John Glenn szerint teljesen értelmetlen repülés közben pánikba esni. Ez is olvasható Amerika első hét asztronautája által írt "We Seven" (Mi, heten) c. könyvben, amiből ezen a blogon fordítunk részleteket magyarra. A következőkben John Glenn írását közöljük:

"Más alkalommal ismét próbára kellett tenni a tudásom, és gyorsan kellett reagálnom, ezúttal egy F-86-os Sabre géppel repültem a Yalu-folyó vidékén. Azt az utasítást kaptuk, hogy azokon a napokon, amikor a MiG-ek nem bukkantak fel, ugorjunk át Észak-Korea fölé, és kutassunk fel lehetséges célpontokat. Az egyik ilyen alkalommal tűz alá vettünk a Yalutól mintegy 30 mérföldre délre úton haladó teherautó-konvojt. John Giraudo alezredes, a századparancsnokom, előttem repült, és épp befejezte az akciót, amikor egy légvédelmi lövedék miatt irányíthatatlanná vált a gépe. John megpróbált eljutni a 8 vagy 10 kilométerre lévő óceánig, de a gépe teljes magatehetetlenül hánykolódott az égen. A gép összevissza bukdácsolt, John pedig kiugrott belőle, mivel attól félt, hogy a következő süllyedés alkalmával egy hegynek csapódik. Utánamentem, és jó ideig köröztem fölötte, azt remélve, hogy ezzel az ellenséges katonákat távol tudom tartani a mentőhelikopter érkezéséig.

Még akartam volna maradni, de vészesen fogyott az üzemanyag. Úgy becsültem, hogy maradt annyi üzemanyag, amivel felemelkedhetek a megfelelő magasságra, ahonnan aztán be tudok vitorlázni a harcállásaink mögé, ahol választhatok: vagy hajtómű nélküli kényszerleszállást hajtok végre, vagy kiugrom a gépből. Megvártam, amíg épp elegendő üzemanyag maradt, majd közel 12000 méteres magasba emelkedtem, és megindultam hazafelé. Ahogy terveztem, a hajtómű leállt, de hátulról váratlanul erős szél támadt fel, ami a siklópálya hosszát jelentősen megnövelte. Sikeresen visszaértem a leszállópályára, és végrehajtottam életem első hajtómű nélküli kényszerleszállását. Beviharzottam a műveleti épületbe, épp csak annyi időre, hogy megmutassam a térképen azt a helyet, ahol John ejtőernyőjével földet ért, majd három másik gép társaságában újra felszálltam, amit addigra már a műveleti tiszt előkészített nekünk. Nem találtuk meg Johnt. Később megtudtuk, hogy az észak-koreaiak fogságába esett. A háború után tért haza, amikor a két ország átadta egymásnak a hadifoglyait. Szabadulása napján épp Freedom Village-ben volt, és csodálatos volt újra viszontlátni őt.

Ezeket a háborús történeteket nem azért mesélem el, hogy arra bátorítsam az ifjú űrpilótákat, hogy ők is hasonló tapasztalatokat szerezzenek. Háborúban olyasmiket csinálsz, amit amúgy nem tennél. De hiszem, hogy a történtek jót tettek önbizalmunknak, megerősítettek abban, hogy vészhelyzetben is képesek vagyunk uralkodni magunkon és a gépeinken. Minden bevetés út az ismeretlenbe, és sokszor vannak olyan stresszes helyzetek, amik mellett szinte eltörpül a G-terhelés okozta fizikai igénybevétel. Ilyen tapasztalatok birtokában, szakadatlan továbbképzéssel a harci pilóták kifejlesztik magukban a gyors reakciókészséget, és szinte gondolkodás nélkül, vakon rábízhatják magukat, ha bajba kerülnek.

A berepülő pilóták élete szintén kedvez a tapasztalatszerzésnek. A stressz ebben az esetben más formában jelentkezik, hiszen ilyenkor senki nem lő rád. De a tervezőkkel és a mérnökökkel folytatott közös munka során kifejlesztett vadonatúj, bonyolult repülőgépen megtanulhatod kiszűrni a hibákat és a problémákat, így azok nem jelentkeznek majd sorozatgyártásra kerülő gépeken, és nem akadályozzák pilótáikat. Patuxentben például egy harci helyzet szimulálásakor egy új géppel kis magasságon, teljes sebességgel repültem, és közben a gépágyúkkal is tüzeltem.  A manőverek alatt nagyon megnőtt a gép légellenállása. A hosszú futamok egyikén a jobb szárny végéből egy nagy darab letört. Ezzel a felhajtóerőt biztosító felület nagy része odalett, és a gép lusta pörgésbe kezdett. De úgy tűnt, hogy még mindig az irányításom alatt tudom tartani.
Azonnal lassítottam, és a szokásos rutin ellenőrzésbe kezdtem, hogy kiderítsem, különböző sebességek mellett mennyire tudom irányítani a gépet, és biztonságosan le tudok-e szállni vele. Ha sikerül is a gépet normál sebesség mellett irányítani, mindig kétséges, hogy akkor is az ellenőrzésed alatt tudod-e tartani, amikor a leszálláshoz készülődve lelassítasz vele: ekkor ugyanis a repülési adottságai megváltoznak.

Először megpróbáltam fejjel-lefelé repülni, úgy, hogy a futómű és a fékszárny felfelé nézett, majd ugyanezt megismételtem fordítva is, hogy lássam, érzékelhetően befolyásolja-e a gép repülési adottságait. Úgy tapasztaltam, hogy landolási sebességen nem tudom úgy irányítani, amennyire szeretném. A földközelben jelentkező turbulencia is elveszi a felhajtóerő egy részét, én pedig nem akartam egy istálló közepén kikötni, ha az utolsó pillanatban valami mégiscsak történne a géppel. Az ilyen esetekre előírt eljárást követve nagyobb sebességgel szálltam le, és mindkettőnk számára jól végződött a dolog. Ez ismét csak olyan reakció volt a részemről, ami gyakorlással alakul ki. Nem hiszem, hogy egy tapasztalt pilóta pánikba esne. Ennek ugyanis nincs semmi értelme. Attól, hogy pánikba esik valaki, még továbbra is ugyanott kell ülnie, miközben az utolsó pillanatig próbál rájönni arra, mitévő legyen – vagy amíg ki nem ugrik a gépből."