Mit csinál egy asztronauta, ha otthagyja a NASA-t? Jön a Formula One, és a versenyzés. Az alábbiakban részletet közlünk Deke Slayton "DEKE!" című könyvéből, amit ezen a blogon fordítunk magyarra; Deke a hatvanas évek elején lett az asztronauták főnöke:

"A második OFT-küldetés, az STS-2 legénysége, Joe Engle-ből és Dick Truly-ból állt. A jó öreg Joe holdkomp pilóta, aki kiesett az Apollo-17 legénységéből. Abban bíztunk, hogy az űrsiklót öt hónap alatt sikerül felkészíteni a következő útjára – ez még mindig jóval hosszabb volt a NASA vezetői által beígért kéthetes karbantartási ciklusnál.
Aggasztó volt az elemelkedés pillanatában kiáramló gázok utóhatásától. A szilárd üzemanyagú hajtóművek égésterméke magasabbra csapott, mint azt korábban bárki gondolta volna, és amikor a talajnak, illetve a starttorony aljának ütközve visszacsapódott, kimozdította a Columbia irányítófelületeit a helyükről. Ez elég rossz hír volt az űrsikló szempontjából, és számítani lehetett arra, hogy emiatt majd gondjaink lesznek a raktérben elhelyezett tudományos műszerekkel.
Végül az a megoldás született, hogy a startkomplexum alját pillanatokkal a gyújtás előtt vízzel árasztják el. Ennek a megépítése pár héttel megnövelte a karbantartási időt.
    
Alighogy szeptember 22-én visszaszállítottuk a Columbia-t az indítóállásra, nitrogén-tetroxid ömlött az orrára. Ez az anyag feloldotta az űrsikló testére rögzített csempék kötőanyagát, így az indítóálláson kellett megjavítanunk.
Az is fejtörést okozott, hogy az űrsikló mindössze 17200 kilogrammot képes pályára állítani, szemben az eredetileg tervezett 29500 kg rakománnyal.
Az STS-2 egy újabb halasztást követően végül november 12-én szállt fel. A küldetést ötnaposra terveztük, de az űrsikló tartalék energiaellátó egységeivel (auxiliary power unit) gond lépett fel, később pedig az üzemanyagcellákkal is. Houstonban senki nem akart megkockáztatni egy „lestrapált űrhajót”, így a minimálprogram mellett döntöttünk: a küldetés ötvennégy órát tartott.
Ettől eltekintve az STS-2 küldetése rendben ment. Az Edwardsra landolás közben egy T-38 elfogó vadászgépben repülve a földetérésig hátralévő méterekről tájékoztattam Joe-t és Dick-et.

Az STS-2 volt az utolsó küldetésem NASA-alkalmazottként. Igazából 1980-ban távoztam az ügynökségtől, még az első földkörüli tesztek megkezdése előtt. Ez elég viccesen történt: Bob Thompsonnal beszélgettem, és a jövőbeli tervei felől kérdeztem. Azt mondta, hogy visszavonul. „Mi a francért tennél te ilyet?” – mondtam.
Ő mesélt arról az új egyezségről, amire a NASA vezető beosztású alkalmazottai az űrügynökségnél töltött, meghatározott számú év után váltak jogosulttá: eszerint nyugdíjba lehet vonulni, ugyanakkor a nyugdíj összegét is növelni lehetett … majd a „nyugdíj mellett évjáradékban részesülő” munkavállalóként, alacsonyabb beosztásban visszafoglalkoztatnak egy vagy több évre, ami a NASA igazgatójának „belátására volt bízva”. Az így kapott pénz együttes összege magasabb volt, mint maga a nyugdíj, és ezzel a módszerrel a nyugdíj összegét is növelni lehetett. Ez túl jól hangzott ahhoz, hogy veszni hagyjam, és belevágtam, mikor megtudtam, hogy Chris Kraft és Max Faget is élt ezzel a lehetőséggel.

Az egészben az volt a vicc, hogy szegény Bob - aki a folyamatos pénzhiány és a halogatások miatt évekig küszködött az űrsiklóprogrammal – később a McDonnell Douglas Space Operations houstoni vezetője lett … és ugyanezt végigjátszhatta a Freedom Űrállomással.
(A Légierőtől tizenkilenc év szolgálat után szereltem le, egy évvel azelőtt, hogy jogosult lettem volna a nyugdíjra. Ha még egy évig maradok, a Légierőnél eltöltött szolgálati időm is beleszámított volna a nyugdíjamba, mint „összevont szövetségi szolgálat”. Mivel nem vártam ki azt az egy évet, nem is lettem jogosult … noha végül valamennyit jóváírtak nekem a Légierőnél eltöltött évekből is.)

Az anyagi megfontolások mellett voltak más szempontok is, ami miatt a NASA elhagyása mellett döntöttem. Egyrészt az űrügynökségnél töltött évek alatt a NASA megváltozott. Amikor idekerültem, még kicsi volt, és jobban összpontosított egy adott cél megvalósítására. Az 1970-es évek végén, az 1980-as évek elején úgy tűnt, hogy a NASA kizárólag az űrsikló miatt létezik, és így már nem volt számomra túl vonzó.
Korábban még titokban bíztam abban, hogy kaphatok egy űrsiklóküldetést, de amikor 1980 környékén párszor célozgattam erre, egyértelmű volt, hogy nincs rá igény.
Szerintem az 1960-as években - James Webb idején - jobb volt a NASA vezetése, ő a mai napig minden idők legjobb NASA igazgatója – és nem sokkal lemaradva Thomas Paine követi. Semmi bajom nem volt a karakán és őszinte James Fletcherrel, aki 1972-ben került a NASA-hoz. Azonban a Reagen-kormány 1981-ben James Beggset nevezte ki a NASA élére, aki egy igazi seggfej volt.

