"A leszállóhelyen elegendő hajónak és repülőnek kell tartózkodnia ahhoz, hogy még sötétedés előtt megtalálják az űrhajóst, és kihalásszák a vízből. Azt viszont tudtuk, hogy az egész Haditengerészet nem rendelkezik annyi hajóval, hogy mindenhova jusson belőlük." Ez is olvasható Amerika első hét asztronautája által írt "We Seven" (Mi, heten) c. könyvben, amiből ezen a blogon fordítunk részleteket magyarra. A következőkben Donald K. Slayton írását közöljük:

"Al Shepard két területen vette ki részét a csapatmunkából: egyrészt kidolgozta azokat az eljárásokat, amiket követve a leszállást követően meg lehet majd találni az Asztronautát, és ki lehet menteni a vízből. Emellett egy bonyolult radar- és kommunikációs hálózat kiépítésében segédkezett, amit hajókra, szigetekre és baráti országok területére telepítünk szerte a világon, hogy az űrhajót egész útja során mindvégig nyomon követhessük, és bármikor képesek legyünk vészhelyzetben parancsokat rádiózni a fedélzetre, és a kabint visszahozni a Földre.
Alnek ezen kívül voltak egyéb, mellékes elfoglaltságai is. Például az ejtőernyők, amikkel az űrhajó a küldetés végén leereszkedik a vízre: ez is a kimentéshez tartozott. Az ejtőernyőket úgy tervezték, hogy kinyílásukkor fémfelhőt bocsássanak ki magukból, amit aztán a radarok észlelnek - ezzel is megkönnyítve a mentőalakulatok dolgát, akik így könnyebben találnak rá a landolást követően a kabinra, amikor már az ernyők összeroskadtak.
A mérnökök egy vízalatti bombával is ellátták a kabint, ami a tengerre érkezés pillanatában felrobban – ez egy újabb biztos kiindulási alapot jelentett a Haditengerészet mentésünkre érkező egységei számára.

Al és az általa vezetett szakmai bizottságok semmit nem bízhattak a véletlenre. A leszállóhelyen elegendő hajónak és repülőnek kell tartózkodnia ahhoz, hogy még sötétedés előtt megtalálják az űrhajóst, és kihalásszák a vízből. Azt viszont tudtuk, hogy az egész Haditengerészet nem rendelkezik annyi hajóval, hogy mindenhova jusson belőlük. Így aztán nem maradt más, mint hogy időben „megjósoljuk” a landolási helyeket - elegendő időt hagyva a hajóknak arra, hogy odaérjenek a helyszínre. Ezt követően már csak abban kellett reménykedni, hogy a légkörbe való visszalépés a terv szerint alakul majd. Al munkatársai a valószínűség-számítás egyik válfajához folyamodtak segítségért – ez a kutatók körében „Monte Carlo” néven ismeretes: lényegében semmi másról nem szól, mint esélylatolgatásról, ami azért meglehetősen összetett feladat. Minden információt begyűjtöttek, amit az Atlas hordozórakéták múltbéli szerepléséről és az általuk leírt pályáról csak tudni lehetett. Számoltak a kabin tervezett földkörüli pályájával is.

Majd előálltak egy rakás leszállóhellyel, amiket „nagy valószínűségű” területeknek neveztek. Ezek egyike Cape Canaveral közelében volt, ide ereszkedne vissza a kabin, ha rögtön a felszállás után valami meghibásodna a hordozórakétában, és kénytelenek lennénk megszakítani a küldetést. Ha az Atlas-szal a küldetés későbbi szakaszában történik valami, de még azelőtt, hogy pályára állítaná a kabint, akkor az űrhajó Afrika nyugati partjai közelében, a Kanári-szigetek környékére érkezne vissza. Abban az esetben, ha minden úgy történik, ahogy az a nagykönyvben meg van írva, és a kapszula megkerüli a Földet, arra számíthatunk, hogy a kabin Puerto Ricotól északkeletre száll le – feltéve, hogy a fékezőrakéták időben bekapcsolnak. A Haditengerészet mentőhajóinak többségét ezekbe a nagy körzetekbe telepítette. Pár egység jutott a „kis valószínűségű” területekre is, ahova vészhelyzet esetén érkezhet az űrhajó.

Al feladata volt többek között kidolgozni, hogy a landolást követően miként tud az Asztronauta legegyszerűbben kikecmeregni a kabinból. A legtöbb repülős korábban már elsajátított valamilyen kényszerleszállási technikát vízreszállás esetére, így lényegében a bevett gyakorlatot kellett megfelelően módosítani.
Az Asztronauták vízhatlan szkafandert viselnek majd, és egy kisméretű felfújható csónak is bekerül a kapszulába, amit elővehetnek, ha úgy látják, hogy sokat kell várakozniuk az óceánban. A csónak felszereléséhez egy túlélőkészlet is hozzátartozik, és többek között egy cápariasztó és egy halpucoló kés került. Mindezt a Langleyben berendezett nagy tartályban próbáltuk ki. Itt egy szerkezet hullámokat generált, hogy még inkább élethű legyen a gyakorlat. A végső minősítésre a floridai Pensacola-ban került sor: egy uszállyal kivitt minket az óceánra, ahol a csónakok felfújását gyakoroltuk. Al felügyelte kiképzésünknek ezt a szakaszát: először mindent ő próbált ki, aztán megmutatta nekünk, hogyan csináljuk. Fejébe vette, hogy érdemes lenne kidolgozni egy eljárást arra az esetre is, ha egy víz alá került kabinból kellene kijutnunk. Mint mondta, megtörténhet, hogy az egyik kapszulák elmerül, még mielőtt az Asztronauta kinyithatná az ajtót. Azt javasolta, hogy időben készüljünk fel erre az eshetőségre, így nem esünk pánikba, ha megtörténik.
Így aztán a Langleyben fogtunk egy űrhajót, és beletettük a tartályba. Al egy könnyűbúvár felszereléssel bemászott a kabinba, majd az ajtót rázárták, és víz alá merítették. Megpróbálta kinyitni az ajtót, és oldalra eltolni, hogy aztán kimászhasson a kabinból, de a víznyomás folyton visszanyomta az ajtót a helyére. Végül a hátát az ajtónak vetve a lábával tolta kifelé: ezzel a módszerrel már sikerrel járt. Ezt követően a kabin elkezdett merülni, ő pedig kijött belőle, majd szép nyugodtan felúszott a felszínre. Al elmagyarázta nekünk a technikát, amit aztán mindannyian kipróbáltuk: mindenkinek jól ment a dolog.

Én is hasonló problémák megoldásán fáradoztam, mégpedig abban a csapatban, amelyik az Atlast tökéletesítette. Ez volt az én szakterületem, így megpróbáltam minden olyan munkabeszélésen részt venni, ami azzal foglalkozott, hogy miként rakjuk a kapszulát az Atlas tetejére, és hogyan rögzítsük őket egymáshoz. A kapszula és az Atlas két különböző madárka: több száz kilométerre lévő cégek építették őket – és mindkettő átkozottul bonyolult, sok fejtörést okozó szerkezet. Elképzelhetőnek tartottuk, hogy a hordozórakéta tetejére kerülő kapszula esetleg nem ért szót az Atlas-szal – például a hordozórakétának gondot okoz majd a kabin által jelentett többletsúly, vagy az így keletkező nagyobb légellenállás. Megpróbáltuk időben kiküszöbölni a lehetséges problémákat. Biztosra akartunk menni, ezért felhívtuk az Atlas fejlesztőinek figyelmét arra, hogy a kabint is vegyék számításba hordozórakétáink gyártása során.
 
De fordítva is elsülhet a dolog: az is megtörténhet, hogy az Atlas nem passzol a kabinhoz: például utóbbinak lehet, hogy nem tesz jót az a sok zaj és rázkódás, ami az Atlas gyújtásakor lép fel. Épp ezért a kapszulán dolgozó embereket is figyelmeztetni kellett erre a veszélyforrásra. Mindkét fél munkáját figyelemmel kísértem. Mivel tudtam, hogy egy szép napon megtörténhet, hogy én magam üldögélek odafenn, a rakéta tetején, azt hiszem, a teremben ülők közül mindenki másnál jobban érdekeltek bizonyos kérdések. Olyan voltam, mint a repülőgépeket gyártó cégeknél foglalkoztatott berepülő pilóta. Biztos akartam lenni, hogy a mérnökök – akik nem pilóták – nem felejtettek-e ki valami alapvető dolgot."

A Mercury-űrhajót teljesen másképp kellett irányítani, mint egy repülőgépet, ez azonban a pilótamúlttal rendelkező asztronauták számára merőben szokatlan volt. Gyakorlatilag újra meg kellett tanulniuk repülni. Ez is olvasható Amerika első hét asztronautája által írt "We Seven" (Mi, heten) c. könyvben, amiből ezen a blogon fordítunk részleteket magyarra. A következőkben Donald K. Slayton írását közöljük:

"A kezdettől fogva egyértelmű volt számunkra, hogy a Mercury-program túlságosan összetett ahhoz, hogy mind a heten minden részletkérdéshez egyformán jól értsünk. Ha ezt akartuk volna, akkor még most se jutottunk volna a végére: műszaki leírások tömegét kellett volna átolvasnunk, valamint egymás után fel kellett volna keresnünk az űrhajó alkatrészeit kivitelező több száz beszállítót és alvállalkozót is. Ezért felosztottuk a munkát egymás között. Scott Carpenter a kommunikációs és navigációs rendszereket kapta – a Haditengerészetnél is sok időt töltött ilyesmivel. Al Shepard korábbi, szintén a Haditengerészetnél szerzett tapasztalataira támaszkodva az űrhajó útját a Földről megfigyelő állomáshálózat kiépítésére, és a mentőegységekre koncentrált – utóbbiak szednek majd ki minket egy-egy küldetés végén a vízből. John Glenn korábban a repülőgépek tervezésébe ásta bele magát, így ő dolgozta ki a kabin műszerfalának elrendezését. A NASA úgy döntött, hogy a Haditengerészetnél használatos légmentes ruhákból fejlesztik ki szkafanderünket, így aztán Wally Schirra - haditengerész lévén - belekezdhetett az életfenntartó rendszer kidolgozásába, ami a pilótát az űrrepülés során életben tartja, és gondoskodik jó közérzetéről. Gus Grissom Wright-Patben sokat foglalkozott műszaki tervekkel, így az ő feladata a robotpilóta és a kézi irányításhoz szükséges rendszerek kidolgozása lett: ezek segítségével irányítjuk a kapszulát. Gordon Cooper a Szárazföldi Erők Redstone-bázisára vette az irányt, ahol a minket ballisztikus, szuborbitális pályára állító hordozórakéta fejlesztését tartotta szemmel. Jómagam pedig az Atlas-szal ismerkedtem meg, ezt a rakétát használjuk ugyanis a földkörüli küldetések során.

A feladatokat igyekeztünk igazságosan felosztani egymás között. Valamennyien a ránk bízott szakterülettel foglalkoztunk, beleástuk magunkat a témába, majd annyit meséltünk el mindebből a többieknek, amennyiről úgy gondoltuk, hogy nem árt, ha ők is tudják. Scott Carpenter például rendre beszámolt arról, hogy hányadán áll a navigációs eszközökkel. Természetesen, tisztában volt azzal, hogy a „navigáció” szó használata esetünkben megtévesztő. A repülésben a navigáció általában úgy határozható meg, mint az „adott repülési útvonaltól való végtelen számú eltérés folyamatos észlelése és korrigálása.” Ha azonban egy rakétán utazunk, meghatározott pályán repülünk – legyen szó akár ballisztikus, akár földkörüli repülésről. A pályánkba semmilyen beleszólásunk nincs, legfeljebb az űrhajó helyzetét irányíthatjuk – fejjel lefelé fordíthatjuk, hátrafelé bukfencezhetünk vele, vagy akár az oldalára is billenthetjük. És ezt meg is kell tennünk, mivel így óvjuk meg a túlmelegedéstől, illetve attól, hogy irányíthatatlanná váljon. A kritikus kérdés az, hogy képesek leszünk-e megfelelő helyzetbe állítani az űrhajót, amikor elérkezik a hazatérés ideje. Ha nem, úgy elég rázós lehet a légkörbe való visszalépés.

Az űrhajó helyzetének megváltoztatása semmi hatással nincs a földkörüli pályánkra. Attól kezdve, hogy leváltunk a hordozórakétáról, fix pályán haladunk. Emiatt aztán a Mercury navigációja egyetlen kritikus kérdés köré szerveződött: megoldható-e, hogy az utazás minden pillanatában pontosan tudjuk, merre járunk? Scott legtöbb idejét olyan eszközök fejlesztésével töltötte, mint például a periszkóp – ennek segítségével figyelhetjük meg az űrhajóból a földi tájat, ami fölött elrepülünk. Ő foglalkozott a navigációs térképekkel – ezek segítenek nekünk a helymeghatározásban, de a kommunikációhoz szükséges rádióval és telemetriával kapcsolatos áramkörök is Scotthoz tartoztak: ez nem könnyű feladat, ha történetesen 160 kilométer magasan és 29 ezer km/h sebességgel suhanunk. Ezen kívül a radar berendezések is az ő asztala volt; segítségükkel észleltek minket a földről, így mindig tudták, merre vagyunk.

