Amerika asztronautává lett legjobb berepülői pilótái közül sokaknak még a térde is remegett a sajtótájékoztatón, amikor bemutatták őket a nyilvánosságnak. Ez is olvasható Amerika első hét asztronautája által írt "We Seven" (Mi, heten) c. könyvben, amiből ezen a blogon fordítunk részleteket magyarra. Elsőként a John Dille, a Life magazin szerkesztőjének bevezetőjét közöljük:

"Az asztronauták közt jóval nagyobb különbségek vannak, mint amennyi személyiségük és fizikai megjelenésük puszta összehasonlításából leszűrhető. Scott Carpenternek és Deke Slaytonnak például (akik magassága és testsúlya megegyezett, amikor bekerültek a programba) számos alkalommal eltért a véleménye a felkészülésről vagy a Mercury-programról. Ezek a véleménykülönbségek a program előnyére váltak, és többségében konstruktív megoldásokhoz vezettek. Az egyik kérdés, amiben Deke és Scott nem értett egyet, a háromtengelyű irányítórendszer volt, amit még azelőtt terveztek meg és építettek be a kabinba, mielőtt az asztronauták csatlakoztak volna a programhoz, és amit ők részletekbe menően elmagyaráznak a könyv hátralevő részében. A nézeteltérés alapja az volt, hogy a pilóták a repülők két tengely mentén való mozgatására régóta botkormányt használtak – ezzel irányították a gép bólintó- és forgómozgását. A gépet a harmadik, legyezőirányú mozgás érdekében a lábukkal szabályozták. A Mercury mérnökei a program elején úgy döntöttek, hogy a háromféle mozgást ugyanazzal a kezelőszerv irányítsa, amit az asztronauták a jobb kezükkel működtetnek majd. A lábukkal pedig semmit nem kellett csinálniuk. Ez ellen Carpenternek nem volt kifogása. Scott szerint az asztronauták küldetéseivel új fejezethez érkeznek, ami teljes mértékben különbözik a repülés szokványos módozataitól. Az űrrepülés esetében teljesen elfogadhatónak tartotta, hogy a kabinba újszerűen irányítórendszerek kerüljenek.

Ez ugyanakkor nem volt elfogadható Slayton számára. Egy pilótának a repülés még az étkezésnél is előrébb való – hacsak nem friss osztriga a menü, amiből a hírek szerint két vagy három tucatot is képes leküldeni együltőhelyében – és Deke ragaszkodott a repülésben hagyományosan alkalmazott rendszerhez. A változtatást fölöslegesnek tartotta, és szerinte csak elvesztegetik a kiképzésre fordítható energiát és időt, mire az asztronauták hozzászoknak az újszerű rendszer használatához. Egyikük sem tisztán műszaki szempontból közelített a kérdéshez. A két férfi személyes, repülésről alkotott filozófiája határozta meg véleményüket. És mindkettejük érvei mögött mások is felsorakoztak. A többi asztronauta szintén elmondta, mit gondol a dologról – Shepardot leszámítva, aki rá jellemző módon, átlátta a két megközelítés korlátait, és többé-kevésbé a kettő között foglalt állást.

A többiekhez hasonlóan, Deke Slaytonnak is megvan a maga stílusa. A szótlan és inkább visszahúzódó férfinek szúrós kék szeme, amit ráncok szegélyeztek, és ez markáns, kemény „pilótakülsőt” kölcsönöz neki. Deke első ránézésre szakasztott olyan, mintha egy Steve Canyon vagy Terry and the Pirates képregényből lépett volna elő – amiben a csöndes, de keménykezű tiszt szerepét tölthetné be. A wisconsini Sparta egyik farmján felnevelkedett asztronautának mély hangja van, és beszédében még mindig felfedezhető némi tájszólás. Ezzel a hangjával, mint azt kollégái pontosan tudják, egy őszinte és szükség esetén makacs ember szólal meg, ha a helyzet úgy kívánja. És, mint tapasztalt repülőmérnöknek és berepülő pilótának, egy sor konkrét elképzelése volt a Mercury-programmal kapcsolatban, amiket azért fogadtak meg, mert Deke mindvégig kitartott a véleménye mellett, és bebizonyította az igazát. (A háromtengelyű irányítórendszerrel kapcsolatban nem nyert, mivel már túl késő volt a változtatáshoz. De az ezzel kapcsolatos ötleteit még mindig hasznosíthatják a holdutazásra tervezett, jövőbeli űrhajók fedélzetén.)

Deke átfogó ismeretekkel rendelkezik a munka műszaki részleteit illetően – az asztronauták mindennapi feladatait átlátó emberek egy része ezért őt tartja a legjobb mérnök-berepülő pilótának. Emellett képes bonyolult problémák elemzésére, és nem rejti véka alá elképzeléseit, amitől a csapat felbecsülhetetlen értékű tagjává válik – függetlenül attól, hogy repül-e még valaha az űrben. De Deke a kis csoportok esetében a leghatékonyabb. A washingtoni sajtótájékoztatót követően, ahol első alkalommal mutatták be az asztronautákat nyilvánosan, Slayton bevallotta barátainak, hogy ez volt „a legkeményebb erőpróba egész életemben. Ha nem lettem volna túl az orvosi vizsgálatokon, valószínűleg ott helyben kipenderítettek volna, úgy remegett a térdem.”

Scott Carpenter karcsúbb. Ő volt John Glenn tartalékpilótája, majd röviddel később őt bízták meg Slayton küldetésével. Kecses, mint egy gazella, kiváló úszó és artista, és a csoport elismert búvárvirtuóza. Emellett kiváló táncos is – a középiskolában őt választották a legjobb táncosnak – és noha ódzkodik attól, hogy nyilvánosan twisteljen, mivel ez számára összeegyeztethetlen az asztronautákról kialakított képpel, Scott olyannyira élvezi a zene pezsdítő ütemét, és az energikus forgásokat, hogy legszívesebben tánccal kapcsolódik ki egy-egy dolgos munkanap végén. Erre csak egy lelkes fanatikus lehet képes.

Scott Carpenter élénk, tépelődő és érzékeny fiatalember. Emellett nagyon őszintén beszél önmagáról. Bevallotta, hogy fiatalkorát eltékozolta. Kis híján meghalt egy feltuningolt tragacsban, kétszer kirepítették a Colorado Egyetemről (ironikus módon nem tudta elsajátítani a hőátadás rejtelmeit), és csak azután szerezte meg diplomáját, amikor már túl volt földkörüli küldetésén, és hősnek kijáró módon köszöntötték. Scott mindezek miatt lelkiismeret-furdalást érzett, és amikor bekerült a Mercury-programba, barátai a kisebbségi komplexus kezdeti jeleit fedezték fel rajta, amit hiányos, korántsem menő repülős múltjának tulajdonítottak. Ennek ellenére, Scott magas hangján hihetetlen erővel és ékesszólással képes beszélni: már-már kisfiús örömmel és büszkeséggel fogalmazta meg, hogy mit jelent számára asztronautának lenni.

Eltekintve attól, hogy jó asztronauta akart lenni, Scott életének középpontjában kedves és életvidám családja áll: felesége, Rene, aki Scott munkáját tüzetesen figyelemmel kíséri, a két jóképű fiú, és a két csinos kislány, akik a Scott szeme fénye. A kiképzés során naplót vezetett, és dokumentálta aznapi munkáját, ezeket a jegyzeteket pedig elküldte Renének, hogy felesége mindig pontosan tudja, mire készül. Hihetetlenül szabatos ember lévén Scott gyakorta a naplót is költői képeket felvonultató megjegyzésekkel tűzdelte, ami beszédére annyira jellemző volt.

„Épp befejeztem az első kört a „keréken”” – írta Renének a centrifugában töltött futam után – „és szerintem jó munkát végeztem… A mai 16 G-s menet a korábbi három napos gyakorlást követően könnyebben ment, mint az első nap 9 G-s körei, és nem szédültem utána. Micsoda hihetetlen gépezet az emberi test. A tréning minden mozzanatát élvezem. Bárcsak beérhetném feleannyi alvással, hogy annyival is tovább élvezzem…. Ha a sors végzetes, hirtelen véget tartogat a számomra, három dolgot bánnék igazán: azt, hogy nem tudom felkészíteni a gyerekeimet arra, hogy mit jelent ezen a bolygón élni, hiányozni fog, hogy nem udvarolhatlak körbe, amikor majd nagymama leszel, és hogy sosem tanulhatok meg jól gitározni.”"

Gus Grissom, az első asztronauták egyike kalappal és sötét szemüveggel próbálta álcázni magát, nehogy a sajtó felismerje. Ez is olvasható Amerika első hét asztronautája által írt "We Seven" (Mi, heten) c. könyvben, amiből ezen a blogon fordítunk részleteket magyarra. Elsőként a John Dille, a Life magazin szerkesztőjének bevezetőjét közöljük:

"Gus Grissom, a Légierő stramm, fiatal, michigani századosa Shepard után indult a világűrbe, és noha ő volt az asztronauták közül a legalacsonyabb, mérnöki tudásával és repülési tapasztalatával egyaránt kimagasodott közülük. Habár egy bizarr baleset következtében nem sokkal a vízreszállás után Gusnak el kellett viselnie saját űrhajója elvesztését, útja olyan sikeres volt, hogy ezután semmi szükség nem volt további Redstone-küldetésekre, így John Glenn földkörüli repülése elérhető közelségbe került. (Gus kollégái egyébként biztosak abban, hogy űrhajó elvesztése nem volt – és nem is lehetett – Gus hibája. A legfrissebb bizonyítékot, ha egyáltalán szükség van ilyenre, John Glenn szolgáltatta: lehorzsolta ugyanis az öklét, amikor kirobbantotta a kapszula ajtaját. Az ütőszeg ugyanis visszarúgott, ahogy Grissom esetében is tette volna - már ha ráütött volna, akár merő véletlenségből is. Grissomon semmi ilyen sérülés nem volt.)

Gus szívós ember. Szeret vadászni és horgászni, és kiválóan kézilabdázik. Egy asztronauták közötti körmérkőzésen csak Alan Shepard tudta legyőzni Gust. Akkoriban elterjedt, hogy Gus szándékosan rontott, mivel jól tudta, hogy Al nagyon meg akarja nyerni a versenyt. Ez azonban valószínűtlen. Az asztronauták gyakorlatilag szinte bármiben versenyeznek egymással. A verseny a természetes lételemük, és egyáltalán nem vallana Gus Grissomra, hogy hagyja magát legyőzni. Gus egyenes, határozott és a feladata iránt elkötelezett profi pilóta, aki teljesen elmerül a munkájában.
A magánéletben Gus Grissom melegszívű, barátságos és hihetetlenül figyelmes. Lelke mélyén megmaradt annak a vidéki srácnak, aki mindig is volt: parádék vagy bulik helyett kétségkívül sokkal szívesebben dolgozna, vagy töltené szabadidejét két kisfia társaságában. Nevetségesnek tartja, hogy csak azért, mert ő történetesen asztronauta, szerepet kell játszania, és úgy mutogatják, mint valami cirkuszi látványosságot.