Politikai megbízott volt – a szó legrosszabb értelmében – és bár a múltban szerzett némi tapasztalatot a NASA-nál, lényegében ideológiai okokból került oda: feladata a NASA kereskedelmi és katonai jellegének erősítése volt. Ennek érdekében Hans Markot tette meg az emberes űrrepülés programvezetőjének. Mark fura ember volt, akinek korábban szintén volt dolga a NASA-val, majd a Légierőért felelős államtitkár lett, 1977 és 1979 között a kémműhold-programot irányította. Épp az űrsikló küldetésre való alkalmasságát ellenőriztük, amikor ez a két nyomorult megérkezett Houstonból, hogy „átvegye az irányítást.” Miután egy évig „nyugdíj mellett, évjáradékban részesülő” alkalmazott voltam, megkérdeztem Beggset, hogy kívánja-e, hogy maradjak, ő pedig nemet mondott. Úgyhogy ennyi volt.

A NASA-tól hivatalosan 1982. február 27-én vonultam nyugdíjba. Összesen 7164 repült óra volt a hátam mögött, és ebbe már beleszámított utolsó T-38-as repülésem is, amire február 23-án került sor. Harminc év után most először nem volt semmi, amivel repülhettem volna, és természetesen a repülésről nem akartam lemondani. Így olyasmi gép után néztem, amit megengedhetek magamnak, de ugyanakkor kihívást és szórakozást is jelent.
Egy jó barátomnak köszönhetően némiképp könnyebb volt a pénztárcámnak megfelelő megoldást találnom.
Henri Landwirth túlélte a náci koncentrációs tábort, majd az Egyesült Államokba költözött, ahol ő volt a Holiday Inn tulajdonosa a Cape-en. A Mercury-s időkben lettünk jóban, és az évek során tartottuk a kapcsolatot egymással. Henri eljött a NASA-s búcsúztató bulimra, és a kellős közepén egy csekket adott át nekem – tudta, mennyire szeretnék venni magamnak egy játékrepülőt! Ez annyira megható és meglepő volt, hogy hirtelen fogalmam sem volt, mit mondhatnék.

Odafenn, Oak City-ben volt egy másik barátom. George Budde-nak hívták, és repülőversenyekkel foglalkozott. Még mielőtt távoztam volna a NASA-tól, elvitt az oregoni Corvallisba, ahol 1981 augusztusában tartották az Air Expo-t, én pedig a parádé fővédnöke lettem. Itt vett rá arra, hogy nézzek szét a gépek között, hátha találok olyat, amit megvehetnék. Egyet majdnem meg is vettem, de amikor egy öreg róka meghallotta, mire készülök, odajött hozzám, és lebeszélt róla. Tudott egy jobb repülőt, ami a kaliforniai Van Nuysban, egy tréleren állt.
Ez egy teljes egészében fémből készített Williams-17-es volt, és John Paul Jones építette, aki fémmunkás volt. Voltaképpen összesen két példány készült belőle: a másik valamivel nagyobb volt (nagyméretű pilótára tervezték), és azé a Bob Downey-é volt, aki később Renoban összetörte. A szóbanforgó Willams lajstromszáma a 21-es volt, és Stinger volt a beceneve.

Formula One repülőgépek vásárlásánál az a módi, hogy általában azelőtt kell megvenni, mielőtt repülnél vele. Gondolom túl sok gép összetört a próbaút alatt.
De Bob Hoover arra figyelmeztetett, hogy egy dologra kell odafigyelnem: elférek-e a gépben. Ez jó ötlet volt, mivel John Paul Jones alacsonyabb volt nálam. A Williams elég szűknek bizonyult – mindig kissé meggörnyedve repültem benne, mivel nem sok hely volt a vállaimnak – de a gép előnyös tulajdonságai kompenzáltak a szűk helyért.
Így aztán csak akkor repültem vele, miután megvettem. Szeleburdi kis kurva volt, de rákaptam az ízére. A washingtoni Wenatchee-be szállíttattam, ez 1982. áprilisában történt.

A Formula One versenyzésnek szigorú szabályai vannak, és meghatározzák például a motor méretét és a szárny felületét is. Ezeken a határokon belül azonban hatalmas mozgástér kínálkozik a fejlesztésre – annak ellenére, hogy a szabályokon negyven évig semmit nem változtattak, ma mégis húsz százalékkal gyorsabban repülnek ezek a gépek, mint korábban. Ezek a repülők átkozottul kicsik – egy autónál nem foglalnak el sokkal több helyet. Maga a verseny abból áll, hogy nyolc pali hurkokat ír le egy ötkilométeres, ovális alakú pályán, több mint 450 km/h sebességgel.
Az első versenyen tipikus, kezdőkre jellemző bakit vétettem. Ültem a gépben, és próbáltam beállítani az órámat a rajthoz, majd azon kaptam magam, hogy még mindig ott állok, pedig már mindenki felszállt. De végül az ezüstbajnokságon másodiknak futottam be: az időm 7:08:89 volt, az átlagsebességem pedig 324,2 km/h. Az első három helyezett közti különbség két másodperc volt. Rákattantam.
Az elkövetkező nyolc évben tizennyolc különböző találkozón negyvenhárom versenyen vettem részt. Egy ötödik helyezés volt a legjobb eredményem, amit a San Diego-i aranybajnokságon értem el.