Gus Grissom viszont annyi időt eltöltött a robotpilótával (ez tartja az űrhajót a megfelelő helyzetben), hogy egy szép napon a NASA egyik illetékese ezekkel a szavakkal fordult hozzá: „Gus, te tehetsz róla, ha ez az izé nem működik majd”. Persze csak viccelt. Egyikünk sem felelt kizárólagosan a maga szakterületéért. Elvégre mérnökök százai dolgoztak a projekten teljes munkaidőben, ránk pedig sok más feladat is hárult azon kívül, hogy részt vettünk az űrhajó rendszereinek megtervezésében.

Ilyen volt például megtanulni, hogyan is kell használni ezt az átkozott szerkezetet. A gyakorlatban ez annyit jelentett, hogy újra meg kellett tanulnunk repülni. A mérnökök által kidolgozott, az űrhajó helyzetét irányító rendszer merőben újszerű volt számunkra, és jó időbe – meg sok fejtörésbe – telt, mire megtanultuk a használatát. A kapszulát a repülés során alapvetően az űrhajó külsejére szerelt apró segédhajtóművek tartják megfelelő helyzetben. Ezek három különböző tengely mentén hidrogén-peroxidot lövellnek ki, így lehet a kapszulát a megfelelő helyzetbe állítani.

Ha például az űrhajó oldalirányban forog, mi pedig ezt nem akarjuk, mindössze működésbe kell hozni a kétoldalt található fúvókákat. Más segédhajtóműveket használunk, ha a kabin legyezőirányban mozog – vagy úgy halad a pályáján, ahogy a rákok másznak a tengerparton. Abban az esetben, ha a kabin bólint (fel-le), ahogy a hajók is ringanak a hullámokon, egy harmadik segédhajtómű-rendszer avatkozik közbe. A légkörbe lépés során például mindhárom mozgásfajta előfordul.
De vannak pillanatok, amikor direkt azt akarjuk, hogy a kapszula bólintó-, vagy legyezőirányú mozgást végezzen, esetleg forogjon. Ahhoz, hogy kivédjük a légkörbe való visszatérés közben a légellenállás okozta hőt, a kapszulát olyan helyzetbe kell állítani, hogy annak tompa, kiszélesedő alját érje a légáram. A kabint a hazaút során végig ebben a helyzetben kell tartani. És ezt a megfelelő segédhajtóművek használatával érjük el.
A rendszert úgy alakították ki, hogy a pilóta manuálisan is képes legyen a kapszulát stabilan tartani. Ezt egy vezérlőkar segítségével teszi, ami egyszerre képes a három, különböző irányú mozgás - a bólintó, a legyezőirányú és a forgás - szabályozására.

Ha a kart előre-hátra húzzuk, a kapszula oldalán lévő két fúvóka lép működésbe, ez felelős a bólintó – fel-le – mozgásért. Ha oldalirányba térítjük ki a kart, tehát jobbra vagy balra, a kapszula ennek megfelelően fordul balra, illetve jobbra. Bármikor elejét vehetjük a forgásnak, ehhez elég mindössze az ellenkező irányba pöccinteni a kart.
Amikor a vezérlőkart megcsavarjuk, mintha csak ki akarnánk nyitni egy vízcsapot, az űrhajó legyezőirányú mozgását szabályozzuk. Mindez nem olyan bonyolult, ha már egyszer valaki ráérez az ízére. Közülünk páran azonban soha sem barátkoztak meg azzal a gondolattal, hogy egyetlen kar vezérelje mindhárom mozgásfajtát. A pilóták a gépek legyezőirányú – jobbra-balra – mozgását a lábukkal irányítják, és többségünk szívesebben vette volna, ha az űrhajót is így lehet kormányozni. De csak abból dolgozhattunk, amink van, így megpróbáltuk ebből kihozni a legtöbbet. És működött. Nagy g-terhelés mellett azonban – ami a légkörbe lépés utolsó szakaszában ér minket – kissé macerás a kezelőkar használata, és apait-anyait bele kell adni, ha mozgatni akarjuk.

A pilótának ezen a problémán felül kell kerekednie. Addig gyakoroltuk a földön, amíg biztosak nem voltunk abban, hogy élesben is menni fog. Ugyanakkor vannak pillanatok, amikor a pilótának nagyon pontosan be kell állítania a kabin helyzetét. Erre való Gus specialitása, a robotpilóta: ez besegít, ha az ember valamiért képtelen korrigálni, vagy adott esetben át is veszi az irányítást, ha elfajulnak a dolgok egy-egy rázós légkörbe lépés alkalmával."

Amerika első asztronautáinak kiválasztása során a jelölteknek többek között hét percre jeges vízbe kellett tenniük a lábukat. Ez is olvasható Amerika első hét asztronautája által írt "We Seven" (Mi, heten) c. könyvben, amiből ezen a blogon fordítunk részleteket magyarra. A következőkben Donald K. Slayton írását közöljük:

"Nagy hatást tett rám, hogy a NASA a berepülő pilóták körében kereste az asztronauta-jelölteket. Szóba került, hogy esetleg kutatókat kellene megtanítani a repülésre – például csillagászokat, vagy meteorológusokat – akik tisztában vannak azzal, hogy mit keressenek, ha majd egyszer a világűrben lesznek. Ebből aztán az lett a végén, hogy inkább az Asztronautákat tanították meg arra, hogyan végezzenek tudományos megfigyeléseket. Ennek így sokkal több értelme volt. Fő feladatunk az új rendszerek kipróbálása és tökéletesítése lesz. Erre valók a berepülő pilóták: az alapoktól kezdve részt vesznek az új repülési rendszerek kifejlesztésében, és közben kigyomlálják a hibákat. Ez az egyedüli szakma, ami felkészült arra, hogy megbirkózzon ilyen feladattal. Erre ugyanis nem képes akármelyik pilóta.
 
Harci helyzetben például azzal foglalkozunk, hogy mi történik a repülőgép környezetében. Leginkább az ellenség és a légvédelmi ágyúk kötik le figyelmünket, meg az, hogy merre van a kísérőnk. Ha a berepülő pilóták rendben tették a dolgukat, akkor a pilótának nem kell aggódnia amiatt, hogy képes lesz-e teljesíteni küldetését. De a berepülés során merőben más a helyzet. Ez esetben ugyanis arra figyelünk, hogy mi történik a gép belsejében, és hogyan viselkedik maga a gép. Ez a lényegi különbség. Berepülő pilótaként a gépet kell elemezni, nem pedig a környezetet. Alapvetően ugyanez lesz a dolgunk a Mercury-programban is. A kapszulában utazó embernek gyorsan kell dönteni, és merőben új rendszereket kell elemezni.

Ilyesmit még soha, senki nem csinált korábban – legalábbis, senki, akitől tanácsot kérhettünk volna. De a tapasztalt berepülő pilótákat felkészült arra, hogy olyan helyzetekben találhatják magukat, amikről még nem írtak könyveket. Sosem lehet tudni, hogy mi az ördögre számíthatunk a következő pillanatban. Egyszerűen csak készen kell állni arra, hogy megbirkózzon a kialakult helyzettel. Ez a veleszületett képesség számít igazán: felismerni, mikor vagyunk bajban, és mekkora a baj. Ezt egy tapasztalt berepülő pilóta szinte ösztönösen érzi. Annyi a dolga, hogy a gépben ülve használja a fejét: Mi történik most, és mit lehet tenni ebben a helyzetben?

Ez időnként próba-szerencse alapon történik. Ha kipróbálunk valami épkézláb dolgot, és nem akar működni, akkor megpróbálkozunk valami mással. De tapasztalatra van szükség ahhoz, hogy tudjuk, pontosan mivel is próbálkozhatunk. Ez nem sikerülhet egy zöldfülűnek – vagy olyannak, aki nem repülős. Megtörténhet, hogy nem a megfelelő kezelőszervekhez nyúl, pánikba esik, esetleg túl korán katapultál. Még a bevetések során tigris módjára harcoló pilótának sem feltétlen jön össze – legalábbis, ha nem részesült a megfelelő oktatásban, amire ilyen esetekben támaszkodhat. Egy amatőr, aki csak azt hiszi, hogy baj van, nagyon gyorsan tényleg bajba is sodorhatja magát, ha rosszul fog hozzá a dolognak. Meglehet, hogy sokkal jobban járt volna, ha az égvilágon semmit nem csinált volna.
 
Én részt vettem például az F-105-ös tesztelésében az Edwardson, és a gépet maximális sebességgel épp egy szűk kanyarba vittem, hogy megtudjam, csökkentett tolóerővel mennyire képes fordulni. Aztán, amikor teljes erővel lefékeztem, és sebességem a hangsebesség alá esett, a gép hirtelen átbukfencezett – kábé négy vagy öt orsót csinált – majd egy lapos, negatív dugóhúzóban találtam magam. Az F-105-öt korábban még sosem vitték dugóhúzóba, így fogalmam sem volt arról, hogy ilyen helyzetben miként viselkedik. Igazából eleinte még abban sem voltam biztos, hogy negatív dugóhúzóban vagyok – ami azt jelenti, hogy egyik pillanatról a másikra fejjel lefelé repülök. Úgy döntöttem, hogy megpróbálom a szokványos módon kivezetni a gépet a dugóhúzóból, ez a módszer a százas sorozatú vadászgépek némelyikén működni szokott sima dugóhúzó esetén. Amint megpróbáltam kihozni a dugóhúzóból, az a határozott érzésem támadt, hogy a terv visszafelé sült el. Megpróbáltam neutrális helyzetbe állítani a kezelőszerveket. Aztán felfigyeltem a forgás irányára, és próbáltam tenni ellene, de abban a pillanatban a gép már az ellentétes irányba tért ki. Ezzel háromszor vagy négyszer megpróbálkoztam, majd nyilvánvalóvá vált, hogy a gép jóval azelőtt visszakerül a dugóhúzóba, mintsem, hogy semlegesíteni tudnám a kezelőszerveket. Mindez 11600 méteren kezdődött. Ekkor megnéztem a magasságmérőt, és láttam, hogy ezidőtájt léptük át a 8200 méteres határt. Fölöttébb intenzíven zuhantunk.

Ez a típus történetesen nagyon hatékony féklapokkal rendelkezik: négy sziromformájú fémdarab veszi körbe a gép farkát, amiket fel lehet nyitni, mintha csak egy virág lenne. Azt gondoltam, hogyha ezeket felpattintom, fékezhetik a forgást, és a gép végén keletkező hatalmas légellenállás elég lesz ahhoz, hogy az orrával lefelé nézzen, majd a jóval meredekebb dugóhúzóból már jobb eséllyel lehet kivezetni. Nagyjából ezen a ponton ismét megnéztem a magasságmérőt: 3000 méteren voltam. Azt mondtam magamban: Haver, kezdesz kifutni az időből. Jobban tennéd, ha elkezdenéd a katapultáláson törni a fejed. Lenyúltam a katapultkarhoz, hogy lássam, egyáltalán el tudom-e érni – végső esetben ez az, ami kivet a gépből az ejtőernyővel együtt. Ekkor azonban az üléssel ellentétes irányban, kifelé ható erők nehezedtek rám, és sehogy sem tudtam elérni a kart. Megkapaszkodtam a botkormányban, majd visszaerőltettem magam az ülésembe. Ezzel a módszerrel épp csak meg tudtam érinteni a kart, és azt gondoltam magamban, hogy hát, rendben, ha muszáj lesz, legalább ki tudok keveredni innen. A fülketető irányába ható erők miatt most már biztos voltam abban, hogy negatív dugóhúzóban vagyok, mivel egy szokványos dugóhúzó esetén az ülésbe préselődtem volna. Mint később kiderítettem, ekkor 1 és 2,5 közötti negatív g-erők hatottak rám a repülés során általában tapasztalható pozitív g-k helyett,. A féklapok kiengedésével a gép orra szinte egyenesen a föld felé nézett, és a bólintó irányú rázkódás elmúlt. Még egyszer megkíséreltem kitörni a dugóhúzóból, ezúttal a gép rövid ideig hezitált, mielőtt ismét visszatért volna az eredeti állapot. A következő kísérlet alkalmával éreztem, hogy lassul a forgás.
Semlegesítettem a kezelőszerveket, ezúttal azonban sikerrel jártam. Bummm! A pörgés abbamaradt. Kijöttünk a zuhanásból, visszatértem a bázisra, és landoltam. Ez egy tizenöt millió dolláros repülőgép volt, és nem akartam elveszíteni. De a lényeg az, hogy a történtek alatt nem volt idő a félelemre vagy az ijedtségre. A fentiek 40 másodperc alatt játszódtak le, nekem pedig nagyon gyorsan rá kellett jönnöm a lehetséges megoldásra.

