Amerika első asztronautáinak kiválasztása során a jelölteknek többek között hét percre jeges vízbe kellett tenniük a lábukat. Ez is olvasható Amerika első hét asztronautája által írt "We Seven" (Mi, heten) c. könyvben, amiből ezen a blogon fordítunk részleteket magyarra. A következőkben Donald K. Slayton írását közöljük:
"Nagy hatást tett rám, hogy a NASA a berepülő pilóták körében kereste az asztronauta-jelölteket. Szóba került, hogy esetleg kutatókat kellene megtanítani a repülésre – például csillagászokat, vagy meteorológusokat – akik tisztában vannak azzal, hogy mit keressenek, ha majd egyszer a világűrben lesznek. Ebből aztán az lett a végén, hogy inkább az Asztronautákat tanították meg arra, hogyan végezzenek tudományos megfigyeléseket. Ennek így sokkal több értelme volt. Fő feladatunk az új rendszerek kipróbálása és tökéletesítése lesz. Erre valók a berepülő pilóták: az alapoktól kezdve részt vesznek az új repülési rendszerek kifejlesztésében, és közben kigyomlálják a hibákat. Ez az egyedüli szakma, ami felkészült arra, hogy megbirkózzon ilyen feladattal. Erre ugyanis nem képes akármelyik pilóta.
Harci helyzetben például azzal foglalkozunk, hogy mi történik a repülőgép környezetében. Leginkább az ellenség és a légvédelmi ágyúk kötik le figyelmünket, meg az, hogy merre van a kísérőnk. Ha a berepülő pilóták rendben tették a dolgukat, akkor a pilótának nem kell aggódnia amiatt, hogy képes lesz-e teljesíteni küldetését. De a berepülés során merőben más a helyzet. Ez esetben ugyanis arra figyelünk, hogy mi történik a gép belsejében, és hogyan viselkedik maga a gép. Ez a lényegi különbség. Berepülő pilótaként a gépet kell elemezni, nem pedig a környezetet. Alapvetően ugyanez lesz a dolgunk a Mercury-programban is. A kapszulában utazó embernek gyorsan kell dönteni, és merőben új rendszereket kell elemezni.
Ilyesmit még soha, senki nem csinált korábban – legalábbis, senki, akitől tanácsot kérhettünk volna. De a tapasztalt berepülő pilótákat felkészült arra, hogy olyan helyzetekben találhatják magukat, amikről még nem írtak könyveket. Sosem lehet tudni, hogy mi az ördögre számíthatunk a következő pillanatban. Egyszerűen csak készen kell állni arra, hogy megbirkózzon a kialakult helyzettel. Ez a veleszületett képesség számít igazán: felismerni, mikor vagyunk bajban, és mekkora a baj. Ezt egy tapasztalt berepülő pilóta szinte ösztönösen érzi. Annyi a dolga, hogy a gépben ülve használja a fejét: Mi történik most, és mit lehet tenni ebben a helyzetben?
Ez időnként próba-szerencse alapon történik. Ha kipróbálunk valami épkézláb dolgot, és nem akar működni, akkor megpróbálkozunk valami mással. De tapasztalatra van szükség ahhoz, hogy tudjuk, pontosan mivel is próbálkozhatunk. Ez nem sikerülhet egy zöldfülűnek – vagy olyannak, aki nem repülős. Megtörténhet, hogy nem a megfelelő kezelőszervekhez nyúl, pánikba esik, esetleg túl korán katapultál. Még a bevetések során tigris módjára harcoló pilótának sem feltétlen jön össze – legalábbis, ha nem részesült a megfelelő oktatásban, amire ilyen esetekben támaszkodhat. Egy amatőr, aki csak azt hiszi, hogy baj van, nagyon gyorsan tényleg bajba is sodorhatja magát, ha rosszul fog hozzá a dolognak. Meglehet, hogy sokkal jobban járt volna, ha az égvilágon semmit nem csinált volna.
Én részt vettem például az F-105-ös tesztelésében az Edwardson, és a gépet maximális sebességgel épp egy szűk kanyarba vittem, hogy megtudjam, csökkentett tolóerővel mennyire képes fordulni. Aztán, amikor teljes erővel lefékeztem, és sebességem a hangsebesség alá esett, a gép hirtelen átbukfencezett – kábé négy vagy öt orsót csinált – majd egy lapos, negatív dugóhúzóban találtam magam. Az F-105-öt korábban még sosem vitték dugóhúzóba, így fogalmam sem volt arról, hogy ilyen helyzetben miként viselkedik. Igazából eleinte még abban sem voltam biztos, hogy negatív dugóhúzóban vagyok – ami azt jelenti, hogy egyik pillanatról a másikra fejjel lefelé repülök. Úgy döntöttem, hogy megpróbálom a szokványos módon kivezetni a gépet a dugóhúzóból, ez a módszer a százas sorozatú vadászgépek némelyikén működni szokott sima dugóhúzó esetén. Amint megpróbáltam kihozni a dugóhúzóból, az a határozott érzésem támadt, hogy a terv visszafelé sült el. Megpróbáltam neutrális helyzetbe állítani a kezelőszerveket. Aztán felfigyeltem a forgás irányára, és próbáltam tenni ellene, de abban a pillanatban a gép már az ellentétes irányba tért ki. Ezzel háromszor vagy négyszer megpróbálkoztam, majd nyilvánvalóvá vált, hogy a gép jóval azelőtt visszakerül a dugóhúzóba, mintsem, hogy semlegesíteni tudnám a kezelőszerveket. Mindez 11600 méteren kezdődött. Ekkor megnéztem a magasságmérőt, és láttam, hogy ezidőtájt léptük át a 8200 méteres határt. Fölöttébb intenzíven zuhantunk.
Ez a típus történetesen nagyon hatékony féklapokkal rendelkezik: négy sziromformájú fémdarab veszi körbe a gép farkát, amiket fel lehet nyitni, mintha csak egy virág lenne. Azt gondoltam, hogyha ezeket felpattintom, fékezhetik a forgást, és a gép végén keletkező hatalmas légellenállás elég lesz ahhoz, hogy az orrával lefelé nézzen, majd a jóval meredekebb dugóhúzóból már jobb eséllyel lehet kivezetni. Nagyjából ezen a ponton ismét megnéztem a magasságmérőt: 3000 méteren voltam. Azt mondtam magamban: Haver, kezdesz kifutni az időből. Jobban tennéd, ha elkezdenéd a katapultáláson törni a fejed. Lenyúltam a katapultkarhoz, hogy lássam, egyáltalán el tudom-e érni – végső esetben ez az, ami kivet a gépből az ejtőernyővel együtt. Ekkor azonban az üléssel ellentétes irányban, kifelé ható erők nehezedtek rám, és sehogy sem tudtam elérni a kart. Megkapaszkodtam a botkormányban, majd visszaerőltettem magam az ülésembe. Ezzel a módszerrel épp csak meg tudtam érinteni a kart, és azt gondoltam magamban, hogy hát, rendben, ha muszáj lesz, legalább ki tudok keveredni innen. A fülketető irányába ható erők miatt most már biztos voltam abban, hogy negatív dugóhúzóban vagyok, mivel egy szokványos dugóhúzó esetén az ülésbe préselődtem volna. Mint később kiderítettem, ekkor 1 és 2,5 közötti negatív g-erők hatottak rám a repülés során általában tapasztalható pozitív g-k helyett,. A féklapok kiengedésével a gép orra szinte egyenesen a föld felé nézett, és a bólintó irányú rázkódás elmúlt. Még egyszer megkíséreltem kitörni a dugóhúzóból, ezúttal a gép rövid ideig hezitált, mielőtt ismét visszatért volna az eredeti állapot. A következő kísérlet alkalmával éreztem, hogy lassul a forgás.
Semlegesítettem a kezelőszerveket, ezúttal azonban sikerrel jártam. Bummm! A pörgés abbamaradt. Kijöttünk a zuhanásból, visszatértem a bázisra, és landoltam. Ez egy tizenöt millió dolláros repülőgép volt, és nem akartam elveszíteni. De a lényeg az, hogy a történtek alatt nem volt idő a félelemre vagy az ijedtségre. A fentiek 40 másodperc alatt játszódtak le, nekem pedig nagyon gyorsan rá kellett jönnöm a lehetséges megoldásra.
A kiképzésem során tanultak dacára az Asztronauta-felvételi vizsgálatainak egy része teljesen felkészületlenül ért. A többségükre számítottam – olyanokra, amikkel a fizikai állóképességünket vizsgálták. De be kell vallanom, hogy a vizsgálatok egy része azért túl magas volt nekem. Valaki azt mondta nekem, hogy magánéletünkkel és pszichológiai állapotunkkal kapcsolatban nagyjából 3000 kérdésre kell választ adnunk. Akkoriban az volt az érzésem, hogy ennek minimum ötszörösét tették fel nekünk. Három teljes éjszakát töltöttünk el Daytonban, és a teszteken kívül semmi mással nem foglalkoztunk. Az agyturkászok mindenféle képeket mutogattak, nekünk pedig különböző történeteket kellett kitalálnunk a képekhez. Nem emlékszem, miket mondtam, de számomra elég nevetségesnek tűnt a vizsgálat, így kissé lazára vettem a figurát az orvosokkal. A vizsgálatok végére érve, úgy éreztem, hogy egész jól teljesítettem – már, ami a fiziológiai vizsgálatokat illeti. A centrifugán 9,2 G-ig bírtam a terhelést, mielőtt elsötétedett volna előttem a világ. Ez a vizsgálat könnyen ment nekem. Amikor az Edwardson a gépeket teszteltük, elfogytak a G-ruhák, így másfél évig a legkülönfélébb körülmények között nélküle repültem. Megtudtam, hogy fejleszthető a G-erőkkel szembeni tűrőképesség, ahogy minden más is. A hőteszt sem okozott számomra komoly problémát. Az arcunk szinte lángolt abban a kemencében, és megjelent pár vörös folt a térdemen és a kezemen. Nem volt kellemes, de azért el lehetett viselni. Az is elég megrázó élmény volt, amikor lábunkat hét perc erejéig egy jégkockákkal teli vödörbe kellett raknunk. Mielőtt letelt volna az idő, a lábam úgy kihűlt, hogy attól kezdve nem is éreztem őket, így ez sem volt olyan borzalmas. A Lovelace Klinikán meglehetősen kimerültem a futópadon. Addig folytattam, amíg csak bírtam. De ez sem okozott nagy stresszt.
Azt hiszem, hogy Daytonban a Harvard-féle lépcsőteszt volt a legkeményebb vizsgálat. Ezután dönthető asztalra fektettek, ami függőleges helyzetbe állít, és közben a vérnyomást és a pulzust mérik. A lépcsőkön túlhajtottam magam. A dönthető asztal miatt nem zavartattam magam. Nyugodt voltam, és elaludtam. Azt hiszem, ezzel eléggé megleptem az orvosokat. A későbbi események dacára, amikor az orvosok némelyike egészségügyileg alkalmatlannak nyilvánított engem, úgy vélem, hogy ma jobb kondiban vagyok, mint a vizsgálatok idején, amikor bekerültem a csapatba.
A vizsgálatok után nem kellett túl sokat várni arra, hogy megtudjam: sikerült. Akkoriban elég elfoglalt voltam, egyik légibázisról repültem a másikra, és próbáltam utolérni magam a munkában. A vizsgálatok három hét papírmunkája fogadott az Edwardson. Egy sor konferencia is várt rám a Wright-Pattersonban és a floridai Eglin Légibázison, ahol meg kellett beszélni az általam tesztelt gépek tapasztalatait. Ekkoriban legkevésbé sem volt időm azon töprengeni, hogy asztronauta leszek. Aztán az egyik reggel Mr. Donlan felhívott, és azt mondta: „Önre esett a választásunk, ha még érdekli a dolog.” Azt feleltem: „Igen, Uram. Határozottan érdekel.” És ez így is volt. Mindig is valami olyasmivel akartam repülni, amivel még soha senki nem repült korábban. Ez volt az én nagy lehetőségem. Olyasmit kellett az alapoktól felépíteni, amivel az emberiség az elkövetkező ezer évben foglalkozik majd – feltéve, hogy időközben nem pusztítjuk el magunkat.
Mr. Donlan péntek reggel telefonált. Arra kért, hogy hétfőn reggel Washingtonban kezdjek. Jó gyors kezdés volt."