Azt terveztem, hogy évente öt versenyen indulok, de egyéb elfoglaltságaim miatt sosem jött össze évi kettőnél vagy háromnál több. De így is móka volt.
Amikor elkezdtem a versenyzést, még két különböző Formula One szervezet létezett. Én a szabályalkotó bizottságok egyikét vezettem, de állandó harcban álltunk a másik szervezettel. Végül összeolvadtunk.
Ha valaha volt is olyan illúzióm, hogy saját örömömre versenyzek majd, ennek keresztbe tett, hogy 1985-ben a Nemzetközi Formula One elnökévé választottak, és egészen 1989-ig nem átallottak újra és újra megválasztani.
A Formula One sosem nőtte ki magát. Ehhez nagy szponzorokra lett volna szükség, ami sosem jött össze. Igazság szerint nem sok pénzt lehetett keresni vele. Az a mondás járta mifelénk, hogy ez a verseny tökéletes módja annak, hogy egy milliomos csődbe jusson.

Bármennyire is móka volt egy Formula One géppel repülni, azért észnél kellett lenni. A gépek elég ritkán ütköztek össze a levegőben. A haláleseteket legtöbbször műszaki probléma vagy a jó öreg pilótahiba számlájára lehetett írni.
A Formula One-ban volt pár srác, aki lövésük sem volt a dologhoz. Egy Errol Jonstad nevű pali három gépet tört össze. A Pan Am pilótája volt, aki úgy próbált meg három különböző típusú géppel repülni, hogy igazából egyiket sem ismerte igazán. Egyszer Renoba rádión súgtak neki, ami szabályellenes volt. Valamelyik versenyen az ötös számú pilontól a hatoshoz repült, és úgy tűnt, hogy sehogy nem találja meg. Ahelyett, hogy befelé fordult volna a géppel, kifelé repült, pont egy nő előtt, akinek ezután nem maradt más választása, mint felfelé rántani a gépet. Azt hittem, hogy nekem ütközik, de aztán mégsem.
Aztán rohadjak meg, ha nem ismételte meg ugyanezt a mutatványt a következő körben is. Végül egy légiszerencsétlenségben halt meg: az egyik kvalifikációs futamon elfogyott az üzemanyaga. Utáltam ha valaki meghal, annak viszont nagyon örültem, hogy többé nem versenyez.
Az egyik évben három embert vesztettünk el. Az egyikük egy új gépet tesztelt, és túl gyorsan húzott át túl alacsonyan, a gép farka pedig nem bírta, és letört.

1990 júliusában hosszú idő után először nagyon közel kerültem ahhoz, hogy otthagyjam a fogam. A texasi New Braunfelsnél történt, a Formula One versenyen. Egy Rocky Jones nevű virginiai orvos vezette az egyik gépet, a másikat pedig Hoot Gibson asztronauta. Hoot a Haditengerészet pilótája volt, az űrprogramba 1978-ban érkezett, és a verseny előtt már háromszor repült az űrsiklóval. Épp a negyedik űrrepülésére készült, amit 1991 nyarára terveztek. Hootot alapvetően csak a versenyzésből ismertem.
Mindenesetre, a negyedik körben egy kukoricamező fölött repültünk, amikor hirtelen olyan érzésem támadt, mintha egy madárraj kellős közepébe kerültem volna. Aztán rájöttem, hogy nem madarak voltak, hanem egy repülőgép darabjai: Jones összeütközött Hoottal, és letépett egy jó darabot Hoot kis Cassutt versenygépéből. Ez egy klasszikus légi baleset volt.
Jones egyenesen beleállt a földbe, és szörnyet halt. Hootnak sikerült biztonságosan leszállnia, ami ilyen körülmények között elég macerás, és ékes tanúságát adta, milyen jó pilóta is volt valójában. A többiek közül – magamat is beleértve – senki nem sérült meg.

Pár nap múlva néhányan elhagyták a NASA-t. Kiderült, hogy egy érvényben lévő szabály értelmében a konkrét küldetésre készülő legénység tagjai részére meg volt tiltva a „szabadidős” repülés. (A NASA 1989 nyarán léptette életbe ezt a szabályt, miután Dave Griggs – egy másik űrsiklópilóta – szabadidejében, egy műrepülés közben vesztette életét.) Hoot megszegte a szabályt, és meglakolt: Don Puddy, aki George Abbey-től vette át a legénység operatív ügyeinek felügyeletét, levette Hootot a tervezett űrsikló-küldetés legénységéből, és egy évig nem repülhetett.
Kihúzta ezt az időt, és az eset láthatóan nem törte derékba a karrierjét. 1992 őszén, negyedik űrrepülésén az STS-47-nek volt a parancsnoka – majd rögtön ezután kinevezték az Asztronauta Iroda élére, ugyanarra a posztra, amit valaha én töltöttem be.
Az évek során kiderült, hogy Reno kiváló hely a családi összejövetelek számára.
A bátyám, Dick feljött a kaliforniai Los Gatosból, ahol lakott. Nővéreim, Bev és Marie, pedig Wisconsinból érkeztek ide. Bobbie-val mi ketten odaautóztunk a repülővel egy tréleren, és egy Winnebago lakóbuszban szálltunk meg. Nagyszerű módja volt annak, hogy találkozzam a régi barátokkal, és emellett még valamennyit repüljek is.