A kiképzésem során tanultak dacára az Asztronauta-felvételi vizsgálatainak egy része teljesen felkészületlenül ért. A többségükre számítottam – olyanokra, amikkel a fizikai állóképességünket vizsgálták. De be kell vallanom, hogy a vizsgálatok egy része azért túl magas volt nekem. Valaki azt mondta nekem, hogy magánéletünkkel és pszichológiai állapotunkkal kapcsolatban nagyjából 3000 kérdésre kell választ adnunk. Akkoriban az volt az érzésem, hogy ennek minimum ötszörösét tették fel nekünk. Három teljes éjszakát töltöttünk el Daytonban, és a teszteken kívül semmi mással nem foglalkoztunk. Az agyturkászok mindenféle képeket mutogattak, nekünk pedig különböző történeteket kellett kitalálnunk a képekhez. Nem emlékszem, miket mondtam, de számomra elég nevetségesnek tűnt a vizsgálat, így kissé lazára vettem a figurát az orvosokkal. A vizsgálatok végére érve, úgy éreztem, hogy egész jól teljesítettem – már, ami a fiziológiai vizsgálatokat illeti. A centrifugán 9,2 G-ig bírtam a terhelést, mielőtt elsötétedett volna előttem a világ. Ez a vizsgálat könnyen ment nekem. Amikor az Edwardson a gépeket teszteltük, elfogytak a G-ruhák, így másfél évig a legkülönfélébb körülmények között nélküle repültem. Megtudtam, hogy fejleszthető a G-erőkkel szembeni tűrőképesség, ahogy minden más is. A hőteszt sem okozott számomra komoly problémát. Az arcunk szinte lángolt abban a kemencében, és megjelent pár vörös folt a térdemen és a kezemen. Nem volt kellemes, de azért el lehetett viselni. Az is elég megrázó élmény volt, amikor lábunkat hét perc erejéig egy jégkockákkal teli vödörbe kellett raknunk. Mielőtt letelt volna az idő, a lábam úgy kihűlt, hogy attól kezdve nem is éreztem őket, így ez sem volt olyan borzalmas. A Lovelace Klinikán meglehetősen kimerültem a futópadon. Addig folytattam, amíg csak bírtam. De ez sem okozott nagy stresszt.

Azt hiszem, hogy Daytonban a Harvard-féle lépcsőteszt volt a legkeményebb vizsgálat. Ezután dönthető asztalra fektettek, ami függőleges helyzetbe állít, és közben a vérnyomást és a pulzust mérik. A lépcsőkön túlhajtottam magam. A dönthető asztal miatt nem zavartattam magam. Nyugodt voltam, és elaludtam. Azt hiszem, ezzel eléggé megleptem az orvosokat. A későbbi események dacára, amikor az orvosok némelyike egészségügyileg alkalmatlannak nyilvánított engem, úgy vélem, hogy ma jobb kondiban vagyok, mint a vizsgálatok idején, amikor bekerültem a csapatba.
A vizsgálatok után nem kellett túl sokat várni arra, hogy megtudjam: sikerült. Akkoriban elég elfoglalt voltam, egyik légibázisról repültem a másikra, és próbáltam utolérni magam a munkában. A vizsgálatok három hét papírmunkája fogadott az Edwardson. Egy sor konferencia is várt rám a Wright-Pattersonban és a floridai Eglin Légibázison, ahol meg kellett beszélni az általam tesztelt gépek tapasztalatait. Ekkoriban legkevésbé sem volt időm azon töprengeni, hogy asztronauta leszek. Aztán az egyik reggel Mr. Donlan felhívott, és azt mondta: „Önre esett a választásunk, ha még érdekli a dolog.” Azt feleltem: „Igen, Uram. Határozottan érdekel.” És ez így is volt. Mindig is valami olyasmivel akartam repülni, amivel még soha senki nem repült korábban. Ez volt az én nagy lehetőségem. Olyasmit kellett az alapoktól felépíteni, amivel az emberiség az elkövetkező ezer évben foglalkozik majd – feltéve, hogy időközben nem pusztítjuk el magunkat.
Mr. Donlan péntek reggel telefonált. Arra kért, hogy hétfőn reggel Washingtonban kezdjek. Jó gyors kezdés volt."

Deke Slayton eredetileg farmon akart dolgozni, de egy hidroplán közbeszólt. Ez is olvasható Amerika első hét asztronautája által írt "We Seven" (Mi, heten) c. könyvben, amiből ezen a blogon fordítunk részleteket magyarra. A következőkben Donald K. Slayton írását közöljük:

"A wisconsini Spartatól néhány kilométerre egy farmon nőttem fel, és csak jóval a középiskola megkezdése után fordult meg bennem előszor, hogy esetleg mégsem apám nyomdokaiba lépek, és leszek magam is farmer. Így vagy úgy, de a repülés gondolata befészkelte magát a fejembe – noha sosem utaztam még repülőgépen, és azt sem tudtam, hogy egyáltalán tetszene-e nekem.
Aztán kitört a háború, és a repülés minden korábbinál vonzóbb választásnak tűnt. 1942-ben pilótakadétként léptem be a Hadsereg Légi Hadtestjéhez. Nem sokkal azelőtt, hogy elhagytam Wisconsint, és megkezdtem a tanfolyamot, öt percet repültem egy hidroplánnal, amivel a Michigan-tóról szálltunk fel. Csak ki akartam próbálni, hogy a repülést tényleg nekem találták-e ki. Annyira élveztem az utat, hogy ott helyben eldöntöttem, hogy életem hátralevő részében ezzel akarok foglalkozni.
Egy év múlva szereztem meg pilótajelvényemet, majd Európába küldtek, ahol ötvenhat bevetésen vettem részt B-25-ös bombázók fedélzetén. Úszásból vizsgát is kellett tennem, mielőtt a tengerentúlra engedtek volna. Sosem voltam valami jó úszó. A farmunk közelében csak egy kis patak volt, amiben csak pancsolni lehetett. A vizsgára viszont egy sekély tóban került sor, én pedig átgázoltam rajta. Természetesen, ennél többre volt szükség, amikor Asztronauta lettem, mivel meg kellett tanulnunk gondoskodni magunkról az óceánon, ha esetleg egy űrrepülést követően netán beleesnénk a vízbe a mentőakció közben.

Amikor az első szolgálatom után hazatértem, egy évig B-25-ös és A-26-os pilóták kiképzésében segítettem. Aztán Okinawába hajóztunk, pont jókor ahhoz, hogy pár harci bevetésen is részt vegyünk Japán fölött. 1947-ben aztán ismét odahaza voltunk, én pedig már nem álltam a Légierő szolgálatában. A Minnesota Egyetemen kezdtem meg tanulmányaimat, és a szükségesnél kétszer annyi tárgyat vettem fel, így a teljes négyéves képzést két év alatt végeztem el, és repülőmérnöki diplomát szereztem. A Boeing Aircraft Companyhoz helyezkedtem el mérnökként, és pár évig Seattleben dolgoztam. Ez afféle dicső műszaki rajzolói munka volt, de azért dolgoztam a repülőgépek elektronikáján és szárnyak tervezésén is. Aztán 1951-ben ismét behívott a Légi Nemzeti Gárda (Air National Guard). Ekkorra a bombázókat vadászgépekre váltottam, és vadászpilótaként Németországban szolgáltam az Egyesült Államok bittburgi légibázisán. Ugyancsak Németországban ismertem meg feleségemet, Marjorie-t. A Légierőnek dolgozott, és Párizsba mentünk nászútra.
Számomra nem okozott fejtörést a Mercury-program. Pont elevenembe talált. Igazából a Légierőnél a legjobb állásom volt, amikor a Mercury bekopogtatott nálam. Miután Marge-zsal visszatértünk Németországból, a kaliforniai Edwards Légibázison lettem berepülő pilóta.

Úgy véltem, hogy az egész Légierőnél ez az egyetlen hely, ahol kamatoztathatom mérnöki tudásomat és pilótaként szerzett tapasztalataimat, és mindent bevetettem annak érdekében, ami számomra a csúcsok csúcsát jelentette. Így nem igazán kerestem az alkalmat, hogy odébb álljak. De ekkor már nagyjából négy éve voltam az Edwardson, és kiadtak egy új utasítást, ami öt évben maximálta az egy bázison eltölthető szolgálati időt. Ez azt jelentette, hogy rövidesen úgyis vége az aranyéletemnek. Ezen kívül a legdögösebb gépeinkkel folytatott munkám révén tudtam, hogy rövidesen eljutunk arra a pontra, amikor már nem lehet többet kihozni a hagyományos repülőgépekből. Az ember mindig megpróbált egy kicsivel többet kisajtolni a repülőgépekből. De a légellenállás – a levegő okozta súrlódás a légkörben – minden gép teljesítményét lecsökkenti. Vagy végsebességén olyan hőmérsékletre hevül, ami érinti a gép szerkezetét – például felhólyagosodik a szárny festése. Nagyon hamar rádöbbensz arra, hogy aerodinamikai szempontból eljutottál oda, ahonnan már nincs hova továbblépni. Láttam, hogy ez az idő nincs már messze, és épp egy kétéves űrhajózástani és űrrepülési kurzust készültem megkezdeni, hogy felkészüljek a következő lépésre. Ekkor esett be a Mercury-program, úgyhogy számomra ez pompás egybeesés volt.

Ekkor már nagyon foglalkoztatott az űrrepülés, ami logikus folytatásnak tűnt számomra azok után, ameddig a repülőgépekkel eljutottunk. Persze, tisztában voltam azzal, hogy amennyiben kijutunk a világűrbe, nem lesz légkör sem, így az irányítás, navigáció és kommunikáció terén új megoldásokra lesz szükség. De úgy vélem, hogy a történelemre visszatekintve megfigyelhető, hogy szinte az összes ehhez hasonló kaliberű áttörés nagyjából azonos jelentőségű. Tíz évvel a Mercury-program előtt Chuck Yeager az X-1-essel átlépte a hangsebességet, és ezzel egy gyökeresen új korszak vette kezdetét. Akkoriban sokan csak ingatták a fejüket, és azt mondogatták, hogy a hangsebességet lehetetlen áttörni. De tíz év elteltével mégis itt vagyunk, és a hangsebesség kétszeresével, háromszorosával repülünk – és tesszük ezt üzemszerű keretek között, anélkül, hogy különösebben belegondolnánk. Sosem gondoltam, hogy az űrkorszak kezdete nagyon eltérne ettől. Rengeteget meg kellett tanulnunk. De ott voltunk a frontján, készen arra, hogy megtanuljunk mindent.

Ugyanakkor kissé szkeptikus is voltam: vajon a Mercury-program tényleg a legjobb módja  az új korszak megkezdésének, és legfőképp, vajon a program hasznára leszek-e. Korábban már hallottam a MISS-programról (Man In Space Soonest), ezen a Légierő már körülbelül két éve dolgozott, mielőtt a Mercury-program megjelent volna a színen, és kiszorította volna. A rendelkezésemre álló információk alapján az a benyomásom támadt, hogy ez az egész nem szól többről, mint hogy rákötünk egy embert a rakéta egyik végére, és kihajítjuk a világűrbe. Kétségeim voltak, hogy a NASA számára van-e jelentősége, hogy képzett pilóta van odabenn, vagy teljesen mindegy. De úgy döntöttem, hogy elmegyek Washingtonba a NASA tájékoztatójára, és kiderítem, miről is szól ez a Mercury-program. Talán a program vezetői képesek meggyőzni arról, hogy valóban pilótára van szükségük. De azt is elhatároztam, hogy nem lesz könnyű dolguk, ha meg akarnak győzni engem.
Mint kiderült, nem tartott sokáig, mire megnyertek a programnak. Mikor azon a hétfői napon meghallgattam az első tájékoztatót, azt mondtam magamban: „Haver, csak egy tapasztalt pilóta képes ezzel az izével megbirkózni”. Elmondtam a NASA embereinek, hogy szeretnék többet megtudni a programról, és további interjúkat követően sikerült bekerülnöm a 32 férfi közé, akiket az utolsó, mindent eldöntő vizsgálatra végül elküldtek. Általában nem szoktak megérzéseim lenni egy-egy dolog kimenetelét illetően, de akkor úgy éreztem, hogy nem csak a kiválasztottak között leszek, hanem egyenesen én leszek az első Asztronauta, aki földkörüli pályára áll majd. Azt hiszem, ez utóbbiban tévedtem."

"A repülés története útelágazáshoz ért, és az űrrepülés jelentette az új alternatívát. Lehetőséget kapok arra, hogy ne csak pilóta legyek, hanem űrpilóta, és egészen az alapoktól kezdve részt vegyek valami új és fontos dolog létrehozásában." Ez is olvasható Amerika első hét asztronautája által írt "We Seven" (Mi, heten) c. könyvben, amiből ezen a blogon fordítunk részleteket magyarra. A következőkben Alan B. Shepard, Jr. írását közöljük:

"A New Hampshire-i East Derryben nőttem fel, ahol apám – a Szárazföldi Erők nyugalmazott ezredese – jelenleg biztosítási ügynökként dolgozik. Habár a repülés nem annyira volt meghatározó gyerekkoromban, a műszaki cikkek mindenesetre nagyon jelen voltak életemben. Volt egy öt lóerős csónakmotorom, amit sokszor szétszedtem, majd ismét összeszereltem. Gyakran segítettem apámnak a barkácsolásban – ami elég gyakorta előfordul egy kis mezőgazdaságból élő városban. A középiskolán egy barátommal sokszor kibicikliztünk a repülőtérre, ami olyan 15 kilométerre volt a várostól, és furábbnál furább melókat csináltunk a hangárban abban a reményben, hogy cserébe egyszer-kétszer felvisznek majd repülni. Repülőmodelleket is előszeretettel készítettem. Úgyhogy a repülés elég hamar felkeltette az érdeklődésemet.

Amikor Derryben elvégeztem a Pinkerton Akadémiát, egy évig a New Jersey-i Admiral Farragut Akadémián tanultam, hogy felkészüljek az Annapolisra. A Haditengerészeti Akadémián 1944-ben szereztem diplomát. A Haditengerészetnél az volt a szabály, hogy még a leendő repülősöknek is előbb a tengeren kellett szolgálniuk, így eltöltöttem némi időt a Csendes-óceánon egy romboló fedélzetén a II. Világháború végnapjaiban. A floridai Corpus Christi és Pensacola haditengerészeti iskoláiban kaptam pilótakiképzést. Aztán egy vadászszázadhoz kerültem, Norfolk közelébe, és 1948 és 1949 folyamán kétszer is Földközi-tengeri repülőgép-hordozók fedélzetén szolgáltam.

Repülős pályafutásom 1950-ben kapott nagy lendületet, amikor még mindig százados voltam, és az a szerencse ért, hogy bekerülhettem a Haditengerészet berepülő pilóta iskolájába, Patuxent Riverben. Ez igazi főnyeremény volt, pláne, egy fiatal tiszt számára. Csak hármunkat választották ki erre a feladatra. A Patuxentben töltött kétéves szolgálatom során olyan fejlett haditengerészet repülőgépeket tökéletesítésében vettem részt, mint amilyen az F2H-3 Banshee, az F3H Demon, az F8U Crusader, az F11F Tiger, az F4D Skyray és az F5D Skylancer. Nagy magasságú repülésekben is volt részem, ahol fénnyel és a légtömeggel kapcsolatos vizsgálatokat végeztem az észak-amerikai kontinens fölött, és részt vettem az első, szögben elfordított fedélzet tesztelésében is egy repülőgép-hordozó fedélzetén – az alapötletet a britektől vettük kölcsön a fedélzet jobb kihasználása érdekében. Egy ideig műveleti tiszt voltam egy nyugati part mentén állomásozó éjszakai vadászszázadban, majd 1953 és 1956 között egy Csendes-óceáni repülőgép-hordozón teljesítettem szolgálatot.

Ez utóbbi, valamint az új gépek tesztelése során szerzett tapasztalataim megedzették reflexeimet. Egy alkalommal a koreai partok mentén épp éjszakai repülésen vettem részt, feladatom néhány beazonosítatlan repülő feltartóztatása volt, hogy megállapítsam, hova valók. A felhők fölött repültem, de aztán ismét alászálltam a rossz időbe. A látótávolság korlátozott volt, és kissé letértem az útvonalamról, ahogy a sötétben próbáltam megtalálni a repülőgép-hordozót. Pár pillanat erejéig arra gondoltam, hogy nagy bajban vagyok. „Kezdesz kifogyni az üzemanyagból” – mondtam magamnak. „A rádiónavigációs berendezések nem működnek megfelelően. Meg kell kockáztatni a kényszerleszállást a sötét vízre.”
Aztán rájöttem, hogy ezzel a gondolkodással nem megyek semmire. Tudtam, hogy le kell higgadnom, és ki kell hozni a legtöbbet a megmaradt műszerekből, és követni kell az évek során megtanult lépéseket. Az előttem álló feladatra összepontosítva, a rajtam eluralkodó félelem kizárásával végül visszataláltam az útvonalra, megleltem a hajómat, és sikeresen landoltam.

Második patuxenti szolgálatom után, ahol berepülő repüléssel foglalkoztam, az a szerencse ért, hogy beiskoláztak a newporti Naval War College-ba, hogy felfrissítsem elméleti ismereteimet. Ezután személyzeti tiszt lettem az Atlanti Flotta norfolki Főparancsnokságán, ahol a flotta repülőgép állományának készültségéért feleltem. Ez elég szerteágazó munka volt, de rengeteg szállal kapcsolódott a repüléshez. Úgy éreztem, hogy nagyon jó esélyeim vannak arra, hogy kábé egy év elteltével egy repülőgép-hordozó századparancsnoka legyek, és ismét tengerre szálljak.
Ahogy arra Wally Schirra is rámutatott, egy repülőszázad irányítása minden haditengerész pilóta fő célja. Fiatalokkal dolgozol együtt, és közvetlenül részt veszel a Haditengerészet küldetéseiben. Az évek során kifejlesztett vezetői képességeidre kell hagyatkoznod, és eközben felkészíted magad egy még nagyobb felelősséggel járó, jövőbeli posztra. Amikor a Mercury-program előkerült, fölöttébb elégedett voltam kilátásaimmal – noha semmiképp sem a babérjaimon ültem. Néhány leendő asztronauta-társamhoz hasonlóan nekem sem volt könnyű dolgom, amikor dönteni kellett.

A hivatalos tájékoztatót megelőzően csak az újságokban olvastam a Mercury-programról. A NASA nyilvánosságra hozta az Asztronautákkal kapcsolatos elvárásait, és tudtam, hogy én minden szempontból eleget teszek a feltételeknek. Azt gondoltam, hogy talán majd megkeresnek, és megkérdezik, érdekel-e a dolog. Mint kiderült, pontosan ezt is tették. De a vezénylés elkeveredett valahova – pár napig másvalaki íróasztalán dekkolt – én pedig kezdtem azt hinni, hogy megfeledkeztek rólam, vagy kizártak a mezőnyből. A vezénylés végül megérkezett: ebben az első eligazításra hívtak meg, én pedig nagyon megörültem. Aznap este hosszasan meghánytuk-vetettük a dolgot feleségemmel: mitévő legyek, ha kiválasztanak? Végül Louise ezt mondta: „Miért engem kérdezel? Úgyis tudod, hogy meg fogod csinálni.” Louise mindig, mindenben támogatott engem, és biztos voltam abban, hogy ezúttal is mellettem áll.

Mindenesetre kikértem főnököm, egy haditengerész ezredes véleményét. Azon töprengtem, hogy haditengerész karrieremet mennyiben érinti majd, ha eltöltök némi időt a Mercury-programban. A százados azt mondta, hogy szerinte nincs vesztenivalóm, és a Haditengerészet szemszögéből csak hasznos lehet, ha ezekkel az új trendekkel közelebbről megismerkedem. A repülés története útelágazáshoz ért, és az űrrepülés jelentette az új alternatívát. Lehetőséget kapok arra, hogy ne csak pilóta legyek, hanem űrpilóta, és egészen az alapoktól kezdve részt vegyek valami új és fontos dolog létrehozásában.

Anélkül, hogy túlontúl védeni akarnám a mundér becsületét, az igazat megvallva nagyon reméltem, hogy sikerül bekerülni a programba. Egy lehetőségnek tartottam, amivel a hazámat szolgálhatom. És szerintem mindenki késztetést érez arra, hogy olyasmivel foglalkozzon, amivel előtte még senki más – a késztetés, hogy elsők legyünk, és felvegyük a kesztyűt, majd utána próbáljunk megfelelni. Rádöbbentem, hogy mennyi mindent jelent ez a program az ország presztízse és hangulata szempontjából. És éreztem, hogy ehhez szívesen hozzájárulnék a rendelkezésemre álló tudással és tapasztalattal. Természetesen, hatalmas önbizalombomba lenne számomra tudni, ha az általam választott szakterületen megállom a helyem. Mindenkinek szüksége van erre. De a vizsgálatok nem voltak egyszerűek, és korántsem voltam biztos abban, hogy végül bekerülök a csapatba.
Számomra bizonyos szempontból a legkeményebbek a pszichológiai vizsgálatok számítottak. Az igazat megvallva, nem szeretek önmagam fényében sütkérezni, és nem volt számomra egyszerű feladat saját érzéseimet elemezni, vagy kitalálni, hogy pontosan mire gondolok, és miért. Az ilyen jellegű kérdésekből rengeteg volt – és bárhogy is fogalmazták meg őket, mindig ugyanaz volt a lényegük: kezdtek ismétlődni és unalmassá válni. Nem mondhatnám, hogy önbizalomhiánytól szenvedek, de nagy kihívást jelentett számomra többet mondani magamról, mint amennyit már eleve tudni lehetett a kartonjaimból.

A végére úgy éreztem, hogy elég jól teljesítettem a fizikai állóképesség felmérésén. A vizsgáztatók nagyon komolyan vették a dolgot, és megpróbálták csoportom tagjait elkülöníteni egymástól, hogy ne beszélhessük meg a tapasztalatainkat. És igencsak melegen javasolták, hogy egyáltalán ne folytassunk eszmecserét egymással, mivel ezzel befolyásolnánk a tesztek érvényességét. De nagyon közel laktunk egymáshoz, és azt hiszem, hogy a különböző emberek viselkedéséből ki tudtam olvasni, hogyan teljesítettünk.
Gordon Cooperrel az első vizsgált csoportba kerültünk, így az összes pályázó közül nekünk kellett a legtovább várni az eredményre – február harmadik hetétől kezdve egészen április 2-ig. Akkoriban az a szóbeszéd járta, hogy a NASA nem tizenkét Asztronautát választ ki, mint azt eleinte gondoltuk, hanem csak hatot vagy hetet. Kezdtem még jobban kételkedni az esélyeimet illetően.

Csütörtök reggel volt, amikor megtudtam a döntést. Épp indulófélben voltam norfolki irodámban, hogy Louise-szal Bostonban töltsünk egy hosszú hétvégét – esküvőre voltunk hivatalosak – amikor megcsörrent a telefon. A vonal végén Mr. Donlan volt a NASA-tól. Először megkérdezte, hogy még mindig akarok-e Asztronauta lenni. Igennel feleltem. Aztán megkérdezte, hogy hétfőn munkába tudnék-e állni. Azt mondtam, hogy tudnék, és hatalmasat kurjantottam, miután letettem a kagylót,– rajtam kívül nem volt senki más az irodában. Nagyon boldog voltam. Louise-t nem értem utol telefonon, így sikerült úgy haza autóznom, hogy útközben nem ütöttem el senkit, és nem szegtem meg a Kreszt. Louise-szal megöleltük egymást, amikor elújságoltam neki a történteket. Láttam rajta, hogy ő is épp annyira örül, mint én magam. Aztán Bostonba repültünk, szüleim és nővérem a repülőtéren vártak ránk. Amikor magunkban voltunk, annyit mondtam: „Képzeld, Mama – otthagyom a Haditengerészetet.” Annyira megdöbbentette a hír, hogy sietve hozzátettem: csak átmeneti változásról van szó."

Kínos, amikor a pilóta kilövi a rakétát egy drónra, majd a rakéta üldözőbe veszi őt. Ez is megtörtént az egyik asztronautával. Ez is olvasható Amerika első hét asztronautája által írt "We Seven" (Mi, heten) c. könyvben, amiből ezen a blogon fordítunk részleteket magyarra. A következőkben Walter M. Schirra írását közöljük:

"Korea után a másik jól sikerült stresszvizsgálatra akkor került sor, amikor a Sidewinder rakétaprogram bevezetésében segédkeztem a kaliforniai China Lake-nél található Haditengerészeti Tüzérségi Hivatalnál (Navy Ordnance Station). A Sidewinder egy elképesztően okos levegő-levegő rakéta, amit repülőgépről indítanak egy ellenséges gépre. A rakéta az ellenséges gépet az általa kibocsátott hő alapján megkeresi, majd rárepül a fúvócsövére, és felrobban. Az első Sidewindert egy drónra lőttem ki, hogy megnézzük, mi történik. Egy F3D éjszakai vadászgépben ültem, és röviddel azután, hogy szabadon engedtem a Sidewindert, az kissé megkergült, vetett egy bukfencet, majd a drón helyett engem vett üldözőbe. Itt volt tehát valami, ami meg akart ölni engem, és még csak nem is haragudhattam rá. Megpróbáltam továbbtessékelni. Abban a pillanatban csak arra tudtam gondolni, hogy véletlenül se engedjem a fúvócső közelébe a kis suttyót. Így egy gyors bukfencet csináltam, és próbáltam a rakéta mögött maradni. Mindössze annyi volt a célom, hogy egyszer se kerüljön a rakéta elé a hátsó felem. Mint látható, a manőver sikerült, habár a velem repülő tesztmérnök rendesen cidrizett - ez pilótanyelven a rettegést jelenti.