Otthon soha nem játszotta az eszét, és nem adta elő a nagy asztronautát. „Bettynek úgy tetszem, ahogy vagyok – mondogatta. „Ha haza kell vinni a munkát, megpróbálom kivárni, amíg a srácok lefekszenek, nehogy azt gondolják, hogy fel akarok vágni előttük.” Gust teljesen hidegen hagyta a rivaldafény, amibe űrrepülését követően került. „Akik ismernek” – mondta – „tudják, hogy nem egy hős-típus vagyok. Teszek a személyes tekintélyre.” Tény, ami tény: küldetése után Grissom csekély sikerrel próbált meg kikerülni a rivaldafényből, ahelyett, hogy jólesően sütkérezett volna a népszerűségben. Azt akarta, hogy családja élete ismét visszatérjen a rendes kerékvágásba, és alig várta, hogy folytathassa munkáját. A riporterek és a fotósok azonban mindig a nyomában loholtak.

Úgy alakult, hogy Gusnak egy szép napon utasszállító géppel kellett a floridai Orlandoból a Légierő egyik texasi telephelyére utazni. Ravaszságát és humorérzékét is megvillantotta, amikor szalmakalappal és egy sötét szemüveggel próbálta álcázni magát. „Hogy festek?” – kérdezte Deke Slaytontól reménykedve. „Pont úgy, mint Gus Grissom sötét szemüvegben és kalapban” – felelte Slayton. A rendíthetetlen Grissom azonban álöltözetében Orlandoba utazott, és elsétált a riporterek és fotósok hada mellett, akik a repülőtér előtt épp őrá vártak. Ezt a kis győzelmet a magánszféra nyilvánosság felett aratott óriási diadalaként könyvelte el magában.

John Glenn másféle stílust képviselt. Társai között életkorban és ismertségben egyaránt vitte a prímet – 1957-ben ő állította fel a kontinens átrepülésének sebességi rekordját. Nagyon fegyelmezett ember, aki már-már aszkétákat megszégyenítő módon törekszik a tökéletességre. John él-hal a munkájáért. Emellett összes társa közül ő kísérelte meg legtudatosabban megjeleníteni, mit is jelent "asztronautának" lenni, és annak hogyan is kellene viselkednie – legyen szó akár nyilvános szereplésről, akár magánéletről. John szilárd meggyőződése volt, hogy az asztronauták szerepe jóval messzebbre mutat pusztán hét tapasztalt berepülő pilótánál, akiket azért választottak ki, hogy ennek a szakmának a kereteit kitágítsák: ők egy új, mitöbb, heroikus embertípus első képviselői, és egyet jelentenek az ország jövőjével, ami hatalmas felelősség. „John úgy próbál viselkedni” – mondta egy barátja – „mintha az ország összes fogékony fiatalja egész álló nap minden mozdulatát figyelné.”

John idealista törekvése senkit nem kímélt, legkevésbé önmagát. Noha magánélete középpontjában szeretetre méltó családja állt, Glenn volt a hét asztronauta közül az egyetlen, aki családját nem a virginiai Hamptonban található Langley Légibázisra, a Mercury-program központjának közelébe költöztette, ahonnan esetleg bejárhatott volna dolgozni. Ehelyett Annie-t, a feleségét, és két tinédzserkorú gyermekét a Washington közelében lévő takaros házban hagyta, saját maga számára pedig kivett egy szobát a Langley agglegények részére fenntartott tiszti szállásán. Ennek egyik oka az volt, hogy John szerette volna, ha gyerekei továbbra is jó iskolákban tanulnak. De volt egy másik oka is: úgy vélte, hogy munkaidő-beosztásának jót tenne, ha semmi nem terelné el a figyelmét a felkészülésről. Annie egyetértett vele. „Szerintem John javára vált, hogy egyedül lehetett” – mondta – „tanulhatott, és kipihenhette magát. Nem kellett tűzifa-rendeléssel foglalkoznia, ahogy a bejárati ajtót sem kellett megjavítania.” Még amikor hétvégéken hazament, John akkor is a munkájának élt. Úgy érezte, hogy családjának a felkészülést érintő minden lényeges részletről tudnia kell, így kevesebbet aggódnak majd a küldetés veszélyei miatt. A családi beszélgetések középpontjában sokszor az eltelt hét folyamán, a felkészülés során történtek álltak.

A hihetetlen eltökéltség ellenére John Glenn melegszívű ember, aki kedélyes társaság és határozottan barátságos is tud lenni. „Nagyon érzelmes férfi” – említi meg Annie. „A jó zenétől képes könnyekig meghatódni”. Emellett jó szónok, szórakoztató anekdotákat mesél, és a bulikon gyakran hallani vidám tenorját.  De a háttérben mindig ott lapul csalhatatlan erkölcsi meggyőződése és a felelősség, amit minden nyilvános megnyilvánulása során érez. John Glenn hullafáradt volt, amikor földkörüli repülése utáni éjszaka megérkezett Arlingtonba. Egész álló nap mást sem csinált, csak parádékon vett részt, zajos rendőri felvezetéssel, rengeteg emberrel fogott kezet, fogadáson vett részt a Fehér Házban, és egy megindító beszédet is tartott a zsúfolt kongresszusi ülésteremben. Ezek során John Glenn mindig a szerény, elkötelezett hazafi képét mutatta. Valószínűleg ebben az egyetlen napban sok tucatnyi ember több hónapos megfeszített munkájánál is többet tett azért, hogy elfogadtassa az Egyesült Államok űrprogramját a Kongresszussal és az országgal.

És most véget ért ez a nehéz nap. De esélye sem volt a pihenésre, vagy a kikapcsolódásra. A házban zsákszámra álltak azok a levelek, amiket valahogy még meg kell válaszolni, kupacokban álltak az ajándékok, amiket még meg kell köszönni, barátok és rokonok hosszú sorát kellett üdvözölni, és szintén rá várt egy rakás NASA tisztviselő is, akikkel még egy sor problémát meg kellett vitatni – ezen kívül pedig még a hét későbbi felében el kellett utaznia New Yorkba és szülővárosába, az ohioi New Concordba. És noha Annie már rég elintézte, hogy számuk kikerüljön a telefonkönyvből, a készülék állandóan csöngött a nagy hálószobában. Rövid időre belenézett a tévéhíradóba, ahol korábbi kongresszusi beszédét sugározták, majd John az este hátralevő részében megpróbált az előtte álló feladatokban elmélyülni.

De ekkor újabb problémába ütköztek. A család távollétében kapott rengeteg ajándék között rengeteg friss tojás is akadt. A házban sehol nem lehetett ennyi tojást tárolni, John pedig biztos volt abban, hogy még azelőtt megromlanak, hogy családjával elfogyaszthatnák ezt a mennyiséget, vagy elajándékozhatnák. Afölött azonban nem tudott napirendre térni, hogy ennyi étel kárba vesszen, amikor a városban nyilván laknak olyanok, akik hasznát vehetnék. És így aztán ezen az estén Glennék háztartásában minden lebénult, amíg valaki rá nem jött a megoldásra. Egy családi barát ugrott be hozzájuk, aki azt javasolta, hogy talán az egyházközség, ahova Glenn is járt, esetleg tudná mihez kezdjenek a tojásokkal. Azt tanácsolta, hogy talán felhívhatná valaki a lelkészt, hátha tudna segíteni. Ezzel meg is oldódott az ügy, így John Glenn kicsit lazíthatott, majd az asztronauták és a hősök egyéb feladataira koncentrálhatott."

Alan Shepard, Amerika első asztronautája a sportkocsik megszállottja volt: repülés helyett Corvette-jével ezer kilométert is képes volt autózni. Ez is olvasható Amerika első hét asztronautája által írt "We Seven" (Mi, heten) c. könyvben, amiből ezen a blogon fordítunk részleteket magyarra. Elsőként a John Dille, a Life magazin szerkesztőjének bevezetőjét közöljük:

"A személyügyi kartonok átlapozása után 508 ifjú berepülő pilóta felelt meg a követelményeknek – legalábbis papíron. Ezután ezt a névsort a pilóták feletteseinek véleménye nyomán 110 pilótára szűkítették; a parancsnokok tudták ugyanis, hogy a jelöltek milyen munkát végeznek a mindennapokban.

Számukat később az oktatótisztek értékelése nyomán 69-re faragták – ők tanították meg repülni őket, és első kézből ismerték idegállapotukat és reflexeiket. Ezután Washingtonban a NASA által szervezett több körös interjúra hívták be azokat, akik átmentek a rostán. Itt tájékoztatták őket a Mercury-programról, majd megkérdezték tőlük, hogy még mindig részt kívánnak-e venni benne. Ebben a körben 37-en estek ki – legtöbben egész egyszerűen nem akartak felvállalni egy ilyen radikális váltást. Harmincketten viszont vállalkoztak arra, hogy részt vegyenek az alapos orvosi és pszichológiai vizsgálatokon – erről az első két fejezetben részletesen beszélnek majd az asztronauták. Ebben a körben további 14 pilóta esett ki, így 18-an maradtak versenyben.

A NASA végül döntött, és 1959. április 9-én Washingtonban délután kettőkor a hét kiválasztott férfi egy pódiumra vonult, ahol sajtótájékoztató keretében mutatták be őket. A jelenlévő riporterek kérdéseket tehettek fel nekik, és amikor egyikük azt kérte, hogy jelentkezzenek azok, akik késznek állnak egy űrrepülésre, mind a heten a magasba emelték a kezüket. Így kezdődött.

Első ránézésre volt pár meglepő hasonlóság a hét asztronauta között. Mindegyikük nős volt, és voltak gyerekeik is. Valamennyien kisvárosokból származtak. Egy kivétellel mindenki barna hajú volt – Johnnak ritkás, vörös haja volt. Mindössze tíz centiméter volt a különbség a legalacsonyabb és a legmagasabb asztronauta között (Shepard 180 centis magasságával vezette a mezőnyt, a Hetek közül Grissom a maga 170 centijével volt a legalacsonyabb, Carpenter, Glenn és Slayton egyaránt 178,5 cm, Schirra 177,5 cm, Cooper pedig 175 cm magas volt.) Hármuknak – Coopernek, Shepardnak és Slaytonnak – kék szeme volt. Grissomé és Schirra-é barna, Glenné és Carpenteré pedig zöld volt. Életkorukat tekintve a Mercury-programba 32 (Cooper), 33 (Grissom), 34 (Carpenter), 35 (Shepard és Slayton), 36 (Schirra) és 37 évesen (Glenn) kerültek be. Cooper – a legfiatalabb közülük – 68 kilós testtömegével a legkevesebbet nyomta a mérlegen. A legalacsonyabb Grissom kereken 70 kg volt, Shepard, Slayton és Carpenter egyaránt 72 kg volt. John Glenn testtömege elérte a felső határértéket: 81 kg volt. És Wally Schirrának 84 kg-ról le kellett fogynia ahhoz, hogy bekerülhessen a csapatba. (Glenn-nek és Schirra-nak mindig is oda kellett figyelnie a súlyára, és hogy formában maradjanak. Földkörüli repülésének reggelén Glenn 77,7 kg-ot nyomott.)