Más hangok
John „Dusty” Dowd

A repülőversenyek révén kerültem kapcsolatba Deke-kel. Nem eretnekség azt gondolni, hogy belekezd, kalandvágyó természete miatt.
Sosem úgy viselkedett, mintha Mr. Híres Asztronauta lenne, noha mások néha úgy kezelték. (Jim Millerrel készült egyszer rólunk egy célfotó valamelyik versenyen, amin Deke is részt vett, majd az újságban ezzel a képaláírással jelent meg: „Asztronauta repülőversenyzés közben.”)
A kezdetben egyszer segített nekem kitolni egy versenygépet a texasi San Marcosban. Sue, a feleségem, alig beszélt valamit, mivel annyira lenyűgözte őt ez az asztronauta. A fenébe, mondtam neki, sört iszik, és egy farmon nőtt fel. Rossz ember nem lehet.
1985-ben egyszer épp indult a verseny. Namost, ez Deke első versenyeinek egyike volt, én pedig nem lelkesedtem a gondolattól, hogy egy asztronauta is van a mezőnyben. Arra számítottam, hogy majd igazi fenegyerek módjára repül majd.
Olyan 7 Celsius fok körüli volt a hőmérséklet, és esett az eső. A magam részéről nem vettem részt a versenyen, és amikor hallottam, hogy kezdődik a futam, nem akartam hinni a fülemnek, hogy vannak, akik belevágtak. Deke elgurult a startvonalig. Én a hangárban maradtam, és hallottam, ahogy felszállnak. Négyen vagy öten elhúztak. Deke sehol. Pár pillanat múlva visszaért a hangárhoz.
„Mi történt?” – kérdeztem.
„Semmit nem láttam, a fülketető bepárásodott.”
A Formula One versenygép fülkéje nagyjából akkora, mint egy Mercury-űrhajó kabinja – nagyon szűkös, és nincs benne fűtés, meg semmi ilyesmi. A verseny elején feladta. Semmi nem hozhatta olyan helyzetbe, amiért hajlandó lett volna egy kockázatos repülést bevállalni.
Egy másik alkalommal megdorgáltam, mivel nem akart ellenőrzőlistát tenni a repülőgépbe. Így aztán egyszer Clevelandben valaki más ellenőrizte a gépet, mivel Deke és Bobbie csak késve érkeztek. Felszállt, de alig jutott túl a pálya felén, amikor eszébe jutott, hogy elfelejtette a szivatót elfordítani. A reflexeivel folytatta, és a levegőben maradt, és végül sikerült kvalifikálnia magát.
Amikor visszajött a hangárhoz, odajött hozzám, és megkérdezte, hogy van-e ragasztószalagom.
„Minek az neked?”
„Gondoltam, készítek egy istenverte ellenőrzőlistát.”"

Az űrsikló első startja véletlenül pont Gagarin űrrepülésének huszadik évfordulójára esett: 1981. április 12-re. Az alábbiakban részletet közlünk Deke Slayton "DEKE!" című könyvéből, amit ezen a blogon fordítunk magyarra; Deke a hatvanas évek elején lett az asztronauták főnöke:

"1981 áprilisában végül készen álltunk az első OFT (Orbital Flight Test) startjára. Kis híján hat év telt az ASTP küldetése óta. Ez idő alatt az oroszok nem tétlenkedtek. Mostanra már a Szaljut-6 űrállomást üzemeltették, és a legénységek egyhuzamban hat hónapot is a fedélzetén töltöttek. Még mindig a Szojuz egyik verzióját használták, viszont működött. (Utánpótlást tudtak küldeni a Szaljutra a Szojuz legénység nélküli verziójával, a Progresszel.)
Az első OFT-küldetés – amit ekkor már STS-1-nek hívtak (Space Transportation System) – legénysége John Youngból és Bob Crippenből állt. John ekkor már tizenkilenc éve dolgozott a NASA-nál, és négyszer járt a világűrben. Olyan fából faragták, akire számítani lehetett, és keményen dolgozott, feltéve, hogy kínálkozott számára egy űrrepülésre.

Az OFT-fejlesztés során volt egy-két vita köztünk. John arról volt híres, hogy emlékeztetőket írt – ezeket Youngogrammáknak hívtam: különféle kérdésekben az aggályait fogalmazta meg, ezek között vegyesen voltak komoly problémák és apróságok. A magam részéről nagyra értékeltem John véleményét, ahogy Bob Thompson is. John azonban nem akart végigmenni az űrsikló változásait felügyelő bizottsági eljáráson. Inkább körbeküldött egy emlékeztetőt, gondolom, a jegyzőkönyv kedvéért.
Az egyik legnagyobb kérdőjel az űrsikló Cape-re való landolásával kapcsolatban merült volt. John szerint erre még nem álltunk készen. Nos, akkor a változtatásokat felügyelő bizottság elé kell hozni, mondtam. Úgy véltem, hogy nincs értelme működőképesnek nyilvánítani az űrsiklót, ha aztán az Edwardson kell vele leszállni, majd elkölteni pár millió dollárt arra, hogy visszaszállítsuk a Cape-re egy hordozó-repülőgép tetején. Ez is olyan dolog volt, amit részletesen ki kellett volna beszélni. Szerintem az ilyen és ehhez hasonló emlékeztetők kezdték ki John karrierjét a Challenger után.

John pilótája Bob Crippen volt, aki 1969-ben jött át az Emberes Keringő Laboratórium programból, majd a Skylab-programban és az ASTP-n is dolgozott, mielőtt áttért volna az űrsiklóra. Rengeteget dolgozott az űrsikló számítógépein, és szerintem az Asztronauta Irodánál senki nem ismerte nála alaposabban a rendszert.
A küldetések alatt a startot felügyelő irányítóközpontban állomásoztam. Walt Kapryan volt a startigazgató – az Apollo óta ezzel foglalkozott – de nekem kellett kimondanom az utolsó szót, és engedélyezni a küldetést. Például, a külső üzemanyagtartály jegesedése miatt ki kellett mennem az indítóálláshoz, és saját szememmel megnézni. Négyezren mondhatnak nemet egy űrsikló startjára, de csak egyvalaki engedélyezheti.
Úgy gondoltuk, hogy április 10-én, péntekre készen állunk, de a visszaszámlálás utolsó pár másodpercében valamilyen számítógépes gikszer ütött be, így a küldetést negyvennyolc órával el kellett halasztani. Ezzel a start napja Jurij Gagarin űrrepülésének huszadik évfordulójára esett.