Ez csak pár példa, ami eszembe jutott, miközben a Mercury-programról töprengtem. Eleinte egyáltalán nem voltam oda azért, hogy Asztronauta legyek. Ugyanakkor minél többet hallottam a programról, annál jobban érdekelt a dolog. De amikor a NASA-tól valaki megkérdezte az első eligazítást követően, hogy mit gondolok erről az egészről, őszintén megmondtam neki, hogy első gondolatom nem az, hogy elhajítsam a tizenhárom év alatt felépített karrieremet és a Haditengerészetnél előttem álló elég ígéretes jövőt egyetlen röpke beszélgetés hatására. Ennél azért több gondolkodási időre volt szükségem.
Ez elfogadhatónak tűnt a NASA számára, és ezután megkezdődtek a vizsgálatok. Az első pár teszt sem segített eldöntenem a kérdését. Tudtam, hogy valaki majd távollétemben belopózik Patuxentbe, és elhalássza előlem a szaftos F4H-projektet. És amúgy sem voltam biztos benne, hogyan sikerülnek majd a vizsgálatok. Akadtak köztünk fiatalabb srácok, némelyek kiváló sportolók voltak. És arra számítottam, hogy közülük páran valószínűleg lepipálnak majd engem. De aztán fokozatosan rádöbbentem arra, hogy tulajdonképpen nem is teljesítek olyan rosszul. A centrifugában minden gond nélkül bírtam a G-erőket. Korábban nem egyszer szánt szándékkal idéztem elő súlytalanságot repülés közben. Erre bármelyik pilóta képes: mindössze annyit kell tenni, hogy 90 fokkal elfordul, és kicsit előretolja a botkormányt, hogy ne érje G-terhelés a gépet. A pilóták gyakran csinálnak ilyeneket, főleg hosszú, fárasztó utakon, hogy feljebb csússzanak üléseikben, és megszüntessék a hátukra nehezedő nyomást. Minden valamirevaló pilóta tudja, hogy szokatlan helyzetekben – mondjuk, háton repülve – könnyen ki lehet mászni a slamasztikából, ha csökkentik a G-terhelést, és súlytalanságot idéznek elő. Ez a ballisztikus röppálya, ami majd a rakétán is vár ránk, meglehetősen hasonló volt ahhoz, amit rutin manőverként már elsajátítottunk.

A magassági kamra sem okozott problémát. Korábban már gyakoroltam ezt Patuxentben, ahol nagyobb magasságot is szimuláltunk Daytonban a tesztek alkalmával, úgyhogy ez könnyen ment. Negyedóráig tapostam a kerék nélküli bicikli pedálját, miközben az orvos mindvégig próbált felvidítani. Ez egy állóképességet mérő teszt volt a javából – meg akarták határozni a pulzusom abszolút plafonját – kimerültem a végére. De egész jól sikerült. A 50 centis Harvard lépcsős vizsgálat szintén fárasztó volt. Egy metronóm hangjára kellett a lépcsőn fel és leugrálni két másodpercenként egyszer – öt percen át. Nagyon megterhelő volt. De tudtam, hogy sikerült. Végül úgy döntöttem, a legdurvább akadályversennyel a hátam mögött, felégetem eddigi eredményeimet, és benevezek az Asztronauta-csapatba.
Tudtam, hogy hiányozni fog az F4H-projekt. De a Mercury is kezdett túl nagy kihívásnak tűnni ahhoz, hogy kihagyjam.

Néhányan nem kifejezetten lelkesedtek azokért a vizsgálatokért, amiknek a pszichiáterek vetették alá őket. Azt hiszem, hogy én alapvetően szeretem az embereket. Mindig érdekelt, ha egyesek megpróbáltak mások fejébe belelátni.
Így aztán hagytam, hogy az orvosok hadd játszanak csak kedvükre. Ugyanakkor tartok tőle, hogy annyi adatot gyűjtöttek össze rólunk, hogy a végén nem tudják majd megmondani, valójában kik is vagyunk. Annyi kérdésre válaszoltunk, hogy az orvosok valószínűleg akkorra összesítik ezeket, amikor már javában hazafelé tartunk a Holdról.

Volt egy teszt, amivel kapcsolatban kételyeim támadtak: még soha azelőtt nem volt semmi ilyenben részem. Ez az izolációs kamra volt. A szobában vaksötét volt, sem fény, sem hang nem szűrődött be. És amikor egy szobában semmit nem lehet hallani, elkezded magadnak beképzelni, hogy hangokat hallasz. Ami engem illet, én a vizsgálat kellős közepén bealudtam. Az orvosok leültettek egy székre, és megkértek arra, hogy ne feküdjek a mellettem lévő ágyra, mivel azt más vizsgálatokra tartogatták. Azt viszont egy szóval sem említették, hogy nem használhatom az ágyra készített párnát. Így aztán fogtam, és a szék háttámlája elé raktam, majd olyan mély álomba zuhantam, hogy a vizsgálat végén fel kellett ébreszteni engem.

Csak egyetlen komoly bökkenőbe futottam bele, mielőtt az orvosok végeztek volna kivizsgálásommal. Az eset az albuquerque-i Lovelace klinikán történt, ahol a szemorvos, és a fül-orr-gégész vett kezelésbe. Ez az orvos a füleimet és az orromat piszkálta, és épp mélyen a torkomba nézett, mélyebbre, mint eddig bárki. Arra kért, hogy mondjam: Áááááá és Ííííí, majd megfogta a nyelvemet, és ő következett: Hmmmmm. Megmutatta a torkomat egy másik orvosnak is, aki szintén hümmögött egy sort, de közben a kezével mindvégig fogta a nyelvemet. Kezdtem leizzadni. Végül Dr. Lovelace jött be a vizsgálóba, majd azzal álltak elő, hogy van egy polip a torkomban, egy darab megduzzadt nyálkahártya a gégémben. Egyikük megemlítette a „tumor” szót, aminek hallatán teljesen kivert a víz. De biztosítottak arról, hogy jóindulatú, és felajánlották, hogy ott helyben eltávolítják. Javasoltam, hogy előbb egyeztessünk a Haditengerészettel, mivel a testem, és annak minden alkatrésze fölött az admirálisok rendelkeznek. Dr. Lovelace azt mondta: Ne aggódjon, nincs semmi gond. Akkor is kivetetheti, ha majd visszament Patuxentbe. Azzal, hogy készek lettek volna a beavatkozásra, most először csillant meg számomra a remény, hogy talán bekerülök a csapatba, és megkülönböztetett bánásmódban részesülök.

A továbbiakban nem foglalkozhattam a polippal, mivel az eljárás része volt az is, hogy a műtét előtt négy napig teljesen csendben kellett maradni, és nem lehetett beszélni. Ezt akkor nem tehettem meg, mivel Daytonba pszichológiai vizsgálatokra voltam hivatalos. Tudtam, hogy az orvosok ott szeretnék csak igazán, hogy beszéljek. Később, egy hét szilenciumot rendeltek el számomra. Ezt csak egyszer törtem meg, amikor valaki felhívott a NASA Langley-i bázisáról, és megkérdezte, hogy van a polipom. Elmondtam neki, hogy épp most szakítottam félbe a kezelést. Az idő nagy részében Joval, a feleségemmel írásban kommunikáltam.
Majd egy szép napon az orvosok eltökélték magukat, és azonnal megoperáltak. Egy alapesetben két- vagy három hónapos kúrát két-három napba sűrítettek össze. Ez természetesen az abszolút bizonyítéka volt, hogy jól helyezkedtem, tényleg törődtek velem. Az orvos, aki előkészült a polip eltávolításának, nem volt túl boldog a kapkodástól. Sürgősen behívták, és útbaigazították: irány a munka. Megvizsgált, párszor összeráncolta a homlokát. Aztán elég mogorván annyit dünnyögött: akkora hűhót csapnak maga körül, mintha bizony a Holdra készülne, vagy mi. Később derült csak ki, milyen jól tippelt."

A sportolókhoz hasonlóan, a vadászgép-pilóta is biztos abban, hogy ő a nyerő – egészen addig, amíg ki nem derül az ellenkezője. Ez is olvasható Amerika első hét asztronautája által írt "We Seven" (Mi, heten) c. könyvben, amiből ezen a blogon fordítunk részleteket magyarra. A következőkben Walter M. Schirra írását közöljük:

"A repülés iránti érdeklődést minden jel szerint belém nevelték. Az apám, aki jelenleg civil mérnökként dolgozik, az I. világháború nagy ásza volt. A háború után aztán New Jerseyben éltünk, ahol jó öreg Jennyjével időnként fellépett légi bemutatókon, csak hogy ne jöjjön ki a gyakorlatból. Az anyám ilyenkor vele tartott, és a gép szárnyán sétált, hogy ezzel segítsen előteremteni az üzemanyaghoz és a gép tárolásához, karbantartásához szükséges anyagiakat.
Apám nem erőltette rám a repülést. Nagyon meghitt volt a kapcsolatunk egymással, én pedig felnéztem rá, és őrá akartam hasonlítani. Clyde Pangborn Apa egyik barátja volt. A New Jersey-i Oradellben lévő otthonunktól nem ritkán 40 kilométert bicikliztem a Teterboro Repülőtérre, csak hogy egy kicsit beszélgethessek vele, és megnézhessem a gépeket. 15 évesen már vezettem Apa gépét, igaz, sosem egyedül. Apa aztán egy szép napon kölcsönadta a repülőt egy felvágós barátjának, aki ripityára törte. Első ízben akkor repültem egyedül, amikor beálltam a Haditengerészet szolgálatába, és megkezdtem a pilótatanfolyamot.

Életemnek ez a szakaszára egészen 1947-ig váratott magára. Az oradelli általános iskola és a Dwight Morrow középiskola elvégzése után egy évet a newarki mérnöki főiskolára jártam, ahol felfrissítettem a matematikát, és más reáltárgyakkal kapcsolatos ismereteimet, majd belevetettem magam a tanulásba a Haditengerészet annapolisi Akadémiáján. 1945-ben végeztem, és az egyik első megbízatásom az Alaska cirkálóra szólt. Egy ideig a Hetedik Flotta tagjaként Kínában is szolgáltam. A Haditengerészetnél 1946-ban végre részt vehettem pilótatanfolyamon, majd 1948-ban megszereztem pilótajelvényemet.
Három évet egy repülőgép-hordozó vadászszázadában húztam le: Koreába kerültem, és a Haditengerészet csereprogramja keretében a Légierő részére közvetítettek ki. Két MiG-et sikerült kilőnöm – bár a hivatalos adatok szerint csak egyet, a másik esetében ez csak feltételezés volt. Amikor visszatértem az Egyesült Államokba, a kaliforniai China Lake-en a Haditengerészet Ordnance Tesztbázisán lettem berepülő pilóta, és levegő-levegő rakéták kifejlesztésében vettem részt. Aztán egy három éves szolgálati körút következett a flottánál: előbb egy oktatószázadhoz, majd egy műveleti századhoz kerültem, ahol az új levegő-levegő típusú rakétát állítottuk rendszerbe a flottánál. Ez idő alatt megkaptam azt a minősítést, amivel éjszaka, illetve minden időjárási körülmények közt is repülhettem, ez volt a belépőm Patuxentbe, a Haditengerészet Repüléstesztelési Központjába, ahova 1958 januárjában érkeztem meg.

Pilótaként nem is kívánhattam volna ennél többet. Egy berepülő pilóta rettenetesen büszke a munkájára. Tisztában van azzal, hogy munkája révén csodálatos új gépeket fejleszthetnek ki, amikkel megvédik majd az anyaföldjét. Ha berepülő pilóta vagy, nem csak mindenki másnál jobban kell ismerni és repülni a gépet, de működéséről bonyolult mérnöki szakkifejezésekkel be is kell számolni a típust tervező és építő szakembereknek. A lehető legtöbbet meg kell tudni róla: mekkora G-terhelést képes kibírni a gép, milyen hatékony az üzemanyag-fogyasztása. Meg kell határozni az összes egyedi jellemzőjét, és hajszálpontosan meg kell határozni a szabványértékeket. Aztán rá kell jönni, miként alkalmazhatod ezeket a szabványokat. Amikor a gép elkészül, neked kell az első repedést megtalálni rajta, mielőtt egy másik szegény pilótát megölne, akinek majd harcba kell vonulnia vele, és meg kell bíznia benne. Óriási felelősség. Amikor először hallottam a Mercury-programról, épp egy vadiúj géppel – az F4H-val – kezdtem dolgozni. Ez volt a Haditengerészet legkorszerűbb repülője, és tudtam, hogy a flotta nagyon jó hasznát veszi majd. Azt is tudtam, hogy amikor befejezem a munkám vele, valószínűleg egy F4H-század parancsnoka leszek, és egy repülőgép-hordozó fedélzetére helyeznek.
Természetesen, minden haditengerész pilóta célja egy ilyen megbízatás. Itt álltam, remek karrierrel a hátam mögött, amit 13 évembe telt felépíteni, kecsegtető jövő elé néztem, ha folytatom a pályámat.

