is. Egy étterembe mentünk, és kicsit lazítottunk."

John Glenn szerint teljesen értelmetlen repülés közben pánikba esni. Ez is olvasható Amerika első hét asztronautája által írt "We Seven" (Mi, heten) c. könyvben, amiből ezen a blogon fordítunk részleteket magyarra. A következőkben John Glenn írását közöljük:

"Más alkalommal ismét próbára kellett tenni a tudásom, és gyorsan kellett reagálnom, ezúttal egy F-86-os Sabre géppel repültem a Yalu-folyó vidékén. Azt az utasítást kaptuk, hogy azokon a napokon, amikor a MiG-ek nem bukkantak fel, ugorjunk át Észak-Korea fölé, és kutassunk fel lehetséges célpontokat. Az egyik ilyen alkalommal tűz alá vettünk a Yalutól mintegy 30 mérföldre délre úton haladó teherautó-konvojt. John Giraudo alezredes, a századparancsnokom, előttem repült, és épp befejezte az akciót, amikor egy légvédelmi lövedék miatt irányíthatatlanná vált a gépe. John megpróbált eljutni a 8 vagy 10 kilométerre lévő óceánig, de a gépe teljes magatehetetlenül hánykolódott az égen. A gép összevissza bukdácsolt, John pedig kiugrott belőle, mivel attól félt, hogy a következő süllyedés alkalmával egy hegynek csapódik. Utánamentem, és jó ideig köröztem fölötte, azt remélve, hogy ezzel az ellenséges katonákat távol tudom tartani a mentőhelikopter érkezéséig.

Még akartam volna maradni, de vészesen fogyott az üzemanyag. Úgy becsültem, hogy maradt annyi üzemanyag, amivel felemelkedhetek a megfelelő magasságra, ahonnan aztán be tudok vitorlázni a harcállásaink mögé, ahol választhatok: vagy hajtómű nélküli kényszerleszállást hajtok végre, vagy kiugrom a gépből. Megvártam, amíg épp elegendő üzemanyag maradt, majd közel 12000 méteres magasba emelkedtem, és megindultam hazafelé. Ahogy terveztem, a hajtómű leállt, de hátulról váratlanul erős szél támadt fel, ami a siklópálya hosszát jelentősen megnövelte. Sikeresen visszaértem a leszállópályára, és végrehajtottam életem első hajtómű nélküli kényszerleszállását. Beviharzottam a műveleti épületbe, épp csak annyi időre, hogy megmutassam a térképen azt a helyet, ahol John ejtőernyőjével földet ért, majd három másik gép társaságában újra felszálltam, amit addigra már a műveleti tiszt előkészített nekünk. Nem találtuk meg Johnt. Később megtudtuk, hogy az észak-koreaiak fogságába esett. A háború után tért haza, amikor a két ország átadta egymásnak a hadifoglyait. Szabadulása napján épp Freedom Village-ben volt, és csodálatos volt újra viszontlátni őt.

Ezeket a háborús történeteket nem azért mesélem el, hogy arra bátorítsam az ifjú űrpilótákat, hogy ők is hasonló tapasztalatokat szerezzenek. Háborúban olyasmiket csinálsz, amit amúgy nem tennél. De hiszem, hogy a történtek jót tettek önbizalmunknak, megerősítettek abban, hogy vészhelyzetben is képesek vagyunk uralkodni magunkon és a gépeinken. Minden bevetés út az ismeretlenbe, és sokszor vannak olyan stresszes helyzetek, amik mellett szinte eltörpül a G-terhelés okozta fizikai igénybevétel. Ilyen tapasztalatok birtokában, szakadatlan továbbképzéssel a harci pilóták kifejlesztik magukban a gyors reakciókészséget, és szinte gondolkodás nélkül, vakon rábízhatják magukat, ha bajba kerülnek.

A berepülő pilóták élete szintén kedvez a tapasztalatszerzésnek. A stressz ebben az esetben más formában jelentkezik, hiszen ilyenkor senki nem lő rád. De a tervezőkkel és a mérnökökkel folytatott közös munka során kifejlesztett vadonatúj, bonyolult repülőgépen megtanulhatod kiszűrni a hibákat és a problémákat, így azok nem jelentkeznek majd sorozatgyártásra kerülő gépeken, és nem akadályozzák pilótáikat. Patuxentben például egy harci helyzet szimulálásakor egy új géppel kis magasságon, teljes sebességgel repültem, és közben a gépágyúkkal is tüzeltem.  A manőverek alatt nagyon megnőtt a gép légellenállása. A hosszú futamok egyikén a jobb szárny végéből egy nagy darab letört. Ezzel a felhajtóerőt biztosító felület nagy része odalett, és a gép lusta pörgésbe kezdett. De úgy tűnt, hogy még mindig az irányításom alatt tudom tartani.
Azonnal lassítottam, és a szokásos rutin ellenőrzésbe kezdtem, hogy kiderítsem, különböző sebességek mellett mennyire tudom irányítani a gépet, és biztonságosan le tudok-e szállni vele. Ha sikerül is a gépet normál sebesség mellett irányítani, mindig kétséges, hogy akkor is az ellenőrzésed alatt tudod-e tartani, amikor a leszálláshoz készülődve lelassítasz vele: ekkor ugyanis a repülési adottságai megváltoznak.

Először megpróbáltam fejjel-lefelé repülni, úgy, hogy a futómű és a fékszárny felfelé nézett, majd ugyanezt megismételtem fordítva is, hogy lássam, érzékelhetően befolyásolja-e a gép repülési adottságait. Úgy tapasztaltam, hogy landolási sebességen nem tudom úgy irányítani, amennyire szeretném. A földközelben jelentkező turbulencia is elveszi a felhajtóerő egy részét, én pedig nem akartam egy istálló közepén kikötni, ha az utolsó pillanatban valami mégiscsak történne a géppel. Az ilyen esetekre előírt eljárást követve nagyobb sebességgel szálltam le, és mindkettőnk számára jól végződött a dolog. Ez ismét csak olyan reakció volt a részemről, ami gyakorlással alakul ki. Nem hiszem, hogy egy tapasztalt pilóta pánikba esne. Ennek ugyanis nincs semmi értelme. Attól, hogy pánikba esik valaki, még továbbra is ugyanott kell ülnie, miközben az utolsó pillanatig próbál rájönni arra, mitévő legyen – vagy amíg ki nem ugrik a gépből."

Így becézték John Glennt a társai Koreában, mivel valósággal vonzotta a légvédelmi lövedékeket. Ez is olvasható Amerika első hét asztronautája által írt "We Seven" (Mi, heten) c. könyvben, amiből ezen a blogon fordítunk részleteket magyarra. A következőkben John Glenn írását közöljük:

"Időközben kitört a koreai háború, én pedig visszamentem harcolni. Egy F9F Pantherrel 63 bevetésen vettem részt, feladatom az volt, hogy a földi alakulatoknak légi támogatást nyújtsak, közülük néhány a front mentén, más részük mélyen az ellenséges területek belsejében volt. A század többi pilótája Öreg Mágnesfarkúnak kezdett hívni, mivel hétszer találtak el légvédelmi lövedékkel. Később a Tengerészgyalogságtól a Légierőhöz kerültem cserepilótának. Egy F-86-os elfogó vadászszázadba kerültem, fő feladatunk az volt, hogy távol tartsuk a MiG-eket a Yalu-folyótól a csapatmozgások alkalmával. Még rég ki szerettem volna a légiharcot, még mielőtt Koreába mentem volna. Aztán a háború végnapjaiban F-86-sommal lehetőségem nyílt erre is. Az utolsó kilenc napban három MiG-et sikerült kilőnöm.
 
Amikor a koreai szolgálati körutam véget ért, a Haditengerészet Patuxent River-i berepülő pilóta iskolájába jelentkeztem, ahova fel is vettek. Itt a Haditengerészet legtöbb új géptípusának tesztelésében részt vettem, különös tekintettel a vadászgépekre. Később Washingtonba irányítottak át a Haditengerészet Légügyi Hivatalának Vadászgép Tervező osztályára, ahol alkalmam nyílt tapasztalatokat gyűjteni az új gépek és eszközök tervezésében, és pilótaszemmel kellett felügyelni a munkálatokat.
1957 júliusában egy F8U-val sebességi rekordot állítottam fel, amikor Los Angelesből New Yorkba 3 óra 23 perc és 8,4 másodperc alatt átrepültem.

Akkor még nem voltam tudatában annak, hogy eddigi feladataim egytől-egyig felkészítettek az űrkorszakra és a Mercury-programra. Egy katonai berepülő pilótának ugyanolyan képességekkel kell rendelkeznie, mint egy űrpilótának – mindkettő nagyteljesítményű hajtóművekkel és újfajta irányítási technikával dolgozik, elengedhetetlen a gyors reakcióidő és higgadtnak kell maradni a legkülönfélébb helyzetekben. Mindkét munkakörben racionálisan fel kell mérni a helyzetet, és szinte ösztönösen a megfelelő módon kell reagálni.

Harc közben sincs ez másként. Amikor például egy légvédelmi lövedék eltalál, egy szempillantás alatt el kell dönteni, hogy képes vagy-e a levegőben tartani. Tűz van? – kérdezed ilyenkor magadban. Elég tolóereje van a hajtóműnek? Olaj- vagy üzemanyag-vezetéket ért a találat? Ha igen, akkor túl gyorsan szivárog-e az üzemanyag és az olaj ahhoz, visszajuss a szövetséges állások mögé? A vezérlés vajon működik, képes vagy-e irányítani a gépet? Ezt mind ellenőrzöd. A legfontosabb, hogy függetlenül attól, mi nem működik, mennyi esély van arra, hogy felrobbanj, vagy vissza tudsz valahogy keveredni biztonságos területre katapultálás és a gép elvesztése nélkül? Gyakran másodpercek alatt kell meghozni a döntéseket. Azóta megtanultam, hogy a hőpajzzsal, fékezőrakétákkal és a segédhajtóművekkel kapcsolatos problémák, a légkörbe való visszalépés szintén olyan helyzeteket idézhet elő, amikor szintén gyors döntésekre van szükség.

Egy nap Korea fölött például eltalált egy légvédelmi lövedék, épp amikor egy ellenséges célpontra készültem ledobni a napalmot. 2400 méteren voltam, felvettem a támadáshoz szükséges helyzetet, majd kívülről nagy robbanást hallottam, és a gép hirtelen a bal oldalára fordult. A mögöttem repülő pilóta rádión azt mondta, hogy egy nagy füstgomolyagot lát, és találat ért. Még mindig képes voltam irányítani a gépet, és abban a szempillantásban a mintegy 50 kilométerre lévő tenger felé vettem az irányt, mivel azt gondoltam, ha ki kell ugranom a gépből, inkább a tengerbe zuhanjak, amit a Haditengerészetünk elég jól az felügyelete alatt tartott, mintsem, hogy kommunista területekre essem. Az ellenséges lövedék miatt a trimmlapok egyrészét nem lehetett irányítani, és a jobb szárnyból egy méteres darab is eltűnt. 4500 méter magasra fel tudtam kapaszkodni, ahol a landoláshoz szükséges sebességre lassítottam, és azt tapasztaltam, hogy még ebben a helyzetben is ura vagyok a gépnek. A Pohang közelében lévő bázisunk felé vettem az irányt, és minden különösebb nehézség nélkül hazaértem. Amikor leszálltam, láttuk, hogy a lövedék – ami hozzávetőlegesen a mi 90 milliméteres légvédelmi lövedékeinknek felelt meg –a szárny alatti napalmtartályt találta el. Ez részben lefojtotta a robbanást, és ezért nem tépte szét a gépet. Bár az üzemanyagtartályban hüvelykujj méretű szilánkokat találtunk, ezek a tartályban eltömítették a lyukakat, és így elegendő üzemanyagom maradt a hazatérésre. Még mindig őrzök pár darabkát közülük.

Egy másik koreai küldetés alkalmával észrevettem egy légvédelmi ágyút, ami tüzet nyitott ránk, épp miután befejeztünk egy kis magasságról végrehajtott bombázást. Gépemmel visszamentem arra a helyre, ahol az ágyú volt – ezt az eljárást nem igazán javasolták. Mint kiderült, ennek az ágyúsnak volt egy társa a völgy másik oldalán, akit viszont én nem láttam: amikor rárepültem, a láthatatlan lövész tüzébe kerültem, és eltalálta a gép farkát. Az F9F, amit ekkor repültem, a föld felé irányította az orrát, mivel a trimmlapokat nem tudtam állítani. Ez nagyon alacsonyan, a fák teteje fölött történt, és életemben ekkor álltam a legközelebb ahhoz, hogy lezuhanjak. Veszettül alacsonyan voltam, mivel nagyon ki akartam lőni azt a légvédelmi ágyút, így egészen az utolsó pillanatig tűz alatt tartottam, amikor már fel kellett rántanom a gépet, máskülönben belecsapódott volna. A légsebesség ekkor mintegy 400 csomó volt, és csak a gyors reakciómnak köszönhetem, hogy túléltem a dolgot. Úgy tettem, ahogy azt a kiképzés során tanultam, és ahogy ösztöneim diktálták.

Amikor egy rizsföld fölött a gép orra kezdett lebukni és jobbra sodródni, a botkormányt hátrarántottam – kis híján becsapódtam a földbe. Szerencsére, a gép kezelőszervei működtek. A tolóerő egy része megmaradt, így körülbelül három ezer méter magasra emelkedtem. Akkor minden ismét működött, és folytathattam hazafelé vezető utam. A gép farkán egy akkora lyuk tátongott, amin még a fejünket is átdughattuk. Arra a következtetésre jutottunk, hogy ezúttal egy 37 milliméteres lövedék talált el. Egy 90 milliméteres valószínűleg az egész farokrészt leszakította volna."

Vegyészmérnöknek tanult John Glenn, a bolygót elsőként megkerülő amerikai asztronauta. Korábban balsafából épített repülőmodelleket, apja vízvezeték-szerelő volt. Ez is olvasható Amerika első hét asztronautája által írt "We Seven" (Mi, heten) c. könyvben, amiből ezen a blogon fordítunk részleteket magyarra. A következőkben John Glenn írását közöljük:

"New Concordban, egy kis Ohió-beli egyetemi városkában nőttem fel. Apám egy helyi vízvezeték-szerelő és fűtési rendszerekkel foglalkozó céget vezetett, ezen kívül egy ideig a Chevrolet-kereskedés is az övé volt. Amikor tizenhat éves lettem, elvitt az autópiacra, és egy elég viseltes öreg kupéval lepett meg, ami akkor már egy ideje ott dekkolt. Ezzel egycsapásra a Sofőrré lényegültem át a baráti társaságban – ide tartozott Annie Castor is, akivel kisgyerekkorunk óta ismertük egymást, és aki az utóbbi tizenkilenc évben sziklaszilárd támaszt jelentett családom számára. Az öreg autó – Cirkálónak hívtuk – lehetőséget adott arra, hogy kiélhessem minden hajlamom, ami kezdettől fogva megvolt bennem a műszaki dolgok iránt. Formában tartottam. Úgy emlékszem, hogy egyszer szorultam csak segítségre, amikor egy társasággal a mezőre mentünk, ahol nem rég áradás volt. Kissé sáros volt a talaj, mi meg azzal szórakoztunk, hogy a bokrok körül csúszkáltunk. Volt azonban egy fatönk, ami nem látszott. Rácsúsztunk, ez pedig meghajlította az olajteknőt. Egészen addig fogalmunk sem volt arról, hogy az összes olaj elfolyt, amíg ki nem értünk az autópályára, ahol besült a motor. Apám egy hónapig nem engedte, hogy vezessek, én pedig az esetből levontam a tanulságokat.

1939-ben, a New York-i Világkiállítás évében John Glenn kölcsönkérte apja autóját, és másik három srác társaságában keletre utaztak, felkeresni Új-Angliát, New York-ot és Washingtont. Ekkor fejezték be a New Concord-i Középiskolát. Egész úton John vezetett. Egyik barátja, Lloyd White is az autóban ült, aki jelenleg az Ohio Állami Egyetem metodista alapítványának presbiter lelkipásztora. Lloyd White szerint „Johnny volt az egyetlen sofőr, aki mögött nyugodt voltam, olyannyira, hogy összekucorodva el tudtam aludni. Óvatosan, előzékenyen vezetett, sosem volt felelőtlen. Azt hiszem, hogy még csak egy lökhárítót sem húzott meg soha.”
 
Gyerekfejjel nem igazán foglalkoztatott a világűr. Később természetesen ez megváltozott. Már jó néhány éve repültem, amikor az űrrepülés perspektívája kirajzolódott, én pedig elkezdtem utánaolvasni, és kérdezősködtem a témával kapcsolatban. Azt azonban nem állíthatom, hogy New Concordban, gyerekfejjel bolondultam volna a repülésért. Pont annyira érdekeltek a repülők, mint a kortársaim közül bárkit. Műszaki szempontból volt izgalmas, az érdekelt, hogy a repülőgépek mitől képesek repülni. Családom nem nagyon utazhatott el úgy sehová, hogy unokatestvéremmel ne tartottunk volna ki kis fémrepülőket az autó ablakán, miközben azt figyeltük, hogy pörögnek a propellerek a szélben. Aztán egy télen, amikor skarlátjárvány ütötte fel a fejét New Concordban, én pedig két vagy három hét szobafogságba kényszerültem, elkezdtem repülőmodelleket építeni balsafából.

Rövidesen az egész szobám tele lett velük, és az udvarban röptettem őket. Párszor előfordult, hogy némelyik összetört, de megjavítottam, is ismét repülhetett. 1938-ban elsőéves voltam a New Concord Középiskolában (NCHS), és az osztályfelelős lettem. Egyik teendőm volt kitalálni, hogy mi legyen a program az elsősök és a végzősök közös bankettjén. Talán jobban érdekelt a repülés, mint amennyire tudatában voltam, hiszen a repülést választottam a bankett témájául. A programfüzet vörösre és kékre festett borítóján egy hárommotoros Ford repülőgép képe díszelgett, ami akkoriban a repülés egyik legelső jelképének számított. Ezt a felirat volt mellette: „NCHS Végzős Légitársaság Rt. Bizonytalan Biztonsági Szolgálat. NCHS bázisról Brown Chapel bázisra.” Brown Chapel egyike volt a Muskingum középiskola domboldalra épült főépületeinek, közülünk sokan itt tanultak tovább az NCHS elvégzése után.
Muskingumben egy presbiteriánus fenntartású liberális egyetem működik. A felvételiztető egyetemi tanárnak elmondtam, hogy elsősorban a műszaki dolgok iránt érdeklődöm. Vegyészmérnök szakra mentem.

Ekkor még mindig nem gondoltam hivatásomként a repülésre. De ez irányú érdeklődésem gyorsan kialakult. Muskingumben a II. világháború kitörésekor elsőéves voltam. A háború előtt a kormány pilótaképző programokat indított civilek számára, ahol a fiatalok elsajátíthatták a repülés fortélyait, mire befejezik tanulmányaikat. Az egyik iskola New Philadelphiában, New Concordtól mintegy 77 kilométerre nyílt meg. Ide naponta ingajáratok közlekedtek, így négy barátommal együtt elhatároztuk, hogy megtanulunk repülni.
Ez szüleimet a kezdetben aggodalommal töltötte el. A repülést még mindig kissé túl veszélyesnek tartották. Dr. Paul Martin, aki Muskingumban a fizikatanárunk volt, egy nap aztán átjött hozzánk, hogy átbeszélje velük a dolgot. Elmondta, hogy szerinte a repülés csodálatos jövő elé néz, és pár éven belül az ország legnagyobb és legfontosabb ágazatává növi ki magát. Szüleimmel még egyszer átbeszéltük a dolgot, majd végül rábólintottak. A főiskola barna Chevrolet kisbuszával heti rendszerességgel utaztunk a repülőiskolába. Kora délután indultunk, sötétedésig a padokban ültünk, vagy repültünk, majd éjjel hazajöttünk. Az én feladatom a kisbusz karbantartása volt, és ugyanúgy próbáltam jó formában tartani, mint a Cirkálót. Szükségtelen megemlíteni, hogy a mikrobuszt nem vittem ki semmilyen nedves mezőre sem.

Mihelyt rákaptam a repülés ízére, azonnal a rabjává váltam. Tulajdonképpen akkor is megpróbálkoztam volna a repüléssel, ha a háború nem szólt volna közbe. A barátaimmal cirka 65 órát repültünk a tanfolyam keretében. Ebből harmincat egyedül, és én voltam a csoportunkból az első, aki egyedül szállhatott fel, és ettől mindannyian nagyon lázba jöttünk. Ekkor 1941-et írtunk, és másodpercekkel voltunk Pearl Harbor előtt.
Barátaimmal részt vettünk a Hadsereg Légi Hadtestjének egészségügyi vizsgálatán. Átmentünk a teszten, beléptünk, és felesküdtünk. Majd hazamentünk, és a behívó parancsra vártunk. Ami csak nem akart megérkezni. Végül ráuntunk a várakozásba, és elmentünk a Haditengerészethez, ahol újabb vizsgálaton estünk át. Ezt az akadályt is sikerrel vettük, itt is leszerződtünk, majd esküt tettünk. Ez alkalommal a behívó rögtön megérkezett, és indulhattunk. Így történhetett, hogy ettől kezdve a Hadsereg úgy tart nyilván, mint aki engedély nélkül van távol (AWOL – Absent WithOut Leave). Az Iowa Egyetemre kerültem, ahol egy repülés előtti oktatáson vettem részt. Ezután a kiképzés idejére a kansasi Olathe-be küldtek, majd a texasi Corpus Christiben fejeztem be tanulmányaimat. Az itt töltött idő alatt rájöttem, hogy a Haditengerészet helyett a Tengerészgyalogos Hadtest szolgálatába is állhatok. Örök életemben csodáltam a tengerészgyalogosokat, így végül átjelentkeztem hozzájuk. Pilótajelvényemet és hadnagyi rendfokozatomat 1943-ban szereztem meg, és épp csak a házasságkötés idejére ugrottam haza New Concordba, ahol feleségül vettem Annie-t.

Újabb felsőfokú kiképzést követően egy évre a Tengerészgyalogság Csendes-óceáni vadász századához kerültem. Ez idő alatt a Marshall-szigetek környékén 57 éles bevetésen vettem részt. Miután hazajöttem, pilótákat képeztem ki, majd a maryland-i Patuxent Riverben berepüléseket hajtottam végre: vadonatúj repülőkkel szimuláltunk harci helyzeteket. A háború vége az Egyesült Államokban ért, és épp egy kiképző alakulatnál voltam a nyugati parton, majd Kína partjainál és Guamban őrjáratokon vettem részt. Ezután hazajöttem, és közel három évig Corpus Christiben oktatótiszt voltam. Ezt követően két évig a Virginia állambeli Quantico-ban állomásoztam, ahol a kétéltű hadviselés fortélyaival ismerkedtem meg a Tengerészgyalogos Hadtest által szervezett tanfolyam keretében."

John Glenn szerint semmi titokzatos vagy ezoterikus nincs abban, ha valaki asztronauta. Ez is olvasható Amerika első hét asztronautája által írt "We Seven" (Mi, heten) c. könyvben, amiből ezen a blogon fordítunk részleteket magyarra. A következőkben John Glenn írását közöljük:

"Ha van valami, amit szeretnék, ha egyértelműen kitűnne ebből az általunk írt könyvből, akkor az ez: az űrrepülés – ahogy bármilyen más repülés is – közönséges emberi készségek és műszaki tudás eredménye. Persze, mindkettőből nagyon sok szükségeltetik, de semmi titokzatos vagy ezoterikus nincs ebben. Ahogy úgy általában a nemzetünknek, úgy nekünk is rengeteget kellett tanulnunk, mielőtt sort keríthettünk volna az első emberes űrrepülésekre. A mérnököknek és a technikusoknak a semmiből kellett kifejleszteniük a kapszulát, és ugyanez volt a helyzet a küldetéshez szükséges összes többi rendszer esetében is.
 
Elsőként önmagunkat kellett felkészíteni arra, hogy olyan helyzetekkel is megbirkózzunk, amivel soha azelőtt nem kellett. Vadonatúj berendezéseket használtunk, ilyen volt például a kabin irányítórendszere, vagy az űrhajó útjának nyomon követését lehetővé tévő, egész világot lefedő megfigyelőállomás-hálózat. Két alapvető tényező járult hozzá a Mercury-program sikeréhez – és egyikük sem volt újdonság. Egyrészt hatalmas türelemre és kemény munkára volt szükség. Ebben semmi rendkívüli dolog vagy újdonság nincs: minden felfedezés elengedhetetlen összetevői.

Másrészt a program megálmodói és megvalósítói alapjában véve ugyanolyanok, mint bárki más – leszámítva persze azt, hogy rendelkeznek a szükséges készségekkel, és megkapták a szükséges felkészítést. Ez mindenkire igaz volt, a Mercury-program igazgatóitól kezdve egészen az indítóállás személyzetének legifjabb tagjáig. Tudásuk, temészetesen egyedi, de közülük kerülnek ki a legelkötelezettebb és leglelkiismeretesebb emberek, akikkel valaha találkoztam.

Eddig a pontig talán mindennapi emberek. A lényeg azonban az, hogy ez a tehetség jelen volt, amikor a legnagyobb szükség volt rá. Nem csak úgy varázsütésre bukkant fel. A nemzet múltja és más szakterületek fejlődése szükségeltetett hozzá: az igazi tehetségek ezekről a szakterületekről érkeztek. Ami az embereket illeti, ez az ország képes arra, hogy olyan messzire utazzunk, és olyan gyorsan, amennyire csak szeretnénk.

Egyes fejlesztések olyanok voltak, mintha csak egy Buck Rogers-szerű könyv lapjai elevenedtek volna meg – ilyen például két űrhajó randevúja a világűr közepén, ami a holdutazás vagy más, távoli bolygók meglátogatása számára készíti elő a terepet. Azok azonban, akik ezeken a küldetéseken részt vesznek majd, legalább annyira eltérnek majd Buck Rogerstől, mint amennyire a Wright-testvérek különböznek Ikarosztól. Akár az eredeti hét Asztronautából áll majd a Marsra induló expedíció legénysége, akár nem, a kiválasztottak leginkább Scott Carpenterhez, Deke Slaytonhoz, Alan Shepardhoz, vagy bármelyikünkhöz fognak hasonlítani: hozzánk hasonló múlttal rendelkeznek majd, és hasonló felkészítésben lesz részük, mint nekünk.

Minket az a megtiszteltetés ért, hogy a program úttörői lehettünk. Segítettünk kijavítani a berendezések gyerekbetegségeinek egy részét,  és kipróbáltuk magunkon azt az oktatási módszertant, amit egészen biztosan ők is használnak majd – persze itt-ott azért lehetnek változások.
Jelentős figyelmet kaptunk, és ez annak tudható be, hogy mi voltunk az elsők, és minket kértek fel az első akadály leküzdésére. Magánéletünkről – mondhatni – elég kimerítően beszámolt a sajtó. Ez elkerülhetetlen volt, és bizonyos mértékig szükséges is, mivel minket ért az a megtiszteltetés, hogy elsők lehettünk, így felelősek voltunk azért, hogy kitapossuk az utat az utánunk következők számára, és segítünk tájékoztatni az ország lakosságát, amikor beszámolunk a felmerülő problémák egy részéről, legyen szó akár emberiről, akár műszakiról.

A könyv hátralevő fejezeteiben számos technikai kérdést részletekbe menően taglalunk majd. De mielőtt erre sor kerülne, be szeretnénk bizonyítani, hogy bárkiből lehet Asztronauta, épp ezért először személyes múltunkat mutatjuk be, és elmeséljük, hogyan is kerültünk a Mercury-programba. Az olvasó valószínűleg észreveszi, hogy mind a heten más és más háttérrel rendelkezünk, voltak köztünk végzettségbeli és szakmai különbségek is. Ez azonban csak a javunkra vált. A Mercury-programba nem hét ikertestvért, hanem hét képzett, tapasztalt férfit kerestek, akik tele vannak ötletekkel és eltökéltséggel – mindazzal, ami egy új program hasznára válhat a kezdetekben."

John Glenn űrrepülése végefelé hallotta, ahogy az alkatrészek leválnak az űrhajójáról: azt hitte, hogy itt a vég, és menten szétesik a hőpajzs. Ez is olvasható Amerika első hét asztronautája által írt "We Seven" (Mi, heten) c. könyvben, amiből ezen a blogon fordítunk részleteket magyarra. A következőkben John Glenn írását közöljük:

"Igencsak emlékezetes pillanat volt, amikor a Friendship-7 külseje elkezdett hevülni a légkörbe-lépés során. Erre előre felkészítettek minket, és ismert volt előttem a legtöbb dolog, ami ilyenkor történik. Fényes, narancssárga ragyogás vette körül a kapszulát, erre számítottunk. A rádió elnémult, mivel a hő okozta ionizáció miatt megszakadt a kommunikációs kapcsolat. Aztán egyre nagyobb lett a terhelés: újra megérkeztek a G-erők, és az ülésbe passzíroztak. Abnormális dolgok is történtek. Hallottam, ahogy a lelazuló, majd leváló szerkezeti elemek nekicsapódtak hátam mögött a kabin aljának, majd az ablak előtt elhúznak. Mindebből arra következtettem, hogy valószínűleg épp a hőpajzs esik szét, ami elég nyomasztó gondolat volt.

Képzelem, hogy eközben odalenn a földön mit érezhettek. Később megtudtam, hogy még olyanok is aggódtak a végkifejlet miatt, akik egyébként részt vettek a programban: mindenki lélegzetvisszafojtva figyelt. Végül minden jól alakult: három évet töltöttünk el azzal, hogy erre a pillanatra felkészüljünk, és ez idő alatt folyamatosan tökéletesítettük az űrhajót, hogy jó állapotban maradjon, és képes legyen hazahozni engem. Én is jó bőrben voltam: a felkészülés alatt sorra vettük a lehetséges veszélyforrásokat, és magabiztosan tudtuk: történjék bármi, megálljuk a helyünket.

Igazából a magabiztosság a könyv egyik vezérmotívuma. A Mercury-program két alaptétel nagy körültekintéssel kivitelezett tesztje volt. Először is igazolta, hogy jó úton haladunk ahhoz, hogy összeálljon egy olyan rendszer, ami képes embert juttatni az űrbe, majd biztonságban vissza is hozni onnan. Másodszor, pedig azt az alapvetést is alátámasztotta, hogy az ember nem csak, hogy képes az űrrepülésre, hanem igazából az űrhajó szerves, nélkülözhetetlen alkotórésze. A Friendship-7 repülése mindkét feltevést megerősítette. Egészében véve a rendszer jól működött, és tette a dolgát. Hiba esetén a pilóta saját belátása szerint, tapasztalatai alapján beavatkozhatott, és korrigálhatott. A repülés elkerülhetetlen kudarc lett volna, ha nem lett volna ember a fedélzeten, aki irányítja a kapszulát, és visszahozza a Földre. Gép és ember kiegészítette egymást, és bebizonyosodott, hogy a kettőnek csak együtt van jövője az űrkutatásban.

Megindító és örömteli pillanat volt számomra, amikor meleg szavakkal köszöntött az Elnök, az Alelnök és a Kongresszus, és láttam az utcán sorakozó, ünneplő emberek millióinak arcán a mosolyt, miután visszatértem. Akkor megpróbáltam rámutatni, hogy egyszemélyben sok derék ember képviselője vagyok – beleértve a könyv a hat másik szerzőjét is, akik mind sokat tettek azért, hogy a küldetést siker koronázza. Arra is megpróbáltam felhívni a figyelmet, hogy ez nem csupán egy kalandtúra volt, és nem csupán arról szólt, hogy felmentünk az űrbe, és megpróbáltuk bebizonyítani, hogy az amerikaiak is végre megbarátkoztak a rakétákkal, és képesek vagyunk párszor körbehajszolni néhány berepülő pilótát a Föld körül.

Ha csak ennyi lenne a cél, az olyan lenne, mintha egy maroknyi, karddal felszerelt lovagot lóra ültetnénk, és azt mondanánk, hogy vágjanak neki a nagyvilágnak, de nem adnánk nekik konkrét célt. Nekünk, Asztronautáknak küldetésünk van, mégpedig nagyon fontos. Segítünk elszakítani azokat a szálakat, amik az emberi fajt mindeddig a Földhöz kötötték, és így az emberiség végre elkezdheti felfedezni tágabb környezetét, a világűrt – utóbbi óriási hatással van mindannyiunk életére, és talán részleteiben is megfigyelhetjük.

A légkör vastag burka vesz körül minket, ami egyrészt védelmet nyújt az űr káros részecskéivel szemben, ugyanakkor viszont nagyon fontos titkokat is elrejt a szemünk elől. Még a legnagyobb teleszkópjainkkal sem tanulmányozhatjuk a csillagok egy részét, mivel a Földről nézve villódznak: színképük egy részét elnyeli az atmoszféra. Mindaddig nem tudjuk biztosan, hogy valójában mennyi meteorit záporozik a földre, amíg nem létesítünk űrállomásokat ott, ahol a meteoritok még a legnagyobb méretükkel rendelkeznek. Mindaddig képtelenek vagyunk a légkört érő halálos sugárzás precíz mérésére, amíg nem rendelkezünk állandó űrbázisokkal - fedélzetükön pedig olyan képzett tudósokkal, akik megfigyelhetik a sugarak ütközését, aminek révén újabbak keletkeznek.
Mindaddig nem tudjuk az időjárást sem korrekt módon előrejelezni, amíg nincsenek űrben keringő meteorológiai állomásaink, hogy kiszúrják a viharokat, még mielőtt azok létrejönnének. Mihelyt mindezek birtokában leszünk, már hetekkel korábban riaszthatjuk a farmereket, és az így megmentett gabona révén az űrkutatásra fordított pénzek jó része megtérül.

A munka egy részét, természetesen, mérőeszközökkel is el lehet végezni. De csak az ember rendelkezik olyan képzelőerővel, kíváncsisággal és alkalmazkodó-képességgel, hogy észrevegye a kis dolgokat, és előnyére fordítsa a váratlan helyzeteket. Ezért van szükség a világűrben az emberi jelenlétre.
Asztronautaként ez a feladatunk. Mindezidáig épp csak a felszínt kapargattuk. Leteszteltük a különböző rendszereket, amik képesek embert juttatni az űrbe, és megvédeni őt, amíg odakinn van. Még csak sejtéseink vannak arról, hogy gondosan ellenőrzött feltételek mellett mire lehet képes az ember ebben az új környezetben, és hogy egy huzamosabb űrbéli tartózkodásnak milyen hatásai lehetnek az emberre nézve – már ha egyáltalán vannak ilyenek. A fentiek miatt reméljük, hogy a jövőbeli felfedezőutaknak továbbfejlesztett technikával, és egyre több ember részvételével vágunk majd neki, hogy elérjük az egyik legfontosabb célt, amire ebben az évszázadban lehetőségünk van: az emberiség környezetének teljesebb megismerését.

Nincsenek kételyeink, hogy ezt a célt el fogjuk érni. Lépésről-lépésről kell haladni, ahogy az korábban is történt, amikor megtettük az első nagy áttörést a Mercury-programban. Nincsenek illúzióink a megoldásra váró problémákkal kapcsolatban. Már eddig is épp elég problémába ütköztünk ahhoz, hogy pontosan tudjuk: ez egy elképesztő vállalkozás. Másrészt épp eléggé emberek vagyunk ahhoz, hogy azt is tudjuk: ez egyúttal izgalmas és merész feladat lesz. Ehhez nem fér kétség.
Ugyanakkor semmi emberfölötti nincs abban, ha valaki Asztronauta. Nincs semmi kísérteties vagy természetfölötti az űrrepülésben. Földkörüli repülésem előtt - és azt követően is - beszélgettem olyanokkal, akik ezt másként látták: szerintük egy Asztronautának valamiféle joginak kell lennie, aki képes magát transzállapotba juttatni, mielőtt ilyen élményeknek kitenné magát. Természetesen, 28 165 km/h-val megkerülni a Földet – másodpercenként nyolc kilométert tenni meg – nagyon eltért mindattól, amit valaha is csináltam. Űrrepülésem előtti legnagyobb sebességem 1770 km/h volt, és ezt a Tengerészgyalogság berepülő pilótájaként értem el. 19800 méternél pedig nem jutottam magasabbra.
Az űrhajóban ezzel szemben több mint nyolcszor magasabban keringtem. Olyan látványban és élményekben volt részem az űrben, amit sem én, sem amerikai nem látott, és nem tapasztalt korábban."

Amerika első hét asztronautája közül természetesen mindenki elsőként akart űrrepülésen részt venni. Volt, aki még a nevét is belekarcolta a rakétába. Ez is olvasható Amerika első hét asztronautája által írt "We Seven" (Mi, heten) c. könyvben, amiből ezen a blogon fordítunk részleteket magyarra. Elsőként a John Dille, a Life magazin szerkesztőjének bevezetőjét közöljük:

"A hét asztronauta közös vonása ugyanakkor legalább annyira meg is osztotta őket, mint amennyire összekötötte őket egymással. Ez pedig nem más volt, mint a motiváció, hogy társaik előtt elsőként jussanak ki a világűrbe. A sajtó az asztronautákat többé-kevésbé rendszeres időközönként megkérdezte erről az oldalukról is. Eltökélten törekedtek arra, hogy minden alkalommal meggyőzzék a nyilvánosságot – és önmagukat – arról, hogy az elsőség igazából nem is számít. Állították, hogy rengetegszer lehet „elsőzni” az űrprogramban, ami mindegyikük számára tartogat lehetőségeket: lesz, aki először repül a Redstone-nal, lesz, aki először áll földkörüli pályára, lesz, aki elsőként megkerüli a Holdat, és lesz, aki elsőként száll le a Holdra, stb.

„Tudományos szempontból nézve a második, a harmadik és a negyedik küldetés jóval nagyobb jelentőségű lehet az elsőnél… Szilárdan hisszük, hogy ez a program jóval nagyobb ívű annál, mintsem fennakadjunk azon, hogy ki kapja az első lehetőséget” – magyarázta John Glenn egy évvel azelőtt, hogy Alan Shepardot kijelölték a küldetésére.
Pár hónap múlva, egy másik sajtótájékoztató keretében, Glenn ugyanezt a kérdést már enyhén eltérő szemszögből válaszolta meg. „Szerintem nyilvánvaló” – ismerte be – „hogy közülünk mindenki első akar lenni … Természetes, hogy mindenki első szeretne lenni, és ez ugyanígy lenne minden csoport esetében, aminek célja egy ehhez hasonló, nagyratörő küldetés megvalósítása. … Az űrprogram még nem ér véget számunkra attól, ha valaki nem lesz az első.”

Lehetetlen volt a témát elkerülni. A sajtó addig-addig erőltette, amíg végül egy másik sajtótájékoztatón, Johnnak végül be kellett vallania, hogy természetesen nem közömbös számára, hogy első lesz-e, hozzátéve, hogy ez teljesen természetes. „Úgy vélem” – mondta – „hogy senki nincs közöttünk, aki ne akarna ebben a programban első lenni.”
A másik hat asztronauta többé-kevésbé hasonlóan válaszolt az elsőséget firtató kérdésre.

Alan Shepard: „Természetesen én akarok lenni az első. A kihívás adott, én pedig igent mondtam rá. Mindegyikünk tisztában van azzal, hogy az általunk nyújtott teljesítmény befolyásolja, hogy kit választanak majd ki erre a feladatra. Ezért dolgozunk mindannyian ilyen keményen – még akkor is, amikor vízisíelünk, vagy amikor megpróbáljuk testsúlyunkat kordában tartani.”
Wally Schirra: „Azt hiszem, hogy ebben a kérdésben tényleg egységes a véleményünk. Mindannyian elsők akarunk lenni. Egyikünk sem a hírnévért vagy a pénzért vesz részt ebben az egészben. De még mindig ott az újdonság izgalom, hogy olyasmit hajtsunk végre, amit még senki más nem csinált előttünk. Az, aki közülünk elsőként repül, igencsak magasra teszi majd a lécet.”
Deke Slayton: „Egy a hathoz az esélyem, ami nem túl jó arány. De nem vennék részt a programban, ha nem én akarnék lenni az első.”
Gus Grissom: „Mindegyikünk keményen dolgozik a saját lehetőségéért. Természetesen, mindannyian elsők akarunk lenni, máskülönben nem lennénk itt. De valamennyien ki is vesszük a részünket a csoport munkájából. Annyi mindent kell megtanulni olyan rövid idő alatt, hogy minden információt meg kell osztani a másikkal. Semmit nem tartunk vissza magunknak. Ez a versengés legjobb formája.”
Gordon Cooper: „Természetesen, mindannyian elsők akarunk lenni. De nem lehet mindenki első. Ez az egész a csapatmunkán múlik, és aki majd elsőként repül, mindannyiunkat képviseli majd. Van azonban egy apró, titkos előnyöm a többiekkel szemben. A Redstone-nal kapcsolatos munkám során elég sokszor lehetőségem nyílt Huntsville-be és a Chrysler-gyárba látogatni, ahol a gyorsítórakétát építik. Határozottan tudom, hogy a második vagy harmadik küldetés az enyém lesz. Saját kezemmel karcoltam bele a nevemet mindkét gyorsítórakéta burkolatába.”
Scott Carpenter: „Szerintem a legfelkészültebb lesz az első. Azt hiszem, hogy igazságosan döntik majd el, hogy ki legyen az [első], így tulajdonképpen nem foglalkozom vele. Természetesen, szeretnék elsőként repülni. De mindennél fontosabb számomra, hogy a hét asztronauta egyike lehetek. Ha nem engem választanak, az is épp elég nagy megtiszteltetés a számomra, hogy ebbe a csoportba tartozhatok.”

Ez a vita teljesen akadémikus lett, mihelyt eljött az ideje a küldetésnek, és kiválasztották a pilótát. Amikor Alan Shepard a magasba emelkedett úttörő jelentőségű küldetésén, és amikor később John Glenn is felszállt első földkörüli repülésünkre – mindkét küldetésről azt remélték a többiek, hogy ők lehetnek majd a fedélzeten – mind a hatan összezártak, és együtt dolgoztak a siker érdekében. Glenn repülésén mindössze egy lépéssel ment tovább a tanulás hosszú és verítékes folyamatán, ami tesztelések sorozatát, valamint újabb és újabb terveket jelentett. Amikorra a Friendship-7 elhagyta az indítóállást, két másik ember – Gagarin és Tyitov – már bemutatott hasonló, vagy még látványosabb űrrepüléseket. És ahogy ebből a könyvből is kiderül majd, másik két férfi – Nyikolajev és Popovics – még tovább tágította az emberiség világűrrel kapcsolatos ismereteit.

De John Glenn küldetésén a tét sokkal merészebb és őszintébb volt, mivel Glenn egy szabad és nyitott társadalom képviselőjeként repült az egész világ szeme láttára. Aztán, amikor visszatért a Földre, kész volt megosztani kalandjait egészen a legapróbb részletekig– szemben az első kozmonautákkal –, és elmondani küldetése teljes történetét: azt, hogy mi ment rosszul, miket látott, és mit érzett. Ugyanez volt a helyzet Scott Carpenter eposzi küldetésén is, és ez ugyanígy igaz volt a program minden momentumára, amiből Cooper, Grissom, Schirra, Shepard és Slayton egyaránt kivette a részét a munkából. Ők minden értelemben igazi úttörők voltak. Mivel, mint minden jó úttörő, alig várták, hogy megmutassák az utat az utánuk következők számára, és elmeséljék mindazoknak, akik nem követhetik őket a világűrbe, hogy milyen élmények érték őket, és miket tapasztaltak. Ez a könyv a bizonyíték erre.

John Dille, Life magazin
New York, 1962"

Amerika első hét asztronautája közül négyen dohányoztak, volt, aki napi egy dobozzal is elszívott. Ez is olvasható Amerika első hét asztronautája által írt "We Seven" (Mi, heten) c. könyvben, amiből ezen a blogon fordítunk részleteket magyarra. Elsőként a John Dille, a Life magazin szerkesztőjének bevezetőjét közöljük:

"Wally Schirra történetesen a Hetek közül az egyetlen, akinek nem oldalt felnyírt bakafrizurája van. Emellett ő a talán legtermészetesebb és legnyitottabb ember a csapatban. Wally ösztönösen szereti az embereket, őszintén beszél velük. Amíg úgy érzékeli, hogy beszélgetőtársa képes befogadni a hallottakat, szívesen beszél általánosságban az űrrepülés műszaki érdekességeiről és a repülés bonyolult elméleteiről, amik nyilvánvalóan lenyűgözik őt. De bármi is legyen a téma, Schirra mindennél jobban szereti a hallgatóságát megnevettetni. A Mercury-program során az űrhajók útját nyomon követő ausztrál megfigyelőállomáson tett szolgálati útjáról rengeteg történettel tért haza, bizonyítandó az ausztrálok jó humorérzékét. „Odaát az ellenőrzőlistákon egy külön kifejezés van arra, hogy „O.K.”” – magyarázta. „Valószínűleg segít enyhíteni a feszültséget. Ez a kifejezés nem más, mint a „fain” (extra grouse). Amikor először mondták nekem” – folytatta – úgy éreztem, mintha tévedésből rossz helyre kerültem volna. Valaki azt mondta: „Körzet állapota rendben, irányítóközpont fain”. „Mi a jó ég ez a fain?” – kérdeztem. „Ez ugyanolyan, mint az „Ichi-ban” – felelték. „Ja, értem” – mondtam a lehető legjobb japán kiejtésemmel. A hawaii megfigyelőállomásnak is volt egy szép megoldása erre, amit megtapasztaltam, amikor egyszer beszéltem velük. „Itt a hawaii CapCom” – mondta valaki. „Aloha.””

Társaihoz hasonlóan Wally is megalkuvást nem ismerő versenyző. Egy kicsi, kemény gumigyűrűvel jár-kel, amit előbb az egyik kezével, majd a másikkal időnként összenyom, miközben ezzel egyidejűleg befeszíti a karizmait is. „Meg fogsz lepődni” – mondja – „hogy ez az izé mennyire megerősíti az ember szorítását. Az erős kéz pedig jól jön, amikor majd a kabinban a gravitáció ellenében próbálom majd mozgatni az irányítókart.”
Glennhez hasonlóan Schirra-nak is vigyázni kellett az alakjára. „A többiek disznók módjára telezabálhatják magukat” – mondja – „anélkül, hogy ez különösebben meglátszana rajtuk. Nekem azonban vissza kell fogni magamat, különösen az édességek terén. Ha nem sikerül megállni, alig férek bele a szkafanderembe.”

Schirra a Mercury-program kezdetén több mint egy évre abbahagyta a dohányzást. (Amikor bekerültek a programba, a hét asztronauta közül csak Carpenter, Slayton, Shepard és Schirra dohányzott. A felkészülés kezdetén egy időre mind a négyen szakítottak a dohányzással, később azonban ismét visszaszoktak. A cigaretta Slayton esetében szóba sem került, de egy jóféle szivart vacsora után szívesen elfüstöl – számára ez „az élet egyik kis luxusa”. Shepard Redstone-küldetése után nem sokkal a Grand Bahama szigeten már egy cigarettát pöfékelt, amíg a küldetés kiértékelésére várakozott. Carpenter újra napi egy dobozzal szívott, azután, hogy elkezdte segíteni John Glenn felkészülését a küldetésére. Úgy érezte, hogy deréktájon magára szedett egy kicsit, és szerinte a dohányzás segítségével képes megállni, hogy ne egyen túl sokat.) Schirra kevesebb, mint napi egy dobozzal szívott. „Valószínűleg, ismét leteszem” – mondta – „ha kijelölnek a hosszú, tizennyolc földkörüli keringésből álló küldetések valamelyikére. Attól tartok, hogy ha nem hagyom abba teljesen a dohányzást, túl erős lesz a kísértés, hogy rágyújtsak egy szálra.”
Alan Shepardhoz hasonlóan Wally Schirra is a sportkocsik rabja. Shepardnek fehér Corvette-je volt. Röviddel a Mercury-program kezdete után, Schirra egy szupergyors Austin Healy-t vett magának – mégpedig egy citromsárgát.

A csoport legfiatalabb tagja Gordon Cooper. Gordo – ahogy a barátai hívják – az oklahomai Shawnee-ben született, ahol apja, az I. világháborús pilóta körzeti bíróként dolgozott. Gordo barna, rövidre nyírt haja enyhén hullámos. Lassú, oklahomai tájszólással beszél, ami időnként Bob Burns humoristát juttathatja eszünkbe, ugyanakkor szarkasztikus humor is párosul a tájszólással. Cooper, a Légierő őrnagya az egyetlen az asztronauták közül, akinek saját repülőgépe van, vonzó felesége, Trudy pedig az asztronauta feleségek közt egyedül pilóta. Coopernek a repülésen kívül van még egy hobbija, és ezt Colorado hegyei jelentik számára, ahol özvegy anyja egy kis birtokon él Carbondale közelében, ami fiával közös tulajdona. Cooper már kinézett magának egy szomszédos földet. Tavak vannak rajta, és hemzsegnek a pisztrángtól, mivel Cooper – az asztronauták többségéhez hasonlóan – nagyon szeret horgászni. Egyszer épp a Cape Canaverali indítóállások közelében lévő kis tavacskában pecázott, amikor a visszaúton különös hangra lett figyelmes. „Brrr, brrr” – idézte fel. „Biztos voltam benne, hogy az ország legnagyobb kecskebékájával van dolgom.” Asztronauta-társai aztán gyorsan felvilágosították Gordot, hogy alighanem egy kétméteres alligátort hallhatott, ami történetesen épp ugyanazt a tavacskát nézte ki magának. Egy másik alkalommal Cooper és Grissom horgászbotjukkal a tengerparti vízben vártak a kapásra, amikor egy cápát láttak hirtelen elúszni az őket a parttól elválasztó vízben. „Nagyon gyorsan elpucoltunk onnan” – mesélte Cooper később.
A hívogató coloradoi hegyek mellett Cooper tekintete a Holdat fürkészi. „Mivel én vagyok a legfiatalabb” – mondja – „azt hiszem, ebben a programban a többieknél nagyobb eséllyel nézek jópofa kalandok elébe. Ismerek olyan pilótákat, akik ötven éves koruk fölött is repültek. Így még bő húsz év áll előttem. Már javában tervezzük és ellenőrizzük azt az űrhajót és azokat a technikát, amik révén lehetővé válik, hogy nagyon messzire utazzunk. A magam részéről én hosszabb távra tervezek egy holdutazásnál. Szerintem el fogok jutni a Marsra.”

Ők voltak a Hetek. Ők jelentették a nagy kaland alapanyagát – hét, nagyon erősen motivált egyéniség, akik közül mindenki megtalálta a helyét a csapatban, és egytől-egyik eltökéltek voltak arra, hogy a program hasznára váljanak. Mindegyikük személyes büszkeségtől, szakmai meggyőződés és egyéni sajátosságoktól duzzadt, és ez most sincs másképp. Saját módszerekkel tartották magukat formában. Pár mozgalmas kézilabda meccstől eltekintve, amit még kiképzésük elején játszottak, ritkán vettek részt versenysportban. Scott Carpentert órákon át lehet látni, ahogy szünet nélkül cirkuszi artistákat megszégyenítő módon fel-le ugrál a motel mögötti trambulinján. John Glenn a tengerparton fut magában, ezt tette Grissom és Shepard is küldetéseik előtt. Glenn olykor félbeszakította munkáját, hogy a közeli Banana folyón vizisíeljen, ahol kékre-zöldre verte magát a vízbe csapódástól, valahányszor egy nehéz fordulót tökéletesíteni akart.

„Nem gondolnád, hogy egy amatőr ilyen keményen képes fejleszteni a technikáját” – jegyezte meg az egyik délután Glenn egyik barátja, miközben a partról nézte Glennt. „Ezek az emberek átkozottul nagy a versenyszellem, így mindegyikük képes kiüti magát pusztán azért, hogy legyőzze önmagát.”
Mivel az atlétikát és a kondíciójuk szinten tartását maguktól csinálták, a felkészülésnek ezt a területét teljesen az asztronautákra volt bízva. A program elején a NASA központban egyesek azt javasolták, hogy talán egy edzőt kellene az asztronauták mellé rendelni, aki segíti őket, hogy kondiban maradjanak. De az asztronauták orvosa, Dr. William Douglas ezt szükségtelennek tartotta. „Nagy fiúk már” – mondta. „Nagyon motiváltak, és tisztában vannak azzal, milyen fontos jó kondiban lenniük. Mindenki megoldja magának.”
Bill Douglas arra is rájött, hogy az asztronauták kiváló betegek. Mindenki máshoz hasonlóan őket is megfáztak – mondta – de szervezetük nagyon ellenálló volt, és rövid idő alatt lerázták magukról a kórokozókat. Douglas a stressz és a feszültség általános tünetei kémlelte rajtuk, és megpróbálta felkészülésüket úgy szervezni, hogy ne égjenek ki. „Erősek ugyan” – magyarázta – „de nem tökéletesek. Az emberekre jellemző szokásos panaszok többsége náluk is megfigyelhető. És mindannyian különböző emberek.”"