Tizenkettedikén kora reggel hétágra sütött a nap, és sikerült átverekedni magunkat a visszaszámlálás az utolsó tíz másodpercén is. A start előtti hatodik másodpercben az űrsikló három főhajtóműve egymás után begyújtott. Zérónál a nagy, szilárd hajtóanyagú rakéták is begyújtottak, és már úton is volt.
Felfelé minden simán ment, rendben leváltak a szilárd hajtóanyagú rakéták, satöbbi. Az első igazi meglepetés akkor következett, amikor John és Crip pályára állt. Kinyitották a Columbia rakterének ajtajait, és azzal szembesültek, hogy néhány istenverte hővédő cserép hiányzik az űrsikló végéből, a hajtóműrekeszekről.
Ez a küldetést nem veszélyeztette. Párat el lehetett hagyni, és még mindig biztonságban vissza lehetett lépni a légkörbe. Ha azonban az űrsikló aljáról hiányzott néhány cserép, akkor felkészülhettél életed legrosszabb napjára.
Bár magabiztosak voltunk, tisztában voltunk azzal is, hogy az űrsikló még annyira új, hogy nyilván tartogat számunkra meglepetéseket.

Tizenötödikén az Edwardson vártam a landolást, és rettenetesen izgultam. John utolsó szavai ezek voltak: „Értékelem” – ezzel Joe Allen capcom „Mindannyian veletek vagyunk” mondatára reagált. A Columbia akkor a Csendes-óceán fölött, valahol a Wake-sziget közelében volt, és az orra negyven fokos szögben nézett felfelé, hogy azok a hasán lévő fekete csempék elnyeljék a légkörbelépés során képződő hő oroszlánrészét.
Hosszú tizenhat perc következett. Aztán meghallottuk John hangját: „Hello, Houston, itt a Columbia. Tíz pont három Machhal érkezünk egy-nyolcvan-nyolcon. A felhajtóerő-légellenállás arány rendben.” 10,3 Mach 188000 láb [57300 méter] magasan! Szerettem volna, ha én lehetek az, aki ezt elmondhatja.
A Columbia a Big Sur fölött elrepült, úton Kalifornia felé. John kézi vezérlésre kapcsolt, és csinált pár S-fordulót. Arra a megállapításra jutott, hogy a Columbia szinte teljesen a terv szerint reagál mindenre.
Az Edwardson a Columbia érkezésére egy bumm-bumm figyelmeztetett – két hangrobbanás. Ezután megjelent az a kis folt az égen, és egyre nagyobb lett, ahogy közeledett. John és Crip előkészültek a landoláshoz, majd egyenesen bejöttek a landoláshoz … futómű kint … por a leszállópályán. És megállt.
Fél óra múlva John már odakinn sétált. Ilyen boldognak még sosem láttam.
Az egyik feladatom az volt, hogy átnézzem a járművet, ami jó állapotban vészelte át a dolgot. Volt egy kis sérülés az egyik fékszárnyon és az orrfutó ajtaja körül. Az űrsikló hasán a hővédő cserepek sérülését jobbára a landolás után felvert kavicsok okozták. Biztos voltam benne, hogy egy-egy űrsiklóban tényleg képes száz küldetésre."

Tom Wolfe "Az igazak" c. könyve megosztotta az űrprogram szereplőit, több helyen pontatlan volt, és az Eredeti Hetek közül nem mindenkivel készített interjút. Az alábbiakban részletet közlünk Deke Slayton "DEKE!" című könyvéből, amit ezen a blogon fordítunk magyarra; Deke a hatvanas évek elején lett az asztronauták főnöke:

"1979 nyarán jelent meg "Az igazak" című könyv. A szerzője Tom Wolfe volt, és Chuck Yeager szemszögéből mutatta be a dolgokat és a Mercury-program kezdeteit. Nagy lett a kereslet iránta, és hirtelen autogrammal ellátott példányokat kezdtek kérni tőlem, egyéb fotók és csecsebecsék kíséretében, amiket szintén dedikálnom kellett.
Gyorsan átfutottam a könyvet, és alapvetően elég jónak találtam – tényleg sikerült megragadnia a kor szellemét, noha voltak benne pontatlanságok. A legnagyobb gond Gus Grissom ábrázolásával volt, akit a könyv afféle balféknek tüntetett fel, noha távolról sem ez volt a helyzet.
Addigi életemben talán olyan félezer interjút készítettek velem, így nem állíthatom, hogy sosem találkoztam Tom Wolfe-fal. De az biztos, hogy egyszer sem beszéltem vele Az Igazak című könyv kapcsán, noha boldogan korrigáltam volna Gusról alkotott képét. Azt gondoltam, hogy Wolfe egész biztosan beszélt John Glenn-nel és Scott Carpenterrel, és talán Wally Schirra-val is, noha nyilvánvaló volt, hogy főként Yeagerre és Pete Conradra támaszkodott.