Az űrrepülés gondolata egyáltalán meg sem fordult a fejemben. Szerintem végül az ösztön döntötte el a kérdést, ugyanaz, ami miatt berepülő pilóta lettem – azontúl persze, hogy egyszer elmentem a NASA-hoz, és végighallgattam a mondandójukat, és értelmesnek tűnt. Nem más munkált bennem, mint a repülés fejlesztése, és a határok feszegetése, ami majd az egész ország javára válik. Koreában például egy olyan géppel repültem, ami képtelen volt olyan magasra emelkedni, mint a MiG-ek. Valahányszor légiharcra került a sor, defenzívába kellett vonulnom, és kénytelen voltam az ellenség támadását fogadni. Ez nem tűnt valami nagyon amerikai megoldásnak a számomra – legalábbis, nem napi szinten. Az embernek két orcája van, de egy idő után eléggé elkopnak, ha mindig odatartja. Nos, itt vagyunk, valami új – az űrrepülés – kezdetén. Arra gondoltam, hogy talán új szabványokat kell itt is meghatározni, amiben a programnak szintén segítségére lehetek.

Azt is éreztem, hogy megvan bennem az ehhez szükséges tapasztalat és képzettség. Tudtam, hogy vannak ismeretlen veszélyek, ahogy azt is tudtam, hogy az Asztronauták egy merőben új rendszert használnak majd a repülés során. De abban biztos voltam, hogy a légiharcok és a berepülő pilótaként eltöltött éveim felkészítettek arra, hogy bármilyen vészhelyzetet megoldjak. Természetesen, ezt egyetlen pilóta sem tudhatja biztosan, amíg ki nem próbálta magát. Teljes biztonsággal nem jelentheted ki, hogy megbirkózol egy adott helyzettel, amíg benne nem vagy. Ez csak bajban derül ki. Ugyanakkor tudom, hogy ránézésre senkiről sem mondható meg, hogy képes lesz-e megoldani egy ilyen szituációt, avagy nem. Emlékszem, volt egyszer két srác a századunkban. Mindketten jóbarátaim voltak. Egyikük egy tipikus Jack Armstrong alkat volt, amolyan tetőtől-talpig amerikai. Pokolian magabiztos volt. A másik srác inkább Caspar Milquetoastot idézte. Akkor azt gondoltam, hogy Caspar valószínűleg nagyon rosszul megy majd, és két vagy három bevetés után úgyis lelép. De tévedtem. Jack Armstrong nem bírta. Casparról pedig kiderült, hogy egy vérbeli tigris.

A sportolókhoz hasonlóan, a vadászgép-pilóta is biztos abban, hogy ő a nyerő – egészen addig, amíg ki nem derül az ellenkezője. Ez az egyetlen lehetséges hozzáállás, amivel a munkájához viszonyulhat. Felszállás előtt ellenőrzöd a gépágyúidat és a bombákat – tudod, hogy akkor válnak le a gépről, amikor te akarod. És amikor felszálltál, az egyetlen dolog, ami megakadályozza, hogy visszazuhanj a földre ez a hajtóműbe épített, pár keményebb fémből, de többségében mégis inkább alumíniumcsíkokból összeeszkábált törékeny valami. De irányítod ezt a valamit, és bízol benne, és azt gondolod, hogy nagyszerű masina. Tudod, hogy átvisz mindenen, és ülsz a babéraidon. És akkor derült égből villámcsapásként valami elromlik, vagy valami eltalál. Egyszer a földről eltalált egy lövedék Koreában. A gép rázkódni kezdett, és én a pilótafülkében megpróbáltam a végére járni, hogy mi történt, és minden műszert ellenőriztem. Vannak, akik ledermednek ezen a ponton – és belehalnak. Másokban viszont felszabadul az adrenalin, és elmélyülnek a műszerekben, és megpróbálnak rájönni arra, hogy mi a baja ennek a csodálatos gépnek, és hova tűnt a korábban érzett elégedettség?

Nos, ebben a gépben, amivel történetesen repültem – egy F-84E volt – végül rájöttem, hogy a jobb szárnyvégi ledobható üzemanyag-tartályt érte találat, és ráhajlott a csűrőlapra. Ettől remegni és zörögni kezdett. A remegés aztán az egész gépre átterjedt, ami rázkódni és pörögni kezdett velem. Végül csökkentettem a légsebességet, és sikerült a szélső tartályt kirázni a helyéről, hogy megszabaduljak tőle. A rázkódás megszűnt. Amikor landoltam, láttam, hogy a szárny tele volt gyűrődésekkel, és tudtam, hogy nagyon nehéz helyzetben voltam. Nem volt sok idő a gondolkodásra, amikor csak mi ketten, a gép és jómagam voltunk a levegőben. Ilyenkor egy pilótának meg kell őriznie józan ítélőképességét, és összeszedettnek kell maradnia."

Az ötvenes évek végén egy vadászpilótának nem volt könnyű eldönteni, hogy átnyergel-e asztronautának. Pláne, ha még a karrierje is szépen alakult. Ez is olvasható Amerika első hét asztronautája által írt "We Seven" (Mi, heten) c. könyvben, amiből ezen a blogon fordítunk részleteket magyarra. A következőkben Virgil I. Grissom írását közöljük:

"A karrierem nagyon szépen ívelt, amikor a Mercury-program bekopogtatott az ajtómon, és nehéz döntés elé néztem. Úgy véltem, hogy nekem van a Légierőnél az egyik legjobb munkám, ahol nagyon klassz emberekkel dolgozom együtt. Wright-Pattersonban, a berepülő pilóta központban állomásoztam, és sokféle géptípussal repültem, és különböző tesztrepüléseket hajtottam végre velük.
Ez olyan állás volt, aminek minden pillanatát élveztem. Így aztán elég sok kérdés felvetődött bennem. Azután, hogy három vagy négy évet eltöltök a Mercury-programban, vajon pályakezdőként kezdhetek mindent elölről, ha visszatérek a Légierőhöz? Ez volt az egyik probléma. A másik az volt, hogy sokakat – köztük engem is – az űrprogram jóval inkább egy akrobatamutatványra emlékeztetett, semmint komoly kutatásra. Kívülállóként szemlélve a dolgokat úgy tűnt, mintha csak egy passzív utast kerestek volna. Az pedig nem akartam lenni. Ahhoz túlzottan szerettem repülni. És sohasem voltam valami nagy science-fiction vagy Buck Rogers rajongó. Jobban érdekelt a jelen, és nem az foglalkoztatott, hogy mi lesz a következő évszázadokban.
Ugyanakkor minél többet megtudtam a Mercury-programról, annál inkább azt éreztem, hogy a segíthetek. Kölyökkorom óta érdekelt a mérnöki pálya – még mielőtt tudtam volna, hogy mi is az egyáltalán. Úgy véltem, hogy épp elég pilótamúlt van a hátam mögött, hogy bármilyen éles helyzetben megálljam a helyem. Igazság szerint, átkozottul jól tudtam, hogy képes vagyok rá.

1944-ben kadétként álltam a Légierő szolgálatába, rögtön azután, hogy elvégeztem a középiskolát az indianai Mitchellben, ahol apám a Baltimore & Ohio Vasúttársaságnál dolgozott. Nem sokkal azután, hogy beléptem a Légierőhöz, felismertem, hogy jóval több műszaki tudásra van szükségem, ha előrébb akarok jutni. Így aztán katonai pályámat átmenetileg megszakítva a Purdue Egyetemen gépészmérnök diplomát szereztem. Ekkorra már nős voltam, és tanulmányaim alatt feleségem, Betty telefonos kisasszonyként vállalt munkát, hogy meg tudjunk élni. Amikor megszereztem a diplomám, visszatértem a Légierőhöz, befejeztem a kadét kiképzésemet, majd megszereztem a pilótajelvényemet.
Nem sokkal ezután Koreába küldtek, ami kiváló tapasztalatszerzésnek bizonyult a jövőre nézve. Mandátumom száz bevetésre szólt – vagy amíg ki nem lőnek: bármire is jöjjön előbb. Körbe-körbe üldöztük a MiG-eket, aztán a MiG-ek üldöztek minket, és általában engem ért több találat, mint őket. Azt gondoltam, hogy az űrrepülés ennél biztosan nem lehet veszélyesebb. Hozzászoksz ahhoz, hogy uralkodj magadon ilyen helyzetekben, amikor a halál az ajtón kopog. Meg vagy rémülve, de rájössz, hogyan vigyázz magadra.
Az egységünknél létezett egy szabály. A pilótáknak mindaddig állniuk kellett a barakkok és a futópálya közt minket szállító buszon, amíg egy MiG-pilóta közvetlenül rá nem lőtt valakire. Én már a második bevetésem után ülve utaztam. És még kilencvennyolc várt rám. Általában kísérőként vettem részt a bevetéseken, és oldalról biztosítottam a többi pilótát. Árgus szemmel figyeltem, hogy mikor kerül elő egy MiG. Egyszer-egyszer egy mumus rajtunk ütött, és tüzet nyitott ránk, még mielőtt egyáltalán észrevehettük volna. Ilyen helyzetben nincs idő a rémületre. Épp annyi időd volt, hogy értesítsd a kötelékvezetőt a rádión – ott helyben – és higgadtan tájékoztasd arról – anélkül, hogy a frászt hoznád rá – hogy ideje gyorsan kitörni, és elhúzni onnan. Arról sem volt szabad elfelejtkezni, hogy melyik irányba törjön ki. És meg kellett bizonyosodni, hogy a megfelelő hívójelet használod, nehogy a többi gép törjön ki egyszerre, ezzel meghiúsítva az egész küldetést. Az általam kísért kötelékvezetők egyszer sem ütköztek nekem, sem másnak.

Amikor visszatértem az Államokba, fiatalabb pilótákat kezdtem oktatni. Ez ha lehet még veszélyesebb volt a bevetéseknél. Ott ugyanis legalább annyit tudni lehetett, hogy a MiG-ek mire készülnek. A srácok közül viszont páran elég tapasztalatlanok, és néha felelőtlenek is voltak, így fürge észjárásra és józan tettekre volt szükség, máskülönben mindketten belehalhattunk. Emlékszem, hogy egyszer egy fiatal kadét társaságában repültem kétüléses oktatógépünkben. Egy másik gép mellé kellett szegődnie, én a hátsó ülésből figyeltem, mit csinál. Egy ilyen manővert nagy sebességgel indítunk. Aztán visszavesszük a gázt, és a másik gép mellé siklunk anélkül, hogy túlrepülnénk, vagy túl sokáig tötyögnél. A kadétom viszont nagyon gyorsan indított, majd visszavette a gázt. De a csuklóján egy azonosító szalagot hordott, és ez a nyomorúság beakadt a fékszárnyak irányítókarjába.
A fékszárnyak nagy sebességen nyíltak ki, az egyik azonban nem bújt ki teljesen. Elvesztettük egyensúlyunkat, és azonnal pörögni kezdtünk. Ott rögtön nem tudtam, mi történt. Azt sejtettem, hogy őrült kadétom okozta a pörgést, így átvettem az irányítást. De a forgás akkor sem szűnt meg, amikor már én repültem a gépet. Tapasztalatból tudtam, hogy ilyesmit csak pár dolog okozhat. Így azonnal a fékszárny irányítókarjához nyúltam. Az egyik fékszárny nagyjából félútról visszament, így most már legalább valamennyire ura voltam a gépnek, és egy darabban sikerült visszatérnünk a bázisra. Ez pont olyan helyzet volt, amikor nincs idő az ijedtségre, amíg le nem szállunk a földre, vagy vissza, a barakkokhoz. Aztán csak annyit tehetünk, hogy egy sör mellett átgondoljuk a történteket.

Miután oktatói pályafutásomat befejeztem, eltöltöttem némi időt a Légierő iskoláiban: repülőmérnöknek tanultam és a kísérleti tesztrepüléssel ismerkedtem. Később Daytonban berepülő pilóta lettem, ahol az új vadászgépek kipróbálása volt a feladatom. Amikor megkaptam a washingtoni meghívót, és megtudtam, miről is van szó, okvetlen meg akartam hallgatni, hogy mi mondanivalójuk van a Mercury-programról. Be kell vallanom, hogy elég szkeptikus voltam.
Aztán az egyik haverom, akivel még Wright-Pattersonban dolgoztam együtt, egy héttel előttem vett részt a NASA tájékoztatóján. Olyan lelkesen tért vissza Daytonba, hogy azt gondoltam, biztos van valami perspektíva a dologban. A következő héten aztán én is részt vettem egy hasonló tájékoztatón. És a program még inkább elnyerte a tetszésemet. Úgy véltem, hogy a program keretei között rengeteget tanulhatok majd a repülésről, ha elsőként állok földkörüli pályára – de akkor is, ha utolsóként. Azt gondoltam, hogy talán én is hozzá tudok járulni szerény mértékben a program sikeréhez. Nem tartottam magamat túl esélyesnek, amikor megláttam versenytársaim közül párat. Jó csoport volt, én pedig nagyon tiszteltem őket. Úgy döntöttem, hogy kipróbálom magam a NASA egy-két vizsgálatán.

Egyedül a futópad volt az, ahol nem teljesítettem valami túl jól. A pulzusom percenként kétszáz volt, amikor az orvosok leállították a vizsgálatot. Nagyot csalódtam magamban, és azt éreztem, hogy ennél jobban kellett volna mennie. Ugyanakkor szerintem elég jól megálltam a helyem az „Idióta Dobozt” illetően. Ez egy lámpákkal, gombokkal és karokkal telepakolt műszerfal volt, amit nyomkodni és húzkodni kellett. Szerintem minden hibát beleépítettek, ami csak eszükbe jutott, és valaha elromlott a Légierő bármelyik gépén. Minden fáziskésésben volt, fények világítottak, közben berregett, ezalatt pedig megfigyeltek minket, hogy miként reagálunk ilyen necces helyzetben. Mérték, hogy milyen gyorsan forog az agyunk, és az ujjaink anélkül, hogy belezavarodnánk. Az orvosok kartonjainkból már nagyjából ismerték, mire vagyunk képesek, de a saját szemükkel is meg akartak bizonyosodni róla. Szerintem az volt bennük, hogy ekkor már kissé idősebbek voltunk, és talán jobban kapkodunk. Ez a vizsgálat nem volt könnyű.

Ezzel szemben a hőkamra egyszerű volt. Noha körülbelül 57 Celsius fokra hevítettek engem, végig sikerült megőriznem nyugalmamat, és közben a Reader’s Digest egyik régi számát lapozgattam, amit korábban már jó párszor elolvastam, csak hogy ne unatkozzam. Egy tévékészülék is volt a szobában, ahol felvettük a szkafandert. Hang nem volt hozzá, így a képeket néztem a vizsgálat alatt.
A pszichológiai tesztek nagy megpróbáltatást jelentettek a számomra. Megpróbáltam semmivel sem többet elárulni magamról annál, amennyit a dilidokik feltétlen tudni akartak. Legalábbis, hideg fejjel csináltam végig, és próbáltam elkerülni a csapdákat. A leghalványabb sejtésem sem volt, hogy mire megy ki a játék, de őszinte próbáltam lenni velük, és egyenes válaszokat adtam az orvosoknak, egyszer sem kalandoztam el messzire a témától. A vizsgálatok végén optimistán tekintettem a jövőbe. Hellyel-közzel összehasonlítottam a csoport pár tagja által készített jegyzeteket az enyéimmel, és arra a következtetésre jutottam, hogy én is legalább olyan jól megállhattam a helyem, mint ők.

Miután kiválasztottak, előfordult, hogy éjjel, amikor az ágyamban fekve a kapszula és a gyorsítórakéta járt a fejemben, olykor-olykor megkérdeztem magamtól: „Most tulajdonképpen mi a fenéért is akarsz arra az izére felülni?” Különösen akkor jutott ez az eszembe, amikor Betty-re és a két fiamra gondoltam. De tudtam a választ: a maga szakterületén mindenki szeret elismert embert lenni. A hadseregben hivatásos tiszt voltam – és szerintem a nagyon hazafias fajtából. Ha az országom úgy döntött, hogy erre az új küldetésre én egyike vagyok a felkészültebbeknek, akkor büszkén vállalom a feladatot, és örülök, hogy segíthetek. Valószínű, hogy a felfedezés öröme és a kalandvágy is közrejátszott a döntésemben. Ahogy egyik barátomnak mondtam, amikor megkérdezte, hogy miért csatlakoztam a Mercury-programhoz: azt hiszem, ha 150 évvel korábban születtem volna, valószínűleg felkerekedtem volna, hogy megnyissam az utat a kontinens nyugati része felé."

Az első asztronauták között volt egy, aki szerint a földönkívüli életformák létezhetnek. Gordo Coopernek hívták. Ez is olvasható Amerika első hét asztronautája által írt "We Seven" (Mi, heten) c. könyvben, amiből ezen a blogon fordítunk részleteket magyarra. A következőkben Gordo Cooper írását közöljük:

"A repülés a véremben van
Leroy Gordon Cooper, Jr.

Repülős pályafutásomat az apámnak köszönhetem. Ő vitt el repülni kisgyerekkoromban, a repülés azóta a véremben van. Apa hivatalosan sosem vett részt semmilyen kiképzésben, mégis kiváló pilóta lett belőle. Az I. világháborúban a Haditengerészetnél szolgált. A háború után aztán a Nemzeti Gárdához került. Évekig szolgálaton kívüli hivatásos katona volt, de röviddel azután, hogy kitört a II. Világháború, a Hadsereg Légi Hadtestnél tényleges szolgálatba állt. Pár éve a Légierő ezredeseként ment nyugdíjba. Civilként az oklahomai Shawnee-ban élt, én is itt nőttem fel. Apa egy Commandaire kétfedeles repülőgépet vett, amit eredetileg I. világháborús oktató-vadászgépnek terveztek. Olyan erő volt ebben a kis madárkában, hogy szinte felszállás közben lehetett vele bukfencezni.
Apám gyakran mesélt a korai nagy pilótákról – Amelia Earhartról és Wiley Postról – akiket személyesen is ismert. Tisztában voltam a legkülönfélébb repülési manőverekkel, és már jóval tinédzserkorom előtt tudtam, hogyan kell vezetni egy gépet. De csak tizennégy vagy tizenöt éves korom után kezdhettem hivatalosan repülni tanulni. Amikor beiratkoztam egy oktatóhoz, Apa azt mondta, hogy ez egy olyan luxuskiadás, aminek besegít a finanszírozásába besegít. Az óradíjra való pénz egy részét karbantartási munkákkal, repülőgépek mosásából kerestem meg, valamint azzal, hogy legkülönfélébb bizarr melókba segítettem be.

De jó időnek el kellett telnie ahhoz, mire hivatásszerűen repülhettem. Abban az évben, amikor a középiskolát befejeztem, épp nem volt felvétel a Hadsereg és a Légierő iskoláiba. Így, mivel nem kezdhettem meg repülős pályafutásomat, úgy döntöttem, hogy a Tengerészgyalogos Hadtest szolgálatába állok. Parris Islandon volt a kiképzőtábor, a középiskola után ide kerültem. A háború azonban még azelőtt véget ért, hogy részt vehettem volna akár egy bevetésen is. Ezután a Haditengerészeti Akadémia Előkészítő Iskolájába küldtek, és egy másik ember helyett kerültem Annapolisba. Az, aki az elsődleges jelölt volt, felvették, így aztán visszakerültem a Tengerészgyalogosokhoz, és Washingtonban őrszolgálaton találtam magam. A washingtoni Elnöki Díszőrségnél szolgáltam, innen bocsátottak el más tengerészgyalogos tartalékosokkal együtt.
Ezután Hawaii-ra utaztam a szüleimhez. Apám ekkor Hickam Fieldben dolgozott. A Hawaii Egyetemre jártam, ahol feleségemmel, Trudy-val megismerkedtem. Elég aktívan repült, azt tervezte, hogy oktatói képesítést szerez, hogy mások taníthasson repülni. Honoluluban házasodtunk össze, itt laktunk két további évig, egészen egyetemi tanulmányaim befejezéséig. Sokat repültünk együtt a szigetek környékén.

Az egyetemi éveim alatt a Szárazföldi Haderő Tartalékos Tiszti Kiképző Hadtestéhez (US Army Reservist Officers’ Training Corps) helyeztek át. A Légierőhöz kerültem, és az Egyesült Államokban kaptam pilóta kiképzést. Miután megszereztem a pilótajelvényemet az 525. vadászbombázó századba irányítottak, a németországi Münchenben lévő Neubiberg Légibázisra. Közel négy évet töltöttem el itt: F-84-esekkel és F-86-sokat repültem, és pár kreditet abszolváltam a Maryland Egyetem Európai Kirendeltségének esti tagozatában. Amikor visszatértem az Egyesült Államokba, a következő két évben a Légierő Műszaki Egyetemére jártam az Ohio-i Daytonban található Wright Pattersonba. Repülőmérnökként diplomáztam, és nagyon elégedett voltam, amikor a Légierő Kísérleti Berepülő Pilótaiskolájába küldtek a kaliforniai Edwards Légibázisra. Amikor befejeztem az iskolát, az Edwards Repüléstesztelő Mérnöki Osztályán a vadászgépek tesztelésére szakosodott részleghez kerültem. Csodás munka volt, és elég szerencsés voltam, amiért pár különösen érdekes programban is részt vehettem.

Egy szép napon aztán azt olvastam, hogy a St. Louisi McDonnellt bízták meg az űrkapszula megépítésével. Ez nagyon izgalmasan hangzott. A repülés számomra mindig is a világ egyik legcsodásabb és legjobb dolga volt, és most, hogy úgy tűnt, esély kínálkozik arra, hogy az űrbe repüljünk, szinte karnyújtásnyira éreztem magamhoz. Már sráckoromtól kezdve komolyan foglalkoztatott a világűr. A vicclapokban Buck Rogerst olvastam, és azon tűnődtem, hogy az emberiség vajon tényleg csak a 25. században lesz-e képes kijutni a világűrbe – nem csak a kaland, hanem a felfedezés érdekében, illetve megtudni, valójában milyenek is a bolygók közelről. Később, amikor már olyan nagy teljesítményű gépeket kezdtem vezetni, amik akkoriban nagyon magasra repültek és nagyon gyorsnak számítottak, mindig azt éreztem, ami szerintem az összes pilóta veleszületett álma: mindig egy kicsit magasabbra törjek, és mindig egy kicsit gyorsabban. Úgy gondoltam, hogy odafenn meg kellene próbálni kibontakoztatni az ember képességeit.

Az is bennem volt, hogy esetleg létezhetnek felfedezésre váró érdekes életformák a világűrben, amikkel kapcsolatba léphetnénk. Nem hiszek a tündérmesékben, de úgy látom, hogy szerte a világon túl sok olyan azonosítatlan tárgyat észleltek, amik létezését semmivel nem lehet megmagyarázni, így nem zárhatjuk ki annak lehetőségét, hogy az általunk ismert világ határain túl is létezik valamilyen élet. Természetesen, nem állítom, hogy az ismert esetek bármire bizonyítékul szolgálnak. De az a tény, hogy sok tapasztalt pilóta furcsa dolgokat észlelt, amikre nem könnyű magyarázattal szolgálni, igencsak felcsigázta érdeklődésemet a világűrrel kapcsolatban. Persze, nem csak a puszta kíváncsiság hajtott, amikor eldöntöttem, hogy Asztronauta akarok lenni, ugyanakkor azt hiszem, hogy minden felfedezőbe vagy kutatóba bizonyos mértékű kíváncsiságnak kell lennie, ami aztán az ismeretlen felfedezésére sarkallja őt. Ez volt az egyik oka, amiért Asztronauta akartam lenni.
Rövidesen kiderült, hogy a Mercury-program is érdeklődik irántam. Pár nappal azután, hogy elolvastam az új űrkapszuláról szóló hírt, Washingtonba hívtak valamilyen eligazításra. Utazásom célja titkos volt, de valami azt súgta, hogy köze lehet ahhoz a kapszulához.

A NASA mérnökei egy egész délelőttöt szántak a Mercury-program bemutatására, valamint az Asztronautákra váró feladatok taglalására. Amikor láttam, hogy milyen logikus épül fel a NASA programja, és mekkora szerep jut benne az Asztronautáknak – nem csak pilótaként, hanem a mérnöki fejlesztések terén is – már biztosan tudtam, hogy részt akarok venni benne.
Később, a nap folyamán megkérdezték a véleményünket mindarról, amit addig láttunk és hallottunk, és jelezni kellett, hogy érdekel-e minket a program, vagy sem. Én azt mondtam, engem meggyőztek, és hogy nagyon szeretnék Asztronauta lenni. Elég szép számmal ismertem olyan pilótákat, akik számításba jöhettek, és előre láttam, hogy kemény verseny bontakozik majd ki a csapatba kerülésért. Azt gondoltam, hogy nagyon szerencsés leszek, ha ez összejön, de annyira esélyt akartam kapni egy űrhajó vezetésére, hogy eltökéltem magamban: mindent megteszek érte – és reménykedem a sikerben.

Indításképp számos szakmai teszt és pszichológiai vizsgálat várt ránk. Ezek órákig is eltartottak, és nagyon kemények voltak, de ugyanakkor szórakoztatónak is bizonyultak. Aztán az egészségügyi vizsgálatok következtek Új Mexikóban, az albuquerque-i Lovelace Klinikán. A vizsgálatok egy része nagyon kellemetlen volt. Azt hiszem, hogy az ottani orvosok jó pár olyan helyet is megvizsgáltak rajtunk, amik létezéséről egészen addig nem is tudtunk.

Ezután a pszichológiai, illetve a stressztűrő vizsgálatokra került sor Wright-Pattersonban. Ezek igazi kihívást jelentettek. Wright-Pat orvosai tudták csak igazán mitől döglik a légy. Izolációba kerültünk, ráztak, forgattak, hevítettek, fagyasztottak, kifárasztottak minket, és nagy magasságot modelleztek. A vizsgálatok mellett folyton pszichológusokkal beszélgettünk és pszichológiai teszteket oldottunk meg. Amikor mindezeken túl voltunk, úgy éreztem, hogy nagyon jól teljesítettem.
Magabiztosan tértem vissza Edwardsra, és biztos voltam benne, hogy bekerülök a csapatba. Még a főnökömnek is szóltam, hogy kezdhet a helyettesítésemről gondoskodni. Riadóztattam a családomat is, hogy ne érje őket váratlanul a költözés, és két hét szabadságra mentem, hogy felkészüljünk az új kihívásra. Teljesen bizonyosan persze nem tudtam, hogy sikerült-e. De magabiztos voltam, és készen akartam állni, ha mégis engem választanak. Nem ért nagy meglepetésként, amikor a szabadság utáni második napon megcsörrent a telefon. A férfi a vonal másik végén csapattagként üdvözölt, és megkérdezte, mikor tudnék a virginiai Langley Légibázisra költözni – itt volt a Mercury-program központja. „Esetleg most rögtön?” – feleltem."

Az ember egyetlen lélegzetvétellel annyi levegőt képes elraktározni, ami szükség esetén minimum hét percre is elegendő. Ez is olvasható Amerika első hét asztronautája által írt "We Seven" (Mi, heten) c. könyvben, amiből ezen a blogon fordítunk részleteket magyarra. A következőkben Scott Carpenter írását közöljük:

"Azt hiszem, hogy navigációs és kommunikációs rendszerekkel kapcsolatos ismereteimtől eltekintve az volt az egyik fő ok, amiért felvettek a csapatba, hogy meglehetősen jól teljesítettem a fizikai állóképességet felmérő teszteken. Szerintem pont ilyen testi adottságokkal rendelkező embereket kerestek, és én jó kondiban voltam. Az orvosok az elért eredményeim összegzésekor bizalmasan közölték, hogy öt rekordjukat döntöttem meg. Az egyik ilyen rekordomat a futópadon értem el: a vizsgálat során változatlan sebességgel kellett hegynek felfelé sétálni. Olyan volt, mintha egy fokozatosan egyre meredekebb hegyet kellene megmásznom. Finoman szólva is fárasztó volt. De hatalmas elégtétel volt számomra, hogy tudtam: a csoportomból mindenki másnál tovább bírtam.

Ezek voltak a legkeményebb vizsgálatok, és ezek vették ki a legtöbbet belőlünk. Az orvosok természetesen szenzorokat szereltek ránk, és minden fontos testfunkciónkat folyamatosan szemmel tartották, így kiderült volna, ha rosszul lett. Ha nem lettünk volna jó formában, könnyen komoly bajba kerülhettünk volna, függetlenül attól, hogy mennyire voltunk motiváltak. A légzést mérő vizsgálaton is jól teljesítettem – erre Új Mexikóban, az albuquerque-i Lovelace Klinikán került sor: levegőt kellett venni, majd gumizsákokba kellett kifújni, csakhogy közben egy kerékpáron ültünk, amit egyre nehezebben lehetett hajtani. Ennek a vizsgálatnak az volt a célja, hogy felfogják az általunk kilélegzett levegő mennyiségét, és meghatározzák, milyen jól teljesít a tüdőnk. Az orvosok 17 gumizsákot készítettek ki számomra, ezeket kellett megtöltenem levegővel. De én megtréfáltam őket. Olyan sokáig bírtam, hogy kifogytak a zsákokból. Azt mondták, hogy ilyesmi még sosem fordult elő velük korábban, úgyhogy szerintem ezt a rekordot is megdöntöttem.

Amikor a magassági kamrában végeztem a vizsgálattal, egy asszisztens bevallotta, hogy még sosem találkozott senkivel, akinek a 19 800 méteres szimulált magasságon nem emelkedett sem a pulzusa, sem a vérnyomása. Nekem sikerült, és ez jó érzéssel töltött el. És amikor egy 50 centis lépcsőn kellett fel- és leugrálnom anélkül, hogy túlzottan begyorsult volna a pulzusom, az orvos azt mondta. „Fiam, minden eddigi rekordot megdöntesz, ez itt egy újabb példa rá.” Utánanézett a dolognak, és tényleg: ezzel egy újabb rekordot döntöttem meg.
Egy újabb rekord akkor lett a múlté, amikor az orvosok megkértek arra, hogy fújjak egy csőbe, majd ennek hatására a cső másik végén a higanyoszlop megemelkedett. Ennek célja az volt, hogy kiderüljön, mennyi ideig tudom kifújni a levegőt. Egészen eddig 94 másodperc volt a legjobb eredményt. Azt mondtam magamnak, hogy százig számolom a másodperceket magamban, és megpróbálom megdönteni ezt a rekordot is. Túl lassan számoltam, így mikor végül feladtam, megtudtam, hogy egyetlen levegővétellel 171 másodpercig fújtam kifelé a levegőt. Ennek a kis győzelemnek is nagyon örültem. Az orvosok fel-le ugráltak. Csoportunkból én voltam az utolsó, aki átesett ezen a vizsgálaton. Utánam már csak John Glenn következett, ő pedig 151 másodpercig fújta a levegőt a csőbe. Ezeken a teszteken John is jól szerepelt.

Egy nap elmondta nekem, hogy véletlenül fültanúja volt egy orvosok közti beszélgetésnek. Eszerint mindketten olyan jól teljesítettünk, hogy erről értesítik Washingtont is.
A légzésvizsgálatban a trükk az, hogy az ember egyetlen lélegzetvétellel annyi levegőt képes elraktározni, ami szükség esetén minimum hét percre elegendő. Amikor úgy érzed, kezdesz kifogyni a levegőből, az azért van, mert a szervezet szén-dioxid érzékelő receptorai figyelmeztetnek, hogy a tüdődben a CO2-koncentráció a normális szint fölé emelkedett, és egy levegővétellel meg kellene szabadulni a szén-dioxidtól. Ettől még van oxigén a szervezetben. Az ehhez hasonló vizsgálatok alkalmával mindössze annyit kell tenni a hasonló eredmény érdekében, hogy figyelmen kívül kell hagyni azokat a kis szén-dioxid-érzékelőket, és nem szabad abbahagyni a feladatot. Nem fogsz elájulni. Azon múlik, hogy mennyire vagy ura a saját testednek. Bárki képes rá, ha elég motivált. És ha valaki, akkor én az voltam.

Szerintem a pszichológiai teszteknek is motiváltan álltam neki. Legalábbis, a magam részéről én élveztem ezeket a vizsgálatokat. Különösen a Rorschach tintapaca-teszt nyerte meg a tetszésemet. Ez abból áll, hogy a pszichológusok mindenféle pacákat mutatnak, majd el kell mondani, hogy a pacák mire emlékeztetnek. Rene klinikai pszichológiát tanult az iskolában, és mesélt nekem ezekről a tesztekről. Azt mondta, hogy ő csak egy rakás denevért lát bennük. De figyelmeztetett arra, hogy ez a válasz általában bosszantja a pszichológusokat, mivel szerintük biztos nem stimmel valami annál, aki folyton csak denevéreket lát, és semmi mást. Ezzel a tudással felvértezve mentem a denevérlesre. Csak párszor láttam denevéreket, de ezekről minden alkalommal be is számoltam. Ez egy denevér – mondtam az első papírlapnál, amin a tintapacák egy szárnyas fekete teremtményre hasonlítottak. A pszichológus érdeklődve hajolt előre a székében, és megkérdezte: Melyik irányba repül? Egyenesen felénk – feleltem. Nem tudom, hogy helyes választ adtam-e, mindenesetre továbbjutottam. Más alkalommal meg fakockákat kellett elrendeznünk, olyanokat, amikkel a gyerekek játszanak az óvodában. Ez butaságnak tűnt számomra, de feltételezem, hogy az orvosok tudták, miért kértek meg rá, így nem zavartattam magam miatta.

Elég jól teljesítettem az Idióta Dobozon is. Ez egy elektronikus kütyü volt, amit mindenféle villogó fényekkel és berregőkkel zsúfoltak tele, ezeknek elméletileg össze kellett volna zavarnia minket. Öt másodperc alatt kellett rendet vágni a káoszban, eközben gombokat nyomogathattál és karokat húzogathattál, annak érdekében, hogy elhallgattasd a berregőket, és kialudjanak a fények. Rögzítették a teljesítményedet. A doboz néha úgy megbolondult, hogy ha beülnénk valaki mögé, és onnan néznénk, hogy küzd vele, igazán vicces látványban lenne részünk. Az orvosok először a dobozt normál sebességen 30 percig járatták. Majd dupla sebességen kellett boldogulni vele - ezúttal 35 perc alatt. Végül az orvosok beadták a derekukat, és 40 percre négyszeres sebességre kapcsolták. Az, aki ezt a szerkezetet készítette, váltig állította, hogy még normál sebességen sem lesz képes senki lépést tartani vele. De némelyikünknek sikerült, hogy a fényeken és a hangokon még négyszeres sebesség mellett is felülkerekedjen, és igencsak meglepődtek, akik ezt a Wright-Patterson Légibázison végignézték, itt történt ugyanis a vizsgálat. Szerintem arra számítottak, hogy majd pánikba esünk. Még a talpunkra is szereltek mérőműszereket, mivel a bőrellenállásból könnyen megállapítható, hogy az alany pánikba esett-e. Annyira belemerültünk a dobozzal való küzdelembe, hogy valósággal rohant az idő. Azt hiszem, ilyen gyorsan még sosem telt el az életemből 40 perc.
Ez a teszt jól mérte a koordináció és a gyors reflexek – pont ilyen képességekre lesz szükségünk, amikor majd felszállunk az űrhajó fedélzetén.

Nem értettem a „Ki vagyok én?” nevű vizsgálat jelentőségét. Itt mindössze az volt a feladat, hogy egy hosszú listát kellett kigondolni, ami mentén leírhatod magad. Olyan egyszerűnek tűnt, hogy elképzelni sem tudtam, egyáltalán mi szükség van rá. Azt feleltem: „Én férfi vagyok. Repülős vagyok a haditengerészetnél. Apa vagyok. Férj vagyok. Harminchárom éves vagyok. Íjász vagyok. Könnyűbúvár vagyok.” Satöbbi. Kitöltöttem az összes üres rubrikát, és az utolsóhoz ezt írtam: „Egy leendő Mercury Asztronauta vagyok.”
Talán ez a válasz is segített. Bárhogy is történt, bekerültem a csapatba, és ezzel búcsút intettem a hajózásnak. A következő teendőm az volt, hogy megszervezzem családom átköltöztetését Kaliforniából a Virginia-beli Langley Légibázisra, ahol a Mercury központja volt. Épp Long Beach-i otthonunkban pakoltam, amikor a főúr beállított egy hölggyel, hogy megmutassa neki a lakást. Bemutatkoztam neki. A hölgy bejött a szobába, és megkérdezte, hogy tényleg egyike vagyok-e azoknak új „űrembereknek”. Amikor igennel feleltem, csak annyit mondott: Maga egy őrült. Ezzel faképnél hagyott, és kiment megnézni a konyhát.

Valószínűleg ezzel nem volt egyedül. Apám írt nekem egy levelet Coloradoból, hogy tudassa, mennyire boldog, amiért ilyen nagyívű vállalkozásban úttörő lehetek. De azt is leírta, hogy barátai közül páran nem értik, miért vállalkozom ilyen veszélyes és példa nélküli küldetésre. Erre elmondhattam volna, hogy sok minden közrejátszott a jelentkezésemben. Őszintén szólva az egyik ok az volt, hogy úgy véltem, ezzel esélyt kapok a halhatatlanságra. A világűrbe az elsők között kijutni – ez olyan cél, amiért még az életemet is feláldoznám. Ahogy Rene-nek is kifejtettem: nagyon szerencsés az, akinek van valami az életében, amiért még erre is képes lenne."