A legfontosabb közös vonás természetesen az volt, hogy mind a heten tapasztalt pilóták voltak. Hárman épp jókor kezdték katonai pilóta karrierjüket ahhoz, hogy légiharcban is részt vegyenek. Glennt ötször tüntették ki a kiemelkedő repülésért járó érdemkereszttel (Distinguished Flying Cross) és tizennyolcszor kapta meg a Légi Érdemérmet (Air Medal with eighteen clusters) a II. világháborúban és Koreában nyújtott szolgálataiért. Grissom és Schirra szintén megkapta a kiemelkedő repülésért járó érdemkeresztet, és őket is többször kitüntették a Légi Érdeméremmel, amit a koreai bevetéseiken tanúsított helytállásukért kaptak.

Itt volt tehát hét, azonos háttérrel, műszaki végzettséggel, hasonló tudással rendelkező férfi, és csak alig különböztek egymástól méretben és megjelenésben. Mivel mindannyian átmentek az interjúk és tesztek jelentette szűrőn, esetleg gondolhatnánk, hogy szakasztott olyanok voltak, mint hét egyforma tojás. Ez azonban távolról sem igaz. Épp ellenkezőleg: a NASA végül hét, különböző személyiséggel és szaktudással rendelkező asztronautát kapott, akik felbecsülhetetlen szerepet töltöttek be a programban.

„Kétség sem fér hozzá” – mondta egy nap Alan Shepard az egyik barátjának – „hogy hét különböző egyéniség vagyunk, hét teljesen eltérő személyiséggel rendelkezünk. Mindenkinek más az erőssége, máshoz értünk, és eltérő a vérmérsékletünk. De szerintem nagyon jól kiegészítjük egymást. Közülünk vannak, akik bizonyos szakterületeken jobbak. Másoknak határozottabb személyisége van. Megint mások közvetítő szerepet töltenek be köztünk. Valahányszor együtt vagyunk, őszintén beszélünk egymással. Szerintem ez volt az egyik oka, amiért a pszichiáterek olyan tüzetesen tanulmányoztak minket: azt akarták, hogy olyan emberek kerüljenek a programba, akik aztán képesek lesznek összedolgozni. Ez kivételes lehetőség megmutatni, hogy az egységesítés működőképes lehet – legalábbis, a mi szintünkön.”

Jellemző, hogy Alan Shepard ezt emelte ki. A New Hampshire-i csillogó szemű és szabatosan fogalmazó haditengerész alezredes arról híres, hogy profi módon közvetített a színfalak mögött a Mercury fejlesztésével foglalkozó jó pár bizottság között. A folyton versengő asztronauták, akik megtanulták reálisan felmérni a többiek hozzájárulását a csapat munkájához, nagyra tartották Shepardot. „Nagyon okos” – hallani a legokosabbak közül. „Kiváló pilóta” – mondja más a legjobb pilóták közül. „A Haditengerészet egy kiváló tisztet veszített el azzal, hogy Al csatlakozott a Mercury-programhoz” – mondta egy másik asztronauta. „A flottát irányító admirális szemével látja a dolgokat. Minden apró momentumot a helyére tesz, és nem zavarják össze a részletek. Azután, hogy kialakítja véleményét, szilárdan kitart mellette – és általában igaza is van.”

Shepardnak gyorsan vág az esze, megnyerő, de sokszínű bája és kiváló humorérzéke van. Al ismertette meg az asztronauta-klánt José Jiménezzel. José, aki Bill Dana humorista agyszüleménye és hasonmása, egy fantasztikus spanyol asztronauta, akinek vicces kiejtése és félénk, „kérem, ne lőjenek fel”-hozzáállása van, amivel Shepardot láthatóan levette a lábáról. Al úgy vélte, hogy Jiménez komikus történeteivel kiválóan le lehet vezetni az embereiben felgyülemlett stresszt, amikor egy-egy küldetés előtt tetőfokára hágott a feszültség. Olyannyira ezt gondolta, hogy egy tréning során még azt is elintézte, hogy a Mercury Küldetésirányítás José párbeszédei közül párat felvételről bejátsszon. És – ahogy az a könyv későbbi fejezeteiből kiderül – Jiménez történetei Alnek köszönhetően a megfelelő helyzetekben rendre felbukkantak.

De a kritikus pillanatokban Shepardot kizárólag a munka érdekli. Segített előkészíteni Glenn földkörüli küldetését, de Shepard emellett egy másik fontos feladatot is kapott: ki kellett munkálni a jövő űrhajóját, valamint részt vett a NASA hosszútávú, holdutazással kapcsolatos terveinek kidolgozásában is. Kedvenc időtöltései egy született atlétára vallanak: golfozik, vízisíel és korcsolyázik. Ezen kívül egy fehér Corvette sportkocsi rabja, olyannyira, hogy elterjedt róla, hogy repülés helyett inkább levezette az otthona és a Cape Canaveral közti 1300 kilométeres utat."

„Tulajdonképpen egy csapat hétköznapi Supermant keresünk” – mondta a Légierő egyik tábornoka a Mercury-program kezdetén. Ez is olvasható Amerika első hét asztronautája által írt "We Seven" (Mi, heten) c. könyvben, amiből ezen a blogon fordítunk részleteket magyarra. Elsőként a John Dille, a Life magazin szerkesztőjének bevezetőjét közöljük:

"Ez a könyv az emberes űrprogramhoz hasonlóan jelentékeny csapatmunka eredményeként született meg. Szerzői, a hét asztronauta a Mercury-programban rájuk váró töménytelen feladatot felosztotta egymás között, és ezen kiadás előkészítése során is ugyanígy jártak el. Ahogy az olvasó rövidesen meggyőződhet róla, a könyv egyes szám első személyben íródott, tele van feszültséggel és kalanddal, visszaemlékezésekkel és meggyőződésekkel, tényekkel és véleményekkel, jó napokkal és rossz napokkal. Az asztronauták vették a fáradtságot arra, hogy leírják azokat a bonyolult műszaki problémákat, amiket – a téma legavatottabb szakértőiként – ők tudnak legjobban elmagyarázni másoknak.

A Life magazin szerkesztőségének – köztük ezen könyv szerkesztőjének is – privilégiuma volt, hogy közeli munkakapcsolatot ápoljon az asztronautákkal attól kezdve, hogy 1959 nyarán bekerültek a Mercury-programba. A jelen bevezető után a szerkesztő csak időnként, rövid megjegyzésekkel, dőlt szedéssel világítja meg azokat a pontokat, amik esetleg nem egyértelműek a személyes hangvételű beszámolókból. De mielőtt John Glenn átvenné a szót, az olvasót talán érdekelheti pár háttérinformáció a szerzőkről, amire ők nem tértek ki az általuk írott fejezetekben – vagy szerénységből, vagy mert egyikük sem olyan önhitt.

Való igaz, hogy a Mercury-program egyik leglenyűgözőbb része maguk az asztronauták. Milyen ember képes arra, hogy részben pilóta, részben mérnök, részben felfedező, részben kutató, részben kísérleti tengerimalac – és részben hős – legyen, és vajon azonos mértékben eleget tud-e tenni az időközben rárótt változatos és megterhelő feladatainak? Milyen az az ember, aki fizikailag elég erős ahhoz, hogy kibírja az űrutazás során ráváró hatalmas terhelést, és elég bölcs legyen ahhoz – más szempontból erős – hogy elviselje a nyilvános ünneplést, miután hazatér a világűrből? És mindenek fölött, milyen ember a legalkalmasabb arra, hogy segítsen meghatározni, milyen mérvű bátorságra és kitartásra, tapasztalatra és éberségre, látásra és intelligenciára lesz szükség, amire neki és társainak szüksége lesz, hogy eljussanak a Holdra, a Marshoz és egyéb távoli helyekre?
A NASA-t  ugyanezek a kérdések foglalkoztatták 1958 őszén, amikor elkezdte kidolgozni az emberes űrrepülő program alapjait, és sok más egyéb sürgető kérdés mellett el kellett döntenie, hogy pontosan milyen emberekre lesz szükség a fülkében. A NASA első nekifutásra pár általános megállapításra jutott:

Ezeknek az embereknek merésznek és bátornak kell lenniük – és nem árt, ha erről a múltban is tanúbizonyságot tettek. Nyilvánvaló volt, hogy a világűr – az összes ismeretlennel együtt, kezdve a becsapódó meteoritoktól a perzselő sugárzásig – ellenséges környezet, és kockázattal jár az utazás egy új gépezettel, amivel még soha senki nem repült még korábban.
Ugyanakkor a bátorság önmagában nem elég. Ezeknek az embereknek stresszes helyzetben meg kell őrizniük nyugalmukat és leleményességüket. Ha egy új szerkezetet ilyen barátságtalan világban kell irányítaniuk, váratlan helyzetekben találhatják majd magukat, amit senki nem tud előre megjósolni: akármilyen fejlett is lesz az a technika, ami eljuttatja őket úti céljukig, majd vissza, lesznek pillanatok, amikor valami elromolhat, és saját kezükbe kell venni sorsuk irányítását.

Természetesen, fizikai értelemben is erősnek kell lenniük, hiszen az űrrepülés nagyon megerőltető, aminek során jóval nagyobb megterhelés éri őket, mint amivel a legtöbb pilóta találkozott, a légi ütközeteket is beleértve. Acélidegekre is szükség lesz. Az asztronauták nem lehettek érzelmileg instabilak, mivel egy vészhelyzetben kevésbé hatékonyan reagálnának.

Mindezen problémák figyelembe vételével, valamint a rendelkezésre álló információmorzsákkal felvértezve, a NASA ekkor már javában tervezgette az űrhajósokat a világűrbe juttató eszközöket, és ezek alapján az űrügynökség felállított egy követelményrendszert, aminek az asztronautáknak eleget kell tenniük:
Kifogástalan fizikai állapotú fiatalemberekre volt szükség, akik már elég érett gondolkodásúak. Negyven évnél húzták meg a felső határt. A NASA-nál ugyanis úgy gondolták, hogy az ennél idősebbeket legfeljebb csak egy-két űrutazáson lehetne bevetni, hiába rendelkeznek a szükséges ismeretekkel: amire ugyanis teljesen felkészülnek, épp elérik azt a kort, amikor hosszútávon pilótaként már csak korlátozott mértékben lehetne rájuk számítani. (Azóta az újabb asztronauták korhatárát 35 évre csökkentették.)

Az asztronauták 180 centiméternél nem lehetnek magasabbak. Ennek az önkényes feltételnek gyakorlati okai voltak, még akkor is, ha ezzel sok, 180 centiméter fölötti jelölt esett is ki csalódottan a mezőnyből – hiába feleltek meg minden más szempontból a követelményeknek. A kabint ugyanis ekkor már javában tervezték: ennek méreteit a kapszulát űrbe juttató, és rendelkezésre álló gyorsító- és hordozórakéták – a Redstone és az Atlas – paraméterei határozták meg. A kabin az alapjainál egészen pontosan 188 centiméter széles volt. Ezt azt jelentette, hogy a 180 centinél magasabbak képtelenek lettek volna belepréselni magukat azután, hogy magukra öltötték a méretes szkafandert, a sisakot és a túlnyomásos csizmákat.

A súlyhatár minden asztronauta esetében 82 kiló volt, két okból is. Egyrészt a tömeg kritikus tényező a hasznos teher szempontjából. A gyorsítórakéták tolóereje véges, és minden többletkilóval kevesebb hely maradt azon berendezések számára, amikre az űrhajósok életben tartásához és biztonságos hazautazásához van szükség. Másrészt, ennél is fontosabb szempont volt az egészségügyi kockázat: azok, akik magassága megfelelő, de mégis több mint 82 kilót nyomnak, valószínűleg túlsúlyosak, így anyagcseréjük és keringésük hátrányt jelent számukra, amikor az űrrepülés során fellépő fizikai behatásokkal kell majd megbirkózniuk – például huzamosabb időt kell eltölteni a súlytalanságban, vagy el kell viselni a hirtelen és szélsőséges hőmérséklet-ingadozásokat.

A NASA azt is kikötötte, hogy a jelölteknek kivétel nélkül mérnöki diplomával, vagy azzal egyenértékű képesítéssel kell rendelkezniük. Ennek oka a projekt alapfilozófiájára vezethető vissza. Mivel a Mercury-t az alapoktól kellett összerakni, már a kezdetektől szükségük volt a gyakorlatias mérnöki tudásra. Az asztronautáktól elvárták, hogy egészen részletekbe menően elmélyüljenek a dolgokban, konstruktív javaslataikkal pedig segítsék az űrhajót tervező és építő mérnökök munkáját.
 
Ezen kívül a NASA egyből az aktív katonai berepülő pilótákra korlátozta a keresést. Hiszen csak ők részesültek olyan kiképzésben, ami egy bonyolult és gyors szerkezet irányításához szükséges, mint amilyen egy űrhajó. Bennük már kialakult az a csalhatatlan ösztön, aminek segítségével nagy magasságon és nagy sebesség mellett is nyugodt, magabiztos döntéseket képesek hozni a másodperc töredéke alatt. Ők tesztelték a nemzet leggyorsabb és legfrankóbb katonai repülőgépeit. A lehető legmegfelelőbb embereket kellett tehát megtalálni.
Végül a fenti feltételek mentén a NASA olyan önkéntesek után nézett, akik minden szempontból megfelelnek a fenti elvárásoknak. „Tulajdonképpen egy csapat hétköznapi Supermant keresünk” – mondta a Légierő egyik tábornoka, miután leszögezte, hogy kijelentése csak részben tekintendő poénnak."

Közel ötven éves repülős múlt után Deke Slaytonnak nagyon kemény ellenféllel kellett szembenéznie. Agydaganata volt. Az alábbiakban részletet közlünk Deke Slayton "DEKE!" című könyvéből, amit ezen a blogon fordítunk magyarra; Deke a hatvanas évek elején lett az asztronauták főnöke:

"1991 tavaszán nagyjából ötven évnyi bevetésen, berepüléseken, normál üzemi és versenyeken szerzett repülős múlttal a hátam mögött meglehetősen egészséges nemzetközi Formula One versenypilótának számítottam. Elég dörzsölt voltam ahhoz, hogy tudjam, nem vagyok halhatatlan, de ötven év alatt mindig sikerült jól kijönnöm a slamasztikából, és emiatt aztán inkább lezserül néztem szembe a rám váró közvetlen veszéllyel. A versenyzők közül épp elég barátom törte össze magát ahhoz, hogy meggyőzzem magamat: velük teljesült a sors által kirótt baleseti statisztika, miközben én tulajdonképpen sebezhetetlen maradtam. Aztán a dolgok gyökeresen megváltoztak.
Amikor elkezdődött az 1991-es Reno Repülőverseny, furcsa egészségügyi probléma jelentkezett nálam. Olykor-olykor minden különösebb ok nélkül előfordult, hogy nem tudtam megállapítani, merre van a fent és a lent. (Ezt mi, repülősök így mondjuk: „tótágast áll a giroszkópunk”.) Az egyetlen megoldást az jelentette, ha ilyenkor négykézlábra ereszkedtem, még mielőtt egy jóval kedvezőtlenebb, és kevésbé kontrollálható helyzetben találom magam, és mondjuk hanyatt vágódom, vagy arcra esem.

Ezek a tünetek ritkán és teljesen véletlenszerűen jelentkeztek, de napnál világosabb volt, hogy ilyen esetben csak egy idióta tenné ki magát annak, hogy hét és fél méterrel a föld fölött teljes sebességgel repüljön egy versenygéppel, ahol rajta kívül egy rakás másik gép száguld a pilonok között. Így aztán önként felhagytam a repüléssel, és egy jó barátomat, Dusty Dowdot rávettem arra, hogy ő versenyezzen a gépemmel.
Dusty kiváló pilóta, nagyszerű repülőgép-tervező és -építő, és nagyon jó barát. Reno előtt hihetetlen energiát és időt fordított a gépemre, és végül sikerült az ezüst bajnokságon az első helyezést elérni, és elhozni a győztesnek járó kupát.
Ettől kezdve a Stinger kansasi otthonában egy tréleren üldögélt, mivel én nem tudtam repülni vele, Dustynak pedig túl sok egyéb elfoglaltsága volt, és nem maradt rá ideje. Ezidőtájt részleges látáskiesést tapasztaltam, romlott a rövidtávú emlékezetem és egyre több gondot okozott a tájékozódás és egyensúlyom megőrzése. Az ismételt orvosi vizsgálatok során végül egy rosszindulatú agytumort diagnosztizáltak az agyalap és a látóideg körül.

Most már nyilvánvalóvá vált, hogy mi a bajok forrása. A daganat mérete és helye miatt a sebészi beavatkozás nagyon kockázatos volt, a sikeres műtétre pedig nagyon kevés esély kínálkozott. Egy biopsziát végeztek rajtam: vagy angioma volt, amit nagyon nehéz gyógyítani, vagy limfóma, ami általában kezelhető. Először a rosszabb eshetőségre készítettek fel, és azt mondták, hogy hat hónapom van hátra - maximum.
A biopszia közben - amikor többek között lyukat fúrtak a fejembe, miközben végig az eszméletemnél voltam - az a fura érzésem támadt, mintha egy fekete felhő venné körül az agyamat. Biztos voltam benne, hogy meghaltam, vagy haldoklom, és ettől a gondolattól a frász tört ki rajtam. Ötven év alatt halálos lövéseket kerültem el, túléltem ólmot, acélt, és baleseteket, az évek során pedig nagyon fatalistává váltam: ha letelik az idő, menni kell. Azzal, hogy hirtelen szembesülnöm kellett létezésem véges voltával, gondolkodásom teljesen új irányt vett. Túl sok minden maradt elvarratlanul, és túl sokan függtek tőlem. Biztos vagyok benne, hogy ezzel az érzéssel nem vagyok egyedül.

Ott helyben elhatároztam, hogy összeszedem magam, személyes ügyeimet rendbe teszem, és egy tervet készítek arról, hogy mi az, amit a jövőben igazán fontosnak tartok. Ami a munkát illeti, ekkoriban épp két kereskedelmi rakéta startját készítettük elő, és ezek sikere kritikus volt a vállalatunk jövője szempontjából.
Mike Cassuttal már javában dolgoztunk ezen a könyvön, és halálosan rettegtem attól, hogy az agydaganat kikezdi az emlékezetemet, és nem tudja hasznomat venni. Szerencsére, az Úr engedélyezte a kivégzés elhalasztását, és ez a mai napig nem változott. A biopszia eredményeinek kiértékelésekor úgy tűnt, hogy esetemben nagy valószínűséggel inkább limfómáról lehet szó, szemben a másik eshetőséggel, ami miatt ekkorra már elkezdték a sugárkezelésemet. Az első kezeléssorozat végére kiderült, hogy a tumor jóval kisebb lett. Ekkor a nem teljesen kidolgozott módszertannal bíró kemoterápiára váltottam, és szinte teljesen rendbe jöttem. Most már biztos vagyok benne, hogy a könyv be lesz fejezve, akár velem, akár nélkülem. Határozott meggyőződésem, hogy Mike minőségi és tartalmas olvasmányt állít össze.

Ami a magánéletemet illeti, Bobbie gyűlöli a sok utazással járó időbeosztásomat, és ezen radikálisan változtatni is akarok, hogy közelebbi kapcsolatot ápolhassak barátaimmal és rokonaimmal - akár a közelben, akár tőlem távol laknak. Továbbra is kedvesek leszünk a gyerekekkel, az állatokkal és az emberekkel, ha pedig dolgozunk, keményen dolgozunk, szabadidőt pedig teljes mértékben a családdal töltjük. Ebben semmi szokatlan nincs az átlagos nyugdíjasok számára, én azonban nem akarok nyugdíjas lenni – csak kordában akarom tartani munkamániámat. Lelki életemet is rendezni kell, és jobban ki kell venni a részemet a jótékonysági szervezeteknél, alapítványoknál.
Ha mindennek van valami üzenete, akkor az ez: valamennyien egy csőre töltött pisztollyal nézünk farkasszemet, és rendszerint alábecsüljük a tragédia lehetőségét. Nem azt tanácsolom, hogy senki ne kockáztasson semmit – még egy teknőcnek is ki kell dugnia a nyakát, ha arrébb akar menni. De vegyék észre, hogy a Jóisten tudja, hol talál meg minket, és amikor eljön az idő, készen kell állni. Talán önök nem kapnak annyi esélyt a sorstól, mint amennyit én kaptam.

1993. februárjában sor került a hatodik Starbird startjára. Ahogy a Reno Repülőverseny esetében is történt, a Starbirdök is kiváló lehetőséget biztosítottak arra, hogy találkozzak a régi barátokkal, olyanokkal, mint például Bill és Mariwade Douglas, akik Albuquerque-ből autóval jönnek idáig. Természetesen, Bobbie is velem tart. A start előtti végső előkészületekre egy hét volt, ezután a rakétát a világ legrövidebb vasútvonalán átviszik az indítóállásra.
A Starbirdök gyorsan felszálltak – alig telt el pár másodperc, és a hatos számú már el is tűnt a szem elől. A mentőhelikopter útnak indult, hogy felvegye a szállítmányt, ami nyolcvan kilométerrel a sivatag belsejébe érkezik majd.
Apró művelet volt – nem több több, mint egy tucat ember volt egy régi blokkházban, ami már negyven éve használatban volt. Olyan volt, mint amilyen kezdetben az Edwards … vagy a NASA is volt. Csak a feladat teljesítésére elkötelezett kis csapat volt jelen, és utána mindenki tovább lépett. Mindig móka volt felvenni a telefont, amikor a start után a füst még csak fel sem szállt. A vonal túlsó végén Mike Hartenstein, az EER szóvivője az iránt érdeklődött, hogyan mentek a dolgok. „Jól ment” – feleltem. „Piszkosul jól.”

Köszönetnyilvánítás

Deke Slayton texasi League City-beli otthonában, 1993. június 13-án délelőtt halt meg rákbetegségben. A rákövetkező szombaton nyilvános megemlékezésre került sor a NASA Johnson Űrközpontban, amin négyszáz barát, családtag, kolléga vett részt. Az Alan Shepard által szervezett megemlékezésen a felszólalók között volt többek között John Glenn, Wally Schirra, Bill Dana, Alekszej Leonov, Bob Thompson, Dusty Dowd, David Hannah és Daniel Goldin, a NASA igazgatója.
Deke-kel 1991 nyarán kezdtünk el dolgozni az önéletrajzán, számtalan órát beszélgettem vele végig az elkövetkező év folyamán. Amikor egészségügyi okokból már nem utazhatott, telefonon folytattuk beszélgetéseinket. Ez a könyv ezeken a beszélgetéseken alapul, kiegészítve Deke személyes feljegyzéseivel és a korábban már megjelentetett beszámolókkal. (Két könyv különösen nagy segítségemre volt, amit itt meg kell említenem: David Baker Manned Spaceflight, illetve Charles Murray és Catherine Bly Cox Apollo: The Race to the Moon című könyve.)

Ugyanakkor képtelenség lett volna befejezni ezt a könyvet Deke barátainak visszaemlékezései nélkül, így ezúton köszönöm meg Joseph Allen, Dr. Charles Berry, Eugene Cernan, Dr. William Douglas, Bob Drew, David Hannah, James McDivitt, Dee O’Hara, Tom McElmurry, Harold „Bud” Ream, Thomas Stafford, Walt Williams, Robert és Dot Thompson segítségét. (A „Más hangok” rovatban szereplő beszámolók egy része a megemlékezésen elhangzottak beszédeken alapul.)
Bobbie Slayton, Kent Slayton és Marie Madsen nagylelkűen megosztották idejüket és emlékeiket a nehéz időszakban. Joani Loveless segítsége szintén kulcsfontosságúnak bizonyult.
A NASA Történeti Intézetétől  Joey Kuhlmann, a Sajtószolgálattól Becky Fryday sietett a segítségemre. A Rice Egyetem Woodson Kutatóközpontjából Lois Morris, az Astro Információs Szolgálattól pedig David Shayler szintén értékes dokumentumokkal látott el engem.
Itt kell köszönetet mondanom Richard Curtis ügynökünk és a „Deke!” szerkesztője, Beth Meacham részére, aki a kezdettől fogva hitt ebben a könyvben, és lehetővé tette, hogy valóra is váljon.

Michael Cassutt"

A Columbia Pictures az egyik hordozórakéta oldalán vett reklámfelületet, ahol az Arnold Schwarzenegger főszereplésével készített Utolsó Akcióhőst hirdették. Az alábbiakban részletet közlünk Deke Slayton "DEKE!" című könyvéből, amit ezen a blogon fordítunk magyarra; Deke a hatvanas évek elején lett az asztronauták főnöke:

"A COMET-program hordozórakétáját meglévő alkatrészekből építjük. A Castor hajtóművek az alabamai Huntsville-i székhelyű Morton Thiokoltól származnak (a Delta minden egyes startján kilenc ilyen hajtómű üzemel: a Delta első fokozatára, kívülről erősítik rá.) A felső rakétafokozatunkba a marylandi elktoni Thiokol Star hajtóművei kerülnek. Ezeket már csak a pult alól lehet beszerezni. Nem lehet csak úgy odamenni és megvenni: előbb szerződni kell, és aztán állnak neki a gyártásnak. Viszont kiforrott koncepció, és ez pontosan az, amit a kezdettől fogva akartunk. Semmit sem akartunk kifejleszteni.

Álljon itt egy példa. 1992-ben kapcsolatba kerültem a General Dynamicsal, és egy olyan ajánlatot készítettünk elő, ami egy új, nitrometánnal működő hajtóművön alapult. A GD-nek az az ötlete támadt, hogy az új hajtóművüket be lehetne dolgozni az SDI részére adott ajánlatunkba. Azt feleltem, hogy örömmel megteszem, ha tudnám, hogyan működik majd. Erre az egyikük behozott egy üzemanyag-befecskendezőt, amit egy barkácsáruházban hét és fél dollárért vett, hogy alátámassza milyen olcsón össze lehet dobni ezt az új hajtóművet.
Nos, az egész elképzelést megpróbáltuk eladni a DARPA-nak, nekik azonban nem volt rá pénzük. Így aztán a NASA-hoz fordultunk, ahol Charlie Gunn pontosan azt a kérdést szegezte nekünk, amit én is feltettem volna a helyében. „A mindenit, ha szerintetek ez a koncepció ilyen egyszerűen és olcsón kivitelezhető, akkor minek kértek tőlem harminc millió dollárt?” Majd megkérdezte tőlem, hogy az EER mennyit költ a komplett jármű fejlesztésére, az új hajtómű nélkül. „Nagyjából tizenöt milliót” – feleltem.
Itt volt a General Dynamics, az Egyesült Államok második legnagyobb légi- és űrhajózási vállalata – amit mellesleg az Apollo-8 egykori asztronautája, Bill Anders vezetett: részvényeik az eltelt egy évben megduplázódtak. Valósággal felveti őket a pénz, mégsem akarnak egy fillért sem az ehhez hasonló elképzelések megvalósítására áldozni. Megpróbálnak másokat rávenni arra, hogy ők állják a cehhet – a hozzánk hasonló kis nyomorultaknak pedig semmi kezdőtőkéje nincs. Pedig nekik kellene fogni a pénzüket, és kifejleszteni valamit, majd odavinni a kormánynak, és megmutatni: hé, van itt a tarsolyban egy teljesen új termék.

Más hangok
Kent Slayton

Azután, hogy anyám 1989. februárjában meghalt, apámmal nagyon közel kerültünk egymáshoz. Ő is megváltozott, ahogy én is. Volt miről beszélgetni, nyitottak voltunk egymás felé, ami merőben szokatlan volt számunkra. Ettől kezdve mindig együtt mentünk nyaralni. Én San Antonioban dolgoztam, de sikerült nagyon közeli viszonyt ápolni egymással.
A legnagyobb meglepetés akkor ért, amikor kiderült, hogy összes vadásztrófeáján túladott. Bobbieval lett egy Bucky nevű kutyájuk, és Apának nagyon a szívéhez nőtt a kis dög. Ne felejtsük el, hogy Apa egy farmon nőtt fel, ahol az állatokat vagy a húsukért vagy a munka miatt tartják, és sosem volt hely házi kedvencek számára. Attól kezdve viszont, hogy szert tett egy házi kedvencre, Apa képtelen volt arra, hogy lelőjjön bármilyen állatot.

1989 és 1993 között hat Consort-küldetést indítottunk útnak a White Sands-i bázisról. Az utolsó pár start alkalmával a Starbird nevű hordozórakétát használtuk.
A Starbird egy kétfokozatú jármű volt, az egyik fokozat hajtóművét a Thiokol, a másikat a kanadai Bristol gyártotta. Leszállíttattuk a gyárból White Sandsra, ahol az egészet összeszereltük egy kupaccá.
A rakományt a Consort-program biztosította számunkra. Az irányítórendszert a Saabtól vásároltuk. A telemetriát és a földre visszatérő hasznos teher kimentését szolgáló rendszereket az EER felügyeli, elvégre, ez az egyik szakterületük. Valamennyi munkát elvégzünk mi, a többit alvállalkozóknak adjuk ki. A Rockwell is ezzel a módszerrel gyártotta a B-1 bombázót.
A Szárazföldi Erőkkel leszerződtünk a White Sands-i légtér biztosítására – előre kiállítottunk részükre egy csekket. Igazából a White Sands a Haditengerészet miatt fontos, mivel ők felügyelik a megbízható rakéta indítóállásokat negyven évre visszamenőlegesen. Az összeszerelő épület a NASA-hoz tartozik, így az már egy másik történet.

A NASA-val üzletelni nem túl bonyolult, mivel évekig ilyesmikkel foglalkoztak. De a Haditengerészet nagyon nem állt készen a magáncélú űrkutatásra. Amikor először megkerestük őket, hogy engedélyt kapjunk a White Sands-i startra, 500 millió dollár értékű felelősségbiztosítást akartak kötni! Mindezt egy istenverte 1 millió dolláros kis rakétáért! A Közlekedési Minisztérium sietett a segítségünkre, és 20 millió dollárra mérsékelte az összeget, amivel azonban még mindig nem voltunk előrrébb. Az lett a dolog vége, hogy a Pentagonban kötöttem ki egy rakás haditengerész és civil jogász társaságában. Folyton azt hajtogattam nekik: „Nem velem van vitátok, hanem a Közlekedési Minisztériummal. Miért nem rendezitek ezt az ügyet egymás közt?”
Az első alkalommal, amikor nyélbe kellett ütni egy startot, ragaszkodtak ahhoz, hogy előre fizessünk. Így aztán elzarándokoltam a Pentagonba egy 300 000 dollárról kiállított csekkel – és senki nem tudta, kinek van joga átvenni tőlem!
Két hétbe telt, mire a pénzt átutalták. Végül a Haditengerészetért felelős államtitkárnál kötöttünk ki.
White Sandsen az első négy startra még Space Servicesként került sor. Az ötödik alkalommal azonban már EER voltunk, így egy új szerződést kötöttünk a Haditengerészettel, ami olyan volt, mint a régi, csak épp a „Space Services”-t kihúztuk, és a helyére pedig az „EER”-t írtuk.
A dokumentumot leadtuk a White Sands-nél illetékes Haditengerészeti kirendeltségen, és ők biztosítottak minket arról, hogy részükről rendben van a dolog. Aztán kiderült, hogy a White Sands felügyeletét időközben már a kaliforniai China Lake-i kirendeltség vette át. Nos, irány China Lake, ahol viszont senkinek sem volt fogalma arról, hogy mi ez az egész. Végül ez az ügy is a Pentagonban rendeződött.

Amikor az EER felvásárolt minket, a vállalat elnökéből osztályvezető lettem, ami nagyjából öt szinttel volt a vezetőség alatt. Viszont komolyan beindult az üzlet: negyvenöt-ötven alkalmazottunk volt, és két földkörüli pályára szánt COMET-küldetés volt tervbe véve, egy harmadik pedig épp körvonalazódott. (A COMET-programra a filmipartól kaptunk további forrásokat. A Columbia Pictures a hordozórakéta oldalán reklámfelületet vett, ahol az Arnold Schwarzenegger főszereplésével készített Utolsó Akcióhőst hirdették.)
Leszerződtünk a Strategic Defense Initiative Organization-nel egy 1100 kilogrammos műhold, a MISTI földkörüli pályára állítására. (Az SDI két startot pályáztatott meg, egy kisebb, 225 kilogrammos műholdét, és egy nagyot, de azt előre kijelentette, hogy a kettőt nem nyerheti meg egy és ugyanaz a vállalat. A kicsi műhold felbocsátására a lehetőséget végül egy International Microspace nevű vállalat kapta meg, ez azonban komoly műszaki és anyagi nehézségekkel küzdött, és nem lepődnék meg, ha végül az EER kapná meg ezt is.)
Hét szuborbitális Starbird startjára volt megrendelésünk, így összesen 10-12 potenciális küldetés várt ránk. Tíz évembe telt, mire eljutottam arra a szintre, ahova a kereskedelmi űrhajózás terén el akartam jutni. Hosszú időnek tűnik, de korábban tíz évet vártam arra, hogy megkapjam egészségügyi alkalmasságimat az űrrepülésre."

Amerikában sem fenékig tejfel az élet, ha valaki történetesen az űrszektorban akar érvényesülni. Az alábbiakban részletet közlünk Deke Slayton "DEKE!" című könyvéből, amit ezen a blogon fordítunk magyarra; Deke a hatvanas évek elején lett az asztronauták főnöke:

"Aztán ott volt a DARPA – Defense Advanced Research Projects Administration – esete is. 1983-ban elkezdtek megtervezni egy kisméretű, olcsó hordozórakétát (SSLV), amivel Lightsatoknak nevezett apró műholdakat állíthattak pályára. A kezdetben mi is besegítettünk nekik, mivel akkoriban Washingtonban is működött egy irodánk, ahol páran a kongresszusi bizottságokat dolgozták meg, hogy pénzhez jussunk. Az SSLV-re kilenc vállalat tett ajánlatot, mi pedig bekerültünk a négy döntős közé, aztán megváltozott a DARPA vezetése. Hirtelen a Lightsat-projekt beszerzésből tanulmánnyá lényegült át. A négy döntős mindegyike nagyjából 300 000 dollárt kapott fájdalomdíj gyanánt … ami kábé a harmada volt a tenderre fordított összegnek. Köszönjük szépen.
Hat hónap múlva újra átalakult a DARPA vezetése, és az SSLV ismét életre kelt. Ezúttal viszont meg akarták vásárolni a rakétát. A négy döntős – köztük mi is – minden követ megmozdított azért, hogy csak mi négyen tehessünk ajánlatot, de a DARPA végül úgy döntött, hogy az egészet kezdi előlről. Tovább rontotta a helyzetet, hogy eredeti ajánlatunk köztulajdonba került, mivel közpénzből fizették ki.

A pályázók között egyik pillanatról a másikra a teljes ismeretlenségből felbukkant egy Orbital Sciences nevű cég, amiről korábban még senki nem hallott. (Régebben a NASA részére egy rakétafokozaton (transfer orbit stage) dolgoztak, de egészen idáig nem foglalkoztak hordozórakétákkal.)
Az Orbital Sciences egy Taurus nevű hordozórakétával állt elő: a Pegasus szárnnyal ellátott felső fokozatukat egyszerűen rá akarták ültetni egy istenverte MX-rakéta első fokozatára, és már kész is volt az SSLV. Mi az ajánlatunkban startonként 15 millió dollárral számoltunk, és senkit lepett meg, hogy lényegesen az áraink alá mentek: 10 millió dollárral számoltak.
Megnyerték a tendert. És gyakorlatilag ez volt az a pont, amikor a Houston Industries elzárta a pénzcsapokat, és a továbbiakban már nem kívánt finanszírozni minket. Nem nézték jó szemmel a többségében kormányzat részére végzett munkáinkat, és ez az eset csak megerősítette őket ebbéli elhatározásukban.
1990 nyarán aztán a támogatás teljesen megszűnt.

A NASA végül előrukkolt azzal a tervével, hogy két vagy három kisméretű kereskedelmi hordozórakétákat vásárolna, és erre egy tendert is kiírt. Az ajánlatunkra 1,5 millió dollárt költöttünk, és 1990. június 15-én nyújtottuk be.
A Houston Industries július elsejével vonta meg támogatását. Négy tucat alkalmazottunk volt: nem volt mit tenni, össze kellett hívni őket, és elmondani, hogy elfogyott a pénzünk. Az elkövetkező nagyjából egy évben én voltam a Space Services egyetlen alkalmazottja, az Űrtudományi Intézetből érkezett küldetésirányítóm, Joani Loveless mellett – őt gyakorlatilag David Hannah fizette.
Finanszírozásunk elvesztése hazavágta kapcsolatunkat a NASA-val, hiszen ezzel fizetésképtelenek lettünk. Egy hivatalos értesítést kaptunk arról, hogy az ajánlatunkat elutasították. (Később a NASA-nál dolgozó barátaim elárulták, hogy a miénk volt a legjobb pályázat!)

Egy hónap múlva a Légierő egy hasonló, kiskaliberű hordozóra keresett ajánlatokat. Ott ültem egymagamban, de ilyen körülmények között képtelenség volt összeállítani egy komplett pályázatot, így ez a lehetőség is elúszott.
Olyasmi volt ez, mintha valaki egy hosszú pókerjátszmára hívna ki minket, és miután egész este csak vesztettünk, akkor szakítja meg a játékot, amikor épp kezdenénk nyerésre állni.
Három-négy hónap múlva, 1991 elején, a NASA egy COMET nevű kereskedelmi célú, földkörüli programmal állt elő. (Ez elég különös volt számomra, mivel korábban le akartam beszélni őket egy ilyen tender kiírásáról, mivel azt gondoltam, hogy ez már idejétmúlt. De a NASA még több kereskedelmi cégek akart bevonni.)
Ezt már nem hagyhattam ki. Így aztán Daviddel és Joanival fogtuk az 1990 júniusi, NASA-nak tett ajánlatunkat, kiemeltük belőle a lényeget, és benyújtottuk a NASA-hoz. Megnyertük. Természetesen, a NASA megkérdezte, hogy miből akarjuk finanszírozni a dolgot.

Ekkorra már jó pár szuborbitális Conestoga startja be volt tervezve. Megbízható kis rakéták voltak, amik mintegy 320 kilométeres magasságba emelkednek egy-egy tudományos vagy műszaki célú kísérletcsomaggal a fedélzetükön; utóbbiak aztán ejtőernyővel térnek vissza. A rakomány a huntsville-i Alabama egyetemé volt, ami tizenhat másik egyetemből álló konzorciumot fogott össze – a programot Consortnak hívták. 1990 júniusára már három Consort starton voltunk túl változó sikerrel, és egy negyedik még mindig előttünk állt. Az ügyfeleinknek megígértem, hogy akkor is felküldjük, ha a két kezemmel kell a nyomorult rakétát felbocsátani.
Ekkorra David már az EER tervezőirodával folytatott tárgyalásokat a cégünk megvételéről. Az EER repülőgép elektronikával és útvonalkövető rendszerekkel foglalkozott, a Védelmi Minisztériummal és a NASA-val is voltak közös projektjei. Beszálltak az üzletbe, és amikor a COMET-ügy előkerült, az EER elhatározta, hogy megveszi a céget.
Nem fogom kivesézni az adásvétel pénzügyi oldalát, de több tárgyi eszközt kaptunk, mint amennyi készpénzt fizettek. A lényeg az volt, hogy a COMET-programból ingyen kaptuk meg a részünket.

1993-ban az Orbital Science Taurusa még mindig nem szállt fel, noha ezt eredetileg 1991-re ígérték. Mostanra egy küldetés tervezett költsége 22 millió dollárra rúg. Az Orbital Pegasusa, noha már párszor repült, még mindig bizonytalan lábakon állt. Eredetileg küldetésenként 6 millió dollárral számolva árulták megrendelőiknek, kockázatmentesen. Kiszámoltam, hogy az ajánlatukban szereplő ár 100 százalékkal volt kevesebb – most egy küldetés 14 millió dollár, ha egyáltalán összejön.
Az Orbital műszaki körülményei szörnyűek, mégis talpon vannak. Kemény világ ez: a Lockheed egyszer például utalt arra, hogy beszállna az SSLV-üzletbe a Poseidon rakéta tervein alapuló hordozórakétájával. A TRW Dan Goldin vezetése alatt a hordozórakétákkal foglalkozott. Amikor Goldin 1991-ben átült a NASA igazgatói székébe, ez a törekvés megbicsaklott. Az LTV tönkrement - ők gyártották harminc éven át a Scout hordozórakétát a NASA és a Légierő részére. A Boeing beléphetett volna a piacra a Minuteman átalakított verziójával, de nem lépte meg.

Aztán ott volt az E-Prime. Ez egy floridai cég volt, ami megpróbálta az Orbital Sciences receptjét követni: az MX-rakéta alapján egy nagyobb hordozórakétát akartak építeni, valami olyan kaliberűt, mint a Titan-III, csak féláron. Természetesen, nem kaptak rá engedélyt – a START-egyezmény szerint nem lehet felbocsátani ezeket az interkontinentális ballisztikus rakétákat, bármi is legyen a rakományuk. Ők is bedobták a törülközőt.
A Thiokol szilárd hajtóanyagú rakétákat gyártott (ld. az űrsikló szilárd üzemanyagú gyorsítórakétáit), ők építették meg az MX-et, és kifejlesztettek egy műholdak felbocsátására szánt hordozórakétát, az EG120-at. Nem tudom, mi lesz belőle.
Odaát, a kaliforniai Camarilloban egy AMROC – American Rocket – nevű cég működött, alapítója George Coopman volt, a lemeziparban  utazott. Az AMROC hibrid rakétahajtóművet akart építeni, és emiatt mindig kissé zavaros volt: most akkor hajtóműveket gyártanak vagy hordozórakétákat? Időnként felbukkantak nálam, és megpróbáltak eladni nekem hajtóműveket … aztán egy konferencián beléjük botlottam, és rájöttem, hogy versenytársakról van szó: hordozórakétákat akarnak értékesíteni. Jeleztem, hogy elég valószínűtlen, hogy egy versenytárstól vásároljak hajtóművet.
Szegény George Koopman pár éve egy autóbalesetben meghalt, és az AMROC nem szállt fel. De azért nem írnám le őket teljesen.

A Max Faget által alapított Space Industries jelenleg velünk együtt dolgozik a COMET-programon, és nemrég egy ARVN nevű indianai vállalat vette meg. Max ekkor már az igazgatótanácsa elnöke volt, Joe Allen pedig az elnök. Az ARVN egy négyfős menedzsment csapattal rukkolt elő (ezzel mi is megpróbálkoztunk a Space Servicesnél minden különösebb siker nélkül). Joe is helyet kapott benne, és rajta kívül még egy vagy két ember az anyacégtől. Szerintem a pénzes palik veszik majd át végül az irányítást, Max pedig az igazgatótanácsba távozott."

"A szilárd üzemanyagú hajtóműveket nem arra tervezték, hogy jégdarabokkal induljanak útnak." Az alábbiakban részletet közlünk Deke Slayton "DEKE!" című könyvéből, amit ezen a blogon fordítunk magyarra; Deke a hatvanas évek elején lett az asztronauták főnöke:

"A Space Servicesnél töltött évek alatt a magánéletemben is történtek változások. Bobbie Osbornnal 1983. októberében összeházasodtunk – Tom McElmurry volt a tanúm, és League City újépítésű részén vettünk egy házat, épp a tó JSC-vel átellenes oldalán. A Masters Drive és az Admiral Way sarkán laktunk – utóbbi az egyik Eredeti fejlesztőről kapta a nevét, bizonyos Alan B. Shepard admirálisról.
Végre lett egy csónakom – egy Boston Whaler – amit párszáz méterre a házunktól egy kikötőben tároltam. Ezzel sokkal kényelmesebb lett a horgászás.
És életemben először saját szórakoztatásomra olvasni kezdtem. Korábban, amikor még a NASA T-38-asaival repültem, sosem kellett repülőtéren várakoznom – nem így a Space Servicesnél, ahol utasszállító gépekkel repültem. Egy idő után belefáradtam az újságok újraolvasgatásába, és elkezdtem regényeket venni. Larry McMurtry lett az egyik kedvenc íróm – különösen a Texasi krónikák (Lonesome Dove) című vaskos könyve nyerte el a tetszésemet, ami két nyugdíjas texas rangerről szólt, akik még utoljára megpróbálnak felgöngyölíteni egy ügyet.
Talán azért is tetszett, mert azonosulni tudtam velük. Itt voltam én, olyan korban, amikor már rég visszavonulhattam volna, és ehelyett még mindig rakétákat próbáltam felszállásra bírni. Azt hiszem, a farmon töltött meghatározó évek miatt alakítottak ilyenné: a reggeli és éjszakai teendők, ahol az ember megtanulja, hogy a többiek tőle függnek, és ez a mentalitás aztán vele marad. Még a repülésnek is – amit ötven évig kívántam folytatni – megvannak a maga szabályai. Könnyen belehalhat, aki lazán veszi őket.
Ezek volt a tanulságos leckék. Ilyen voltam. Előbb a munka. És csak aztán a szórakozás.

1986. január 28-án, kedden épp az irodában voltam, amikor Bobbie telefonált, és elmondta, hogy a Challenger felrobbant. Az újabban felvett asztronauták közül a küldetés parancsnokát viszonylag jól ismertem: Dick Scobee-nak hívták.
A következő pár napban több alkalommal is szerepeltem a tévében. Amikor megtudtam, hogy a start napján milyen időjárási körülmények voltak odalenn, a Cape-en, hamar rájöttem arra, hogy mi okozta a problémát. A szilárd üzemanyagú hajtóműveket nem arra tervezték, hogy jégdarabokkal induljanak útnak. Az évek alatt mi dolgoztuk ki az üzemeltetés szabályait: mindössze be kellett tartani a szabályokat, és akkor semmi baj nem történik.
Nem mintha bárki tökéletes és 100 százalékosan biztonságos járműnek tartotta volna az űrsiklót. Sosem gondoltam, hogy az lenne. Azt viszont tuti nem jelentettem volna ki, hogy az űrsikló elég biztonságos ahhoz, hogy kongresszusi képviselők és iskolai tanárok repüljenek a fedélzetén. Egy elfogadható mértékű kockázat mellett ellátja azt a feladatot, amire tervezték. Az űrsikló ekkorra már közel ötven alkalommal repült, és az ötvenből most egy legénységet elvesztettek. Garantálom, hogy ötven Apollo-küldetés esetén valaki biztos meghalt volna. (Egy legénység így is meghalt a földön, és rohadt közel kerültünk ahhoz, hogy elveszítsünk egy másik legénységet is.)
Az űrrepülés nem olyan biztonságos, hogy csak úgy fel lehet pattanni rá, mint egy utasszállító repülőgépre. De semmi sem biztonságos, ha nem tartják be a repülési szabályokat.

Ha az 1983 és 1988 közti években nem beszéltem vagy száz kockázatitőke-befektetővel, bankárral, brókerrel, befektetővel a világ minden táján, akkor eggyel sem. A régi partnerek még mindig finanszírozták ezt a marketing-tevékenységet – ugyanakkor nem voltak startok és űrjárművek sem – így nagyon türelmesek voltak. 1985-ben pár hetet még Kínában is eltöltöttem.
Kezdtem kiábrándulni. Végül egy denveri kockázatitőke-befektető leült David Hannah-val és velem, és elmagyarázta, mi a gond. Igen tanulságos beszélgetés volt.
Egyfelől, a tipikus kockázatitőke-befektető fél millió dollár és talán 6 millió dollár közötti összeget akar egy projektre költeni, a többség inkább kevesebbet. Természetesen, esetünkben egy 6 millió dollárnál nagyobb összegű befektetésről volt szó.
Mégha egyiküket rá is tudnánk venni arra, hogy pénzt adjon nekünk, ezt csak kipróbált technológiára lehetne elkölteni. A Conestoga rakétáról ez nem volt elmondható. Igazából egyetlen rakétáról sem. (Az Ariane, a Delta és a Centaur hibaszázaléka nagyjából öt százalék körül mozog, ami gyakorlatilag elfogadhatatlan a bankárok számára.)
Tegyük fel, hogy megkapjuk a pénzt a technológiára. Ez esetben a visszafizetés feltételei fölöttébb brutálisak: a végén a befektetőnek nagyjából ezer százalékot kell visszafizetni – és ezzel gyakorlatilag az övé lesz a vállalat. Számunkra nyilvánvaló volt, hogy egyik követelménynek sem teszünk eleget. Még Ross Perottal is megpróbálkoztunk, neki viszont épp azért volt annyi pénze, mert meggondolta, mire költi.

De nem adtuk fel. A Houston Industriest végül sikerült elcsábítani, hogy négy évig finanszírozza a működésünket – a HI a magánkézben lévő Houston Power and Light  anyavállalata volt. A Houston Industries évente negyedmilliárd dollár volt a jutaléka, ehhez képest a parányi Space Services nem volt nagy falat. Mindazonáltal megdöbbentett, mennyire lagymatagon és fantáziatlanul intézte a dolgokat az, aki a HI részéről ellenőrizte tevékenységünket – sosem értette meg igazán, mit is csinálunk, és kiskanállal adagolta nekünk a pénzt … arra elég volt, hogy elvegetáljunk, de ennél ambiciózusabb célokra már nem futotta.
Úgyhogy tovább vegetáltunk. Egyszer két Washington-környéki vállalattal kerültünk kapcsolatba; az egyik egy műholdakat gyártó kis vállalkozás volt, a másik földi állomásokat telepített. Space Amerika néven együttműködésre léptünk velük. Az volt a tervünk, hogy majd kis költségvetésű műholdakkal, földmegfigyeléseket végezzünk – egy újabb ötlet, amit majd valaki más valósít meg – és pénzt is keres majd vele.

Nagyjából ezidőtájt, 1983-84-ben történt, hogy a NASA a Kereskedelmi Minisztérium bevonásával megpróbálta egy piaci szereplőnek átadni a Landsat időjárás-előrejelző műholdak üzemeltetését. Mivel ez közel állt ahhoz, amit eredetileg terveztünk, ajánlatot tettünk – és rajtunk kívül még hat másik vállalat is. Bekerültünk a legjobb háromba, aztán kiestünk.
Ajánlatunk harmadannyiba került, mint a legközelebbi versenytárs pályázata. Az eredetileg tervezett, olcsó földmegfigyeléssel kapcsolatos ötletünket vettük elő – ez 50 millió dollárba került – és felpakoltuk minden extrával, amire a NASA-nak szüksége volt: és még így is csak 145 millió dollárnál tartottunk … ami kevesebb, mint harmada volt a tendergyőztes ajánlatában szereplő összegnek. (És sosem szállt fel: az egész projekt mindkét fél számára keserű szájízzel ért véget. Legutóbb azt hallottam, hogy a Landsat-programot a Védelmi Minisztérium új parancsnokságának felügyelete alá kívánják helyezni.)
Miért vesztettük el a Landsat-tendert? Azért, mert nem rendelkeztünk „kipróbált” hordozórakétával."

Pár floridai temetési vállalkozó négyezer dollárért vitte volna ki az emberek hamvait a világűrbe. Az alábbiakban részletet közlünk Deke Slayton "DEKE!" című könyvéből, amit ezen a blogon fordítunk magyarra; Deke a hatvanas évek elején lett az asztronauták főnöke:

"A Conestoga startja után elég ambiciózus terveink voltak, egy ponton évi tizenkét privát startot terveztünk tíz évre előre. Az volt a feladat, hogy fizető ügyfeleket találjunk.
Az Egyesült Államok kormánya nagyjából ezidőtájt hozott létre a Közlekedési Minisztériumon belül egy irodát, ami a kereskedelmi űrrepüléssel foglalkozott. Az irodát Janet Dorn vezette, és fantasztikus munkát végzett. A startot követően három további startra kaptunk engedélyt a minisztériumtól a pályázástól számított harminc napon belül. (Manapság kétlem, hogy egy startengedélyt tizennyolc hónapon belül kiadnák.) Ezzel 40 millió dollár összértékű startra kaptunk szabad utat.

Los Angelesbe utaztam, hogy találkozzak a Légierő Űrcsoportjával (Air Force Space Division), ahol számos, kisméretű műhold tervezésével foglalkoztak. Udvariasan végighallgattak, majd szembesítettek a tényekkel. Egy földkörüli pályára szánt rakományra addig nem kaphatnak pénzt, amíg a rakományhoz nem tartozik egy hordozórakéta is. És a Conestoga nem egy bejáratott hordozó volt, addig biztosan nem, amíg földkörüli pályára nem állt. És a Légierő beszerzéseit elnézve – úgymint: összerakni egy ajánlatot, elfogadtatni és megfinanszírozni – mégha aznap rá is bólintanak, négy-öt évbe is beletelhetett, mire lehetett volna belőle valami. Így a Légierő nem szerepelt a rövidtávú céljaink között.

Ugyanakkor, a Conestoga sikeres startjának köszönhetően, a Space Servicest az ország minden pontjáról hivogatták. A legfurább megkeresés pár floridai üzletembertől érkezett, akik azzal az ötlettel álltak elő, hogy emberi hamvakat állítsunk tartós földkörüli pályára.
Egyikük temetési vállalkozó volt, és egy olyan eljárást fejlesztett ki, aminek révén egy test a hamvasztás után a szokásos közel két kiló helyett mindössze tizenegy dekát nyomott. Abban bíztak, hogy halottanként akár 2000-4000 dollár közötti összeget is kaphatnak. Mi akár száznegyven kiló hamut tudnánk 3200 kilométer magas pályára állítani, ahol nagyjából hatvanöt millió évig odafenn maradna – ennél tartósabb már nem is lehet. Így egyetlen starttal tízezer emberi maradványt lehet felbocsátani, és ezek mindegyike után 4000 dollárt fizettek. Osszunk-szorozzunk, és kiderül, hogy egyetlen starttal nagyjából 40 millió dollárt lehetett keresni. Az üzlet érdekében még beszédeket is tartottam a temetési vállakozók számára rendezett konferenciákon. Floridában azonban embereink falakba ütköztek.

Először is, volt néhány bolondos állami rendelet az emberi maradványok szállítására vonatkozóan, és ezek alapján gyakorlatilag egy autópályát kellett volna építenünk a világűrbe. (A szabály szerint a hamvakat csakis útburkolaton lehetett elvinni végső nyugvóhelyükre, ezen kívül pedig volt még néhány ehhez hasonló őrültség.) A versenytársak részéről is volt némi nyomás – de az is lehet, hogy attól a temetési vállakozástól érkezett, amelyiknél az egyik üzletember dolgozott. Aztán a kezdetben megismert két partnerünk egyike meghalt. Végül az egész ügy ellaposodott. Sajnálatos, mivel a mai napig leveleket kapok olyanoktól, akik a szolgáltatás iránt érdeklődnek.
Mindazonáltal, a „pályára állított hamu”-ügy révén kapott publicitás komolyan kikezdte a NASA-val való kapcsolatunkat. Nem számított, hogy egy ex-asztronauta és ex-űrsikló igazgató is érintett a cégben: a Space Servicest komolytalan társaságként könyvelték el, amivel a NASA nem kívánt kapcsolatban lenni.

Egy másik pali hihetetlen ötlettel keresett meg minket: közvetítésünkkel egy kicsi, kereskedelmi célú helymeghatározó műholdat akart pályára juttatni. A Légierő Navstar Globális Helymeghatározó Rendszere (Global Positioning System, GPS) ekkor már földkörüli pályán volt – ez a végén húsz, különböző pályán keringő hálózattá nőtte ki magát. Az eredeti elképzelés szerint a rendszer segítségével hajszálpontosan lehet irányítani a rakétákat – ezt az Öböl-háborúban be is mutatták. Emellett azonban rengeteg módon lehetett hasznosítani a magánszektorban is. Ugyanakkor egyetlen GPS-műhold nagyjából 300 millió dollárba kerül … és ezek katonaiak. A mi emberünk ötlete egyszerűbb volt.
Az egész úgy kezdődött, hogy ellopták az autóját, és erre ő bedühödött. Korábban műholdakkal foglalkozott, így azt gondolta, hogy miért ne lehetne egy kicsi, egyszerű jeleket adó-vevő madárkát geoszinkron pályára állítani, ahol a Földnek mindig ugyanazon területe fölött marad. Berakunk egy adót az autóba, és ha ellopják a kocsit, elég elküldeni a műholdnak a társadalombiztosítási számot, vagy bármi mást, és megkeresi a jeladót… ezután harminc másodpercen belül nagyjából tizennyolc méteres pontossággal meghatározza a helyzetét. Mi pedig visszakapjuk az autónkat.

Természetesen, rögtön elkezdtünk agyalni az ötlet más piaci felhasználásán is: az autókölcsönző cégek nyomon követhetik járműveiket, a vasútvállalatok a vagonjaikat, olajvállalatok pedig a fúrótornyok útját.
Leszerződtünk. Idestova ez volt az egyetlen igazi szerződésünk, mivel a pali egy dollárt adott, hogy megpecsételje az alkut. Newport Beachben akarta megépíteni a műholdat … de neki sem sikerült pénzt szereznie. Ennek ellenére a GPS kereskedelmi felhasználása ma is jó ötlet, amit egyszer majd valaki ki is fog próbálni.
Összesen több mint 250 szándéknyilatkozatot kaptunk olyanoktól, akik valamilyen rakományt szerettek volna kijuttatni a világűrbe. A gond az volt, hogy senkinek nem volt pénze rá. A McDonnell Douglasnál valaki tökéletes névet adott ezeknek a projekteknek: „DreamSats” [ÁlomMűholdak]. Az egész világ tele van velük."

Az 1980-as évek elején már javában űrkolóniákat akartak alapítani. Az alábbiakban részletet közlünk Deke Slayton "DEKE!" című könyvéből, amit ezen a blogon fordítunk magyarra; Deke a hatvanas évek elején lett az asztronauták főnöke:

"Még mielőtt hivatalosan nyugdíjba vonultam volna a NASA-tól, sokat törtem a fejem azon, hogy mihez kezdjek ezután. Egy-két nagy szerződéses partnerünk – például a Lockheed és az Aerospace Corporation – megkörnyékezett engem. A NASA szabályzata értelmében azonban csak a NASA igazgatójának írásbeli beleegyezése után lehetett álláslehetőségekről tárgyalni. Megkaptam a hozzájárulását, és részt vettem pár megbeszélésen.
Az új munkával kapcsolatban két szabályhoz akartam tartani magam. Egyrészt, a nagy beszállítók egyikénél sem akarok elhelyezkedni, mivel cseberből-vederbe kerülnék: ugyanolyan lenne, mintha továbbra is a kormánynak dolgoznék. És azzal már tele volt a hócipőm.
Másodsorban, nem akartam elhagyni Houston környékét. A NASA nagy szerződéses partnerei Kalifornia déli részén illetve Long Islanden voltak, így eléggé kiestek a képből. (Ekkorra már megrögzött texasi voltam. Itt közel laktam a vízhez, a közelben vadászhattam, és noha a houstoni időjárásnak kétségkívül voltak hátulütői, még mindig messze jobb volt, mint a wisconsini tél.)
Felmerült, hogy valamelyik cégnél tanácsadó legyek, ahogy Chris Kraft is tette, és Houstonban maradjak.
Még nyugdíjazásom előtt megkeresett egy houstoni üzletember. David Hannahnak hívták, Kraft és Max Faget ajánlott engem. Hannah houstoni ingatlanokba fektetett be némi pénzt, de más területeken is meg akart hódítani. Egyszer egy repülőút alkalmával a Princeton Egyetem professzorának, Gerard O’Neill cikkét futotta át, aki az űrkolóniák létrehozását szorgalmazta. (O’Neill az 1967-es asztronauta-csoport egyik jelöltje volt, de végül nem válogatták be.)

Hannah ettől teljesen tűzbe jött. Azon járt az agya, hogy miként lehetne létrehozni egy űrkolóniát. Az első lépés nyilvánvalóan az, hogy a magánszemélyek számára elérhetőbbé kell tenni az űrrepülést. Végül arra az elhatározásra jutott, hogy egy vállalatot hoz létre, ami majd profit fejében rakományokat állít földkörüli pályára. 1981-ben megalapította a Space Servicest, és összegyűjtött egy csapatot, akik megépítették a Percheron nevű apró rakétát. Még ugyanabban az évben megkísérelték felbocsátani Texas partjai mentén, a Matagorda-szigetről. A Percheron sajnos felrobbant.
De Hannah-t nem törte le a kudarc. Az év második felében az Eagle Engineeringtől Hubert Davisszel vette fel a kapcsolatot. (Az Eagle-t egy rakás, nemrég nyugdíjba vonult NASA-s hozta létre, köztük Max Faget-vel.) Azt javasolták Hannahnak, hogy váltson szilárd hajtóanyagú rakétára, és addig nem nyugodott, amig rá nem lelt egy fölöslegessé vált Minuteman első rakétafokozatára.
Nyugdíjazásom előtt párszor időt szakítottam arra, hogy átnézzem a tervrajzait. És amikor kiléptem a NASA-tól, a Space Services tanácsadója lettem. Tetszett vállalkozók élete.

1982-ben segítettem megtervezni és megépíteni a Space Services Conestoga nevű rakétáját, majd végül programigazgató lettem. A start idején a légtér biztonságáért feleltem, az indításra Matagordában, 1982. szeptember 9-én került sor. Több száz riporter jött el az eseményre. Mindez nagy változást jelentett ahhoz képest, ahogy az Apollo- vagy az űrsiklóprogramban mentek a dolgok. Sally Chafer, a csapat egyik mérnöktagjának felesége végezte a visszaszámlálást.
A Conestoga 227 000 N tolóerővel szállt fel, és nem sokban különbözött Al Shepard Redstone-jától. 315 kilométer magasra jutott. Nem volt rakománya – csak 150 liter víz – és 516 kilométerrel arrébb landolt.
Ez nagy siker volt, pláne, mivel mindezt egy tizenkét fős csapattal értük el. James Rose, a NASA akkori kereskedelmi igazgatója később elmondta, hogy harmadannyi létszámmal és ötödannyiból csináltuk meg, ami nagyjából 2 millió dollárt tett ki. Nem tudom, hogy hihetek-e neki: a magam részéről inkább azt mondanám, hogy a nagyobb szervezetek személyi- és költségigényének negyven százalékából jöttünk ki. A startot, és kezdetben a működésünket egy David által összegyűjtött befektetőcsoport finanszírozta – nagyjából ötven ember együttműködésén alapult. A startra elegendő pénz jutott, és a tervezett időben hajottuk végre. A siker miatt a vállalat elnökévé választottak.

Más hangok
David Hannah

Max Faget közvetítésével kerültem kapcsolatba Deke-kel, ő kulcsszerepet játszott a Conestoga startjában. Nem hiszem, hogy Deke felmérte, hogy egy olyan céget választott, ahol négy évig egyik krízis a másik után jött – ezzel járt ugyanis egy piaci alapon szerveződő űrvállalkozás létrehozása. Bármikor kisétálhatott volna, és én egy szót sem szólhattam volna. Más dolgokkal is foglalkozhatott volna, amik révén sokkal kevesebb munkával könnyen meggazdagodhatott volna,.
Megdöbbentő volt számomra Deke őszintesége és tisztessége. Nem volt mindig igaza – abban mindketten egyetértettünk, hogy kihagytuk a nagy lehetőségünket, amikor közvetlenül a Conestoga 1982-es startja után nem csaptunk a lovak hozzá, és nem lovagoltuk meg a nyilvánosság és az eufória első hullámát. Akkoriban én pénzt akartam gyűjteni és befektetőket bevonni, Deke viszont úgy látta, hogy jóval eltökéltebbnek kell lennünk, és műszaki téren kell előbb rendet rakni.
Akár igaza volt, akár nem, az biztos, hogy mindig lehetett rá számítani. Amikor beindítottuk szuborbitális programunkat, és a második rakéta felrobbant, Deke vette kézbe a dolgokat, hogy kiderítse, mi okozta a problémát, és, hogy biztosan kijavítsuk a hibát. És bárhova elment: beszédeket mondott, prezentációkat tartott, és mindent megtett, hogy a magáncélú űrrepüléssel kapcsolatos álmainkat közelebb vigye a megvalósuláshoz.
Nekem a pénzembe került, Deke-nek a hírneve forgott kockán. De mindketten kitartottunk. A magam részéről én Deke-nél filozófikusabb alkat vagyok. Az együtt töltött számtalan óra alatt mindig mondogattam neki, hogy szerintem ez a projekt a küldetésünk. „Kezdesz túl fanatikus lenni számomra” – mondta erre. De egyetértett abban, hogy mindenki olyan tapasztalatokra tesz szert, amire egyszer szüksége lehet, és ha végül sikertelenségbe fullad a munkánk, valaki más majd innen folytathatja, és építhet az általunk lefektetett alapokra.
Már ezért megérte csinálni."