Mindenki erről a könyvről akart beszélni, az űrprogram sokaknak nem tetszett annyira, mint nekem. Bizonyos mértékig újra egyesítette a Mercury-fiúk életben maradt tagjait. Scott és Gordo Cooper egyaránt keserű szájízzel hagyta ott a NASA-t – Scott 1967-ben, Gordo 1971-ben – és talán némi sértettség volt bennük a dolgok ilyetén alakulása miatt. Az eltelt évek során nem sokszor találkoztam velük. Gus természetesen nem volt már velünk, Betty pedig beperelte a North Americant a férje haláláért, emiatt közülünk néhány emberrel megromlott a kapcsolata. Wally és Al egyaránt aktívak voltak, és én velük tartottam jobban a kapcsolatot. John, természetesen, szenátor volt.
A könyvnek, és az abból készített filmnek köszönhetően – ami legalább annyira rossz volt, amennyire a könyv jó, csak vicc volt – az emberek fejében újra egy csapat voltunk, akár szerettük volna, akár nem. Nem állíthatom, hogy zavart volna engem, olyasmi volt ez, mint a régi haverok a seregből. A régi nézeteltérések többé már nem tűntek lényegesnek, és szerintem mindannyian jól kijöttünk egymással. Az elkövetkező években valamennyit jótékonykodtunk is, létrehoztuk a Mercury Seven Alapitványt, satöbbi.

1979. június végén nagy árvíz öntötte el Houston környékét, és friendswoodi házunkban méter magasan állt a víz. A helyreállítás idejére kiköltöztettük Marge-ot, de rengeteg személyes emlék odalett, beleértve a Mercury-s évekből származó mementókat, családi fényképalbumok tucatjait. Szomorú volt, de túlléptem rajta. Rakjunk rendet, az élet megy tovább.

Más hangok
Bobbie Osborn Slayton

1970-től dolgoztam a NASA-nál – technikai értelemben egy LTV nevű cégnél, később pedig a Rockwellnél. Az volt a dolgom, hogy segítsek az Egyes Épület három konferenciatermének üzemeltetésében.
Régebben házas voltam, aztán elváltam, és két gyerekemet, Jimet és Stacy-t támogattam. Egy nap láttam Deke-et kijönni egy megbeszéléséről. Névről ismertem, a környéken nőttem fel, ahol mindig figyelmeztettek, hogy óvakodjak az asztronautáktól… meg, hogy ők nagyon féktelenek. Amikor elment az íróasztalom mellett, az egyik vállalkozónak megjegyeztem, hogy Deke a legjóképűbb férfi, akit valaha láttam. (Clint Eastwoodra emlékeztetett.) Tizenöt perccel később Deke visszajött az irodámba, és elhívott sörözni. Nemet mondtam. A későbbiek folyamán még jó párszor elhívott, de én mindannyiszor visszautasítottam. Végül megkérdezte, hogy mi a probléma…én pedig elmondtam, hogy nem szeretem a sört. Mindketten nevetésben törtünk ki, és úgy döntöttem, hogy Deke sem az állásomra, sem a jó híremre nem jelent veszélyt.
A kapcsolatunk pár évig nem fordult komolyabbra, másokkal is randizgattunk. 1982-ben Deke aztán hozzám költözött, és 1983 októberében összeházasodtunk. Tíz csodálatos évet töltöttünk együtt. Csodálatos, szerető férj volt, aki gyerekeim nagylelkű és kedves apja lett."

Az űrsiklóra két-három katapultülést lehetett berakni, a legénység létszáma azonban ennél általában több volt. A 90-es évek elején 23 millió dolláros WC-t teszteltek. Az alábbiakban részletet közlünk Deke Slayton "DEKE!" című könyvéből, amit ezen a blogon fordítunk magyarra; Deke a hatvanas évek elején lett az asztronauták főnöke:

"A földkörüli próbarepülés eredetileg hat, kétfős küldetés sorozatából állt, a terv szerint az elsőre 1979. első negyedévében kellett sort keríteni. Ezeket aztán egyre ambicózusabb „üzemi” űrsiklóküldetések követték volna, valamikor 1980-81 folyamán.
1978 márciusában Abbey négy, kétfős legénységet jelölt ki az OFT-programba (Orbital Flight Test). Az első John Youngból és Bob Crippenből állt. A másodikat a Joe Engle és Dick Truly páros alkotta, akik az ALT-programban (Approach and Landing Test) is már együtt repültek. A harmadik Fred Haise-ből és Jack Lousma-ból állt. A negyedik legénységnek Vance Brand és Gordon Fullerton volt a tagja. Ők voltak az A, B, C és D legénységek. A terv az volt, hogy ebben sorrendben kerül majd sor az OFT-1-4-re, és aztán szükség esetén az A és B legénységek hajtják végre az OFT-5 és 6 küldetést.
Egyszer egy vitába keveredtem az üzemi küldetések legénység-beosztásával kapcsolatosan, pláne, hogy a hivatalos álláspont szerint egy évben ötvenkét űrrepülésre kerül majd sor, azaz hetente egyre. A JSC környékén és a központban is azt gondolták, hogy rengeteg asztronautára lesz szükség a már meglévő harmincöt újoncon (történetesen így nevezte el magát az 1978-ban kiválasztott asztronauta-csoport is: Thirty-Five New Guys) kívül.

Nagy vonalakban hat, kétfős legénységre tettem javaslatot, nem többre, akik évente hat vagy hét küldetést hajtanának végre: pár havonta egyet, egy csapatként. Az egyik legénység pályára állítana egy műholdat, a következő egy Spacelab küldetésen venne részt, ugyanúgy, ahogy az egy légitársaság személyzete esetében is történik, amikor Atlantából Newarkba, majd Newarkból Los Angelesbe repülnek. Ha tényleg lesz egy működőképes rendszerünk – ez egy légitársaság és egy katonai szállítmányozó század keresztezése – akkor így kell kezelnünk majd a dolgokat.
Nyilván további asztronautákra is szükség lesz – hívjuk őket tartaléknak, ha így jobban tetszik – és fokozatosan lecseréljük az embereket. De száz asztronauta biztosan nem kell: a tervemben évi ötven küldetésre kevesebb, mint hússzal számoltam.

Aztán ott volt a küldetésfelelősök (mission specialist) és a rakományfelelősök (payload specialists) kérdése. A küldetésfelelősök hivatásos asztronauták lennének, akik földkörüli pályán különböző feladatokat látnának el, felügyelnék a tudományos kísérleteket, űrsétákat hajtanának végre, satöbbi. A kutató-asztronauta csoport eredeti elgondolás hasonló lenne a szerepük az eredeti elgondolás szerint, és nekik sem kell pilótának lenniük.
A rakományfelelősök egyszerű kutatók vagy mérnökök voltak, és nagy szükségük volt arra, hogy egy-egy legénységben vagy küldetésen részt vegyenek – egy Spacelab küldetésre akár öt évig is eltarthatott a felkészülésük.

Arra gondoltam, hogy a küldetésfelelősök – minden legénységbe egy kerülne – évente minimum egyszer, talán kétszer repülnének. Talán többször is: ha például három, inerciális felső fokozattal ellátott műholdat kellene pályára állítani, miért ne repülhetne ugyanaz a küldetésfelelős háromszor? Így a pilóták mellett kábé másik húsz küldetésfelelős kellene. A rakományfelelősök szükség szerint jönnének-mennének.
A javaslatomban az űrsiklóprogram Asztronauta Irodájában valamivel több mint ötvenen lettek volna – mindegyikük évente legalább egyszer repülne, egyesek akár hatszor vagy hétszer is. A jelenlegi iroda létszáma olyan száz körül mozog, és évente maximum nyolc küldetésre kerül sor. És ritka, hogy valaki minden évben repüljön.
Végül az történt, hogy az asztronauta iroda létszámát 1978-80 között felduzzasztották, de a küldetések egyre ritkábbak lettek, az űrrepülések pedig csúsztak. Amikor 1982-ben több mint kétfős legénységek indultak útnak, valaki rájött arra, hogy jó dolog, ha további szorgos kezek vannak a fedélzeten. A valósághoz hozzátartozott, hogy az űrsiklóprogram asztronautáinak fele a küldetés első pár napjában tengeribeteg lett, így minél több ember van odafenn, annál valószínűleg, hogy akadnak köztük páran, akik még mindig munkára foghatók. (Természetesen, az is megtörténhet, hogy az öt, hat, vagy héttagú legénységből mindenki rosszul van.)

Ma már egy űrsiklóküldetés legénysége jó eséllyel hat vagy akár hét asztronautából áll. Egy Spacelab küldetésen ennek van értelme – ha eltekintünk attól, hogy a Spacelab rakományfelelősei részére két helyet szántak – viszont nem tudom, hogy ennyi ember mihez kezd egy ötnapos küldetésen, amikor egy műholdat állítanak pályára. Szerintem jelenleg az a gyakorlat, hogy a legénység létszámát az Asztronauta Iroda létszámához igazítják, és nem az a döntő szempont, hogy egy adott küldetésen hány asztronautára lenne szükség.
Az űrsikló tisztálkodási berendezéseit azonban nem ilyen népes legénységekre tervezték. Mostanában - 1993 januárjában - még mindig egy új, 23 millió dolláros WC-t teszteltek.

Rögtön tudtam, hogy baj van, amint az OFT-program vezetője lettem. A rohadt hővédő rendszer csak nem készült el. Ez részben a program folyamatos csúszásai miatt történt, amit viszont a pénzhiány okozott. Nem volt egy hivatalosan elfogadott cél, mint például az Apollo esetében. Nem kellett előállni egy legénység szállítására alkalmas űrsiklóval 1979 vége előtt, így minden csúszott, valahányszor a Kongresszus visszanyeste a NASA büdzséjét. Így viszont már többe került, mint amennyit meg lehetett volna spórolni.
A másik probléma pusztán technikai jellegű volt: a (nagy, deltaszárnnyal ellátott) űrsikló  tervezésekor azt tartották szem előtt, hogy egy kissúlyú, újrahasznosítható hővédő rendszert fejlesszenek ki. El is készült… csak két évvel később, mint szükség lett volna rá. A hőálló anyagok egy részét az ALT-program repülései során teszteltük, és arra a következtetésre jutottunk, hogy sokféle anyag alkalmas lehet arra, hogy megakadályozza az űrsikló elégését… viszont ezek már attól elporladnak, ha valaki csúnyán néz rájuk. Vagy egyszerűen csak lepotyognának a járműről.

Amikor a Columbiát - az első űrsiklót, amit konkrét startra szántak - 1979 márciusában kigurították, úgy érkezett meg a Cape-re, hogy a végleges hővédő csempe még nem készült el. Százával törtek szét a hővédő csempék pusztán attól, hogy a Columbiát az SCA tetején a Cape-re szállították. Ezt konkrétan tudom, mert, amikor Houston fölött repült, a NASA egyik fotósát egy T-38-asban magammal vittem, és saját szememmel láttam a keletkezett kárt.
Így hát ott álltunk 1979 tavaszán, és próbáltuk kitalálni, miként javíthatnánk a hővédő rendszeren, hogy végre repülhessen az űrsikló. Akkoriban kétéves késéssel számoltam, és végül annyi is lett belőle.
Súlyos gondok adódtak az űrsikló főhajtóműveivel is. Ezek a csöppségek nem csak a valaha épült legnagyobb teljesítményű hajtóművek voltak, hanem a tolóerejüket is változtatni lehetett, emellett még újrafelhasználhatóak is voltak. Ez pont az a terület, ahol a pénzhiány húsbavágónak bizonyult – a tesztelésre kevés forrás jutott, és nem tudtak annyi tesztpéldányt legyártani, amennyire szükségük lett volna, így amikor valami probléma merült fel, az rögtön komoly csúszásokhoz vezetett.

