A nagy Atlas cirka 40 000 alkatrészből áll, és ezek közül bármi, bármelyik pillanatban elromolhatott. Az űrhajóban további több ezer alkatrész hibásodhatott meg. Ez is olvasható Amerika első hét asztronautája által írt "We Seven" (Mi, heten) c. könyvben, amiből ezen a blogon fordítunk részleteket magyarra. A következőkben Donald K. Slayton írását közöljük:
"A McDonnell munkatársai az általuk tervezett űrhajóról tartottak előadásokat, amit ekkoriban már el is kezdtek építeni. Ez egy vadonatúj jármű volt, és nem volt épp egyszerű feladat lépést tartani a fejlesztésekkel – még a McDonnell számára sem. Például 1959 szeptemberében összeállítottak számunkra egy kézikönyvet, ami tartalmazta mindazt, amit tudni lehetett az űrhajóról. De ahogy haladtak a kapszula fejlesztésével, úgy lett egyre elavultabb a kézikönyv is, és két hónap múlva már egy újabbat kellett összeállítani. Mindeközben meg kellett csinálni házi feladatunkat, hogy lássuk, miről is beszélnek a mérnökök: elbíbelődtünk az űrhajó első terveivel, amit az eredeti specifikációkkal együtt a rendelkezésünkre bocsátottak. Ez kicsit olyan volt, mintha a chef szemetesvödrét átnézve tanulnánk meg főzni.
De nagyon gyorsan képbe kerültünk, pláne, amikor elszakadtunk a Langley-ről, és elkezdtünk felkeresni más helyeket is, ahol a különböző rendszerekkel foglalkoztak. Ilyen volt például St. Louisban a McDonnell gyára, ahol első alkalommal érinthettük meg a kapszulát, és ahol elkezdtünk ötleteket adni a mérnököknek, mielőtt nagyon előreszaladnának az építési munkálatokkal. Akronba is ellátogattunk, ahol ránk igazították szkafanderünket, majd Los Angeles következett: itt gyártották a sisakokat méretre. Ezután Daytonba utaztunk, ahol hőkamrában teszteltük le új szkafanderünket. San Diegoban a Convair gyárában megnéztük, hogyan készül az Atlas, és néhányszor jelen voltunk a hajtóművek statikus tesztjein is. Fölöttébb hátborzongató élmény volt látni mindazt az erőt, ami alattunk dolgozik majd. A Cape Canaveralra is elutaztunk, hogy az ottani viszonyokkal is megismerkedjünk – noha még hosszú időnek el kell telnie, mire az indítóállásokat használatba vehetjük. Saját szemünkkel akartuk megnézni, hogy milyen egy gyorsítórakéta startja, így fejünkbe véshetünk pár olyan helyzetet, amibe kiképzésünk megkezdése után mi magunk is belefuthatunk. De legfőképp a startot felügyelő személyzettel akartunk megismerkedni, akikkel majd együtt dolgozunk, és akikkel kölcsönösen megbeszélhetjük a dolgokat. Az első pár hónapban rengeteg emberrel találkoztunk, és lenyűgözött minket a személyzet felkészültsége és elkötelezett volta – őket alkalmunk lesz nagyon jól megismerni majd az elkövetkező évek alatt. Feljegyzéseink alapján háromnaponta utaztunk, és ez így ment négy hónapon át; mindegyikünk olyan 32000 kilométert autózott. Sokat voltunk úton. De utólag azt mondom, hogy minden egyes kilométer megérte. Jó zsúfolt időszak volt, de ennek alkalmával láthattuk, mit tesz az ország a világűr meghódításáért, és azt hiszem jóval lelkesebben tértünk haza, készen arra, hogy mi is felvegyük ezt a tempót.
Azt hiszem rengeteget kérdezősködtünk. Gyakran megkértük az előadókat, hogy előadása után még maradjon köztünk, mert meg akartunk győződni arról, hogy tényleg értjük-e, amit el akart mondani nekünk. Aztán távozott, és egy másik témakör következett. Számos ilyen kérdés kifizetődő volt. Emlékszem, egyszer egy orvosi előadás alkalmával John Glenn kikérte Bill Douglas véleményét a számunkra tervezett hevederrel kapcsolatban: vajon nem leszünk-e védtelenek a nagy negatív g-erők esetében azzal, hogy a küldetés adott pontján az Asztronauta hasi szervei túlzottan előrevágódhatnak. Bill nem zárta ki ezt a lehetőséget abban az esetben, ha elég nagy erő hat majd ránk. Így ezt feljegyeztük, majd ringbe szálltunk a heveder átalakításáért.
Új gépezetünkkel is meg kellett ismerkednünk. Ez volt a legfontosabb dolog. Mindannyian sokat tudtunk az olyan gépek szeszélyeiről, amit korábban még nem tesztelt senki. Ugyanakkor gyakorlatilag semmit nem tudtunk a rakétákról, amikor megérkeztünk a Langley-be. Készpénznek vettük, hogy a gyorsítórakéták képesek akár az indítóálláson is felrobbanni, és ebben a műfajban megszokott dolog, hogy valami elromlik a levegőben. A Convairtől egy vagy két előadást követően azt is megtudtuk, hogy a nagy Atlas cirka 40 000 alkatrészből áll, és ezek közül bármi, bármelyik pillanatban elromolhat, sőt, még akár akkor is, amikor már úgy tűnik számunkra, hogy minden rendben van vele. Az űrhajóban további több ezer alkatrész hibásodhatott meg. De azzal is tisztában voltunk, hogy még egy közönséges autóban is bármi elromolhat – például a fékek, amikor épp egy jeges domboldal kellős közepén vagyunk. Abból indultunk ki, hogy az Atlas simán repül majd, miután bemászunk a fedélzetére, és elindulunk utunkra – feltéve, hogy a rakétát építő és élesítő emberek tudják, hogy mit csinálnak. Munkánkhoz tartozott, hogy meggyőződjünk arról, vajon tényleg tudják-e mit miért tesznek.
Munkánk hátralevő részében önmagunkat, illetve mindenki mást meg kellett győzni arról, hogy igenis képesek leszünk irányítani a gépet, ha ránk bízzák. Ez volt a pont, ahol pilótamúltunk jó szolgálatot tett nekünk, illetve az a tulajdonságunk, hogy gyorsan, jó döntéseket tudtunk hozni. Tisztában voltunk azzal, hogy addig kell gyakorolnunk, amíg teljes bizonyossággal tudják, hogy bajban nem pusztán urai tudunk lenni a helyzetnek, hanem akkor is képesek vagyunk erre, ha a baj csőstül érkezik. Fel kellett készülnünk azokra a szélsőséges esetekre, amikor két vagy három hiba egyszerre esik be: például manuálisan kell beindítani a fékezőrakétákat, de közben az egyik műszer épp elromlik, és a kabinnyomás is kezd csökkenni, ami azzal jár, hogy a szkafander hirtelen elkezd automatikusan felfújódni, emiatt pedig nehezebben tudjuk karjainkat mozgatni. Több elektromos hiba is képes ilyen vészhelyzetet előidézni. Elektromosság nélkül viszont nem működnének az elhasznált oxigén keringetésére szolgáló ventillátorok, a légkondicionáló és a műszerek, de az automatika sem működne, illetve a kapszula helyzetét sem tudnánk szabályozni. Úgy véltük, hogyha sikerül kellőképp felkészülni egy ehhez hasonló helyzet kezelésére, gyakorlatilag bármit meg tudunk majd megoldani.
Valamennyivel azelőtt, hogy tényleges küldetésekre beosztottak volna minket, a McDonnell elkészített számunkra pár valósághű szimulátort, ahol kipróbálhattunk dolgokat. Ezeket folyamat-szimulátoroknak (procedures trainers) hívtuk, és a tényleges űrhajó pontos másai voltak. Ugyanúgy 11 kilométernyi elektromos vezeték volt bennük, egy komplett oxigénrendszer, meg minden egyéb. Ezekkel szimuláltuk a rutin eljárásokat és a vészhelyzeteket egyaránt, bármit, ami csak az eszünkbe jutott. Az egyiket a Cape Canaveralon üzemelték be, így a küldetésünket figyelemmel kísérő személyzet is gyakorolhatott velünk együtt, és kipróbálhatták, hogyan kell irányítani a küldetést. A gyakorlógépen előre be lehetett állítani, milyen típusú küldetést kívánunk végrehajtani, és vészhelyzeteket is be lehetett szúrni a küldetési tervbe, amit a szimulátort felügyelő számítógép a megfelelő pillanatban automatikusan beadagolt nekünk. Ezután már csak rajtunk múlt, hogy meg tudjuk-e oldani a problémát, anélkül, hogy elveszítenénk a gép fölött az irányítás, vagy túl sok üzemanyagot pazarolnánk el. Természetesen, a földi folyamat-szimulátorokban ülve a legsúlyosabb sérülésünk az lehetett, hogy a körmünkből letörik egy darab valamelyik kapcsolóban, meg ilyenek. De egy-egy ilyen menet alaposan megtépázhatta az ember önértékelését. És természetesen ronthattuk esélyeinket az űrrepülésre, ha nem sikerült bebizonyítani itt a földön, hogy értjük a dolgunkat, és képesek vagyunk kézben tartani az irányítást.
Aztán, amikor már szinte készen álltunk a valóságos küldetésekre, a szimulátorokon elpróbáltuk a repülési terv néhány részletét, hogy pontosan érezzük, mennyi idő alatt végzünk az egyes feladatokkal, és megpróbáltuk beazonosítani azokat az időszakokat, amikor majd különböző kísérleteket hajthatunk végre a világűrben. A szimulátorok nagyon sokat segítettek. De mégsem olyan volt, mint a valóság. Egyetlen szimulátor sem képes ezt visszaadni.
A kiképzés során használt szimulátor természetesen nem újszerű gondolat volt. A katonák úgy tanulnak meg célozni puskáikkal, hogy előbb fabotokat irányoznak egy célra, és hunyorognak a repeszektől. A katonai pilóták a komplex, modern repülőgépekre fegyverzet-rendszerszimulátorok segítségével készülnek fel. A római katonák túlsúlyos dárdákat hajítottak – így a harc közben használt dárdák könnyűnek tűntek.
Tulajdonképpen mi is hasonló elvet követtünk a Mercury-programban. A felkészülésünket irányító tanácsadóink úgy döntöttek, hogy a gyakorlás során kissé megnehezítik a dolgunkat – ezt a csapatot Dr. Robert Voas vezette, aki korábban a Haditengerészetnél pszichológusként dolgozott. A centrifugán például nagyobb g-terhelést kellett elviselnünk, mint amekkorával a küldetés során találkozhatunk. A MASTIF-gépen az űrrepülés során várható sebességnél jóval gyorsabban bukfenceztünk és forogtunk.
Minden rendelkezésünkre álló módon és eszközzel tudatosan arra törekedtünk, hogy túlhajtsuk magunkat. Ennek számos oka volt. Egyfelől a tanácsadók meg akartak edzeni minket. Egy pilóta bizonyos fokig hozzá tudja szoktatni szervezetét a g-erőkhöz, ha például elég gyakran érik ilyen behatások. A kemény kiképzés másik oka az volt, hogy földi körülmények között egyszerűen képtelenség az űrutazást szimulálni. Mindig csak egy-egy összetevőjét lehet szimulálni – így például a g-terhelést, a szédülést, vagy azt, amikor túl sok szén-dioxid termelődik, esetleg az űrhajó helyzetének irányítása közben felmerülő problémákat, vagy azt, hogy vágjuk ki magunkat a csávából, ha az űrhajó bukdácsolni kezdene. De mindezidáig még senki nem jött rá, hogy lehetne egyhuzamban egy percnél hosszabb időre fenntartani a súlytalanság érzetét – és a röpke percek alatt nem sok idő maradt a gyakorlásra. A súlytalansági állapotot még egy vadászrepülőgép hátsó ülésén is el lehet érni, ha a gépet kiveszik egy gyors emelkedésből. Nyilván nem lehet az egész szimulátort egy vadászgép hátsó ülésére rakni, hogy a súlytalanságot egyidejűleg más tényezőkkel kombináljuk, mint amilyen például a küldetésirányítás. Ennélfogva, hogy biztosak legyünk abban, hogy elég erősek és felkészültek vagyunk az űrrepülés összes vetületének egyidejű kezelésére, nagy hangsúlyt fektettünk a kiképzés minden egyes elemére. Aztán bíztunk abban, hogy amikor az űrben minden hatás egyszerre ér minket, a múltbeli szimulációk révén megbirkózunk a megpróbáltatásokkal. Természetesen, nem lehettünk teljesen bizonyosak ebben. Amíg egyszerre csak egy vagy két dolgot lehet egyidejűleg kipróbálni a földön, és nem egyszerre mindent, addig nem jelenthetjük ki, hogy elég felkészültek vagyunk. Odafenn minden az emberi tényezőn múlik. Bob Voas és csapata épp ezért bízta ránk nagyrészt a felkészülésünket, amíg biztosak nem leszünk abban, hogy tényleg készen állunk. A tanácsadóink azzal próbáltak segítségünkre lenni, hogy minden lehetséges terhelést és megpróbáltatást kipróbálhattunk a földön, illetve megmutatták, hogyan használhatjuk ezeket a leghatékonyabban."