A csempék és a hajtóművek után a harmadik gondot a küldetésirányító szoftver jelentette. Az űrsiklót fly-by-wire rendszerrel látták el – amikor a pilóta megnyomta a botkormányt, nem közvetlenül a kormányművekkel vagy irányító felületekkel került kapcsolatba, hanem egy parancsot küldött egy számítógépnek, ami minden felügyelt. Amíg az Apollo-számítógépei korának legjobbjai voltak, addig az űrsikló számítógépei az 1970-es éveket tükrözték… mai szemmel nézve kőkorszakiak voltak, de a kódok és parancsok megírása, tesztelése, kijavítása egy újabb komoly feladat volt, ami újabb csúszásokhoz vezetett.
Az OFT-program vezetőjeként ismét visszakerültem a NASA vérkeringésébe, mivel lényegében az űrsikló egyet jelentett akkoriban a NASA-val. Ez most már teljesen más volt, mint az ALT idején. Hat ember helyett egy immár ezreket foglalkoztató programban találtam magam. Időm nagy részét a Cape-en töltöttem, ahol én vezettem a változtatásokat dokumentáló bizottságot, ami minden műszaki részletkérdést figyelemmel kísért. Ez azt jelentette, hogy minden munkanap délben tizenöt különböző hellyel beszéltem.

Itt egy példa arra, hogy milyen témák kerültek terítékre: a rendes, üzemszerű küldetések tervei között szerepelt a katapultülések kérdése. Az OFT-küldetéseken kettő volt belőlük: a parancsnok és a pilóta nagymagasságú repülésekhez tervezett szkafandert viselt, hasonlót ahhoz, amilyet az SR-71 kémrepülőgép pilótái is hordtak. Az indítás során adódó vészhelyzet esetén katapultálhattak az űrhajóból.
Valaki – már nem emlékszem, ki volt – azt javasolta, hogy tartsuk meg a parancsnok és a pilóta katapultüléseit, az üzemszerű küldetésekre során, amikor már három, négy, vagy több asztronautából álló legénység lesz a fedélzeten. Vance Brand lett az STS-5 parancsnoka, ami az első üzemszerűen működő űrsikló volt, ez volt a program történetében az első küldetés, amin négytagú legénység vett részt. A Columbiának ezen a repülésén még a fedélzeten voltak a katapultülések, bár inaktívak voltak. Vance azzal poénkodott, hogy fél, nehogy Bill Lenoir és Joe Allen küldetésfelelősök „demoralizálónak” tartsák, hogy elzárták előlük a menekülés lehetőségét. (Allennek a start idején még csak nem is a repülési fedélzeten, hanem a középső fedélzet alatt volt az ülése.)
Az egész elgondolást kerek-perec elfogadhatatlannak tartottam. Vagy mindenkinek katapultülése van, vagy senkinek sem. És technikailag kivitelezhetetlen volt, hogy kettőnél - esetleg háromnál - többet beszereljünk az űrsiklóba. Lásd, amit korábban mondtam a legénység méretéről.
Aztán rengeteg idő elment azzal, hogy a Skylab újbóli felkeresésén morfondíroztunk. A munkaállomás 1974 eleje óta kihasználatlanul körözött a Föld körül. A NASA korábban mindig abból indult ki, hogy az űrsikló már jóval azelőtt repülni fog, hogy a Skylab pályája olyan alacsonyra kerüljön, ahol belép a légkörbe.
Ez két hibás előfeltevésen alapult: egyrészt, nem vette figyelembe az űrsiklóprogram csúszását. Másodszor, a szokatlan mértékű napaktivitás hatással volt a légkör felső részére, és egyre nagyobb lett a Skylab légellenállása, ahogy napjában tizenhatszor megkerülte a bolygót. Elég nyilvánvaló volt, hogy a munkaállomás valamikor 1979 folyamán visszalép majd a légkörbe. És természetesen nem rendelkezett saját hajtóművekkel, amik révén magasabb pályára lehetett volna állítani.
A Skylabet a terv szerint a harmadik OFT-küldetés keretében kereste volna fel Fred Haise és Jack Lousma, feladatuk az lett volna, hogy űrrandevút hajtsanak végre a Skylabbel, és egy kisméretű hajtóművet csatlakoztassanak hozzá. Ezután hátrébb húzódnának, a hajtómű pedig a munkaállomást biztonságosabb pályára emelné.
1979 elején végül belenyugodtunk abba, hogy erre már nem fog sor kerülni. Fred Haise nem sokkal később kiszállt – szerintem belefáradt az űrsikló csúszásai miatti örökös várakozásba. Jack Lousma a C legénység parancsnoka lett, Gordon Fullerton pedig a D legénység pilótájából a C pilótájává lépett elő. Bob Overmyer a D legénység pilótája lett."

Mire van szükséged? - kérdezték egyszer az igazgatóvá lett asztronautától. Erre az iroda és a titkárnő mellett a vadászgépet is megemlítette. Az alábbiakban részletet közlünk Deke Slayton "DEKE!" című könyvéből, amit ezen a blogon fordítunk magyarra; Deke a hatvanas évek elején lett az asztronauták főnöke:

"Bob Thompson volt az űrsiklóprogramért felelős igazgató az ALT (Approach and Landing Test) ideje alatt. Amikor ez véget ért, megkért, hogy maradjak az űrsiklóprogramban, és a földkörüli próbarepülés előkészítésével folytassam.

Más hangok
Robert Thompson

1970 óta én vezettem az űrsiklóprogramot Houstonban, és mihelyt Deke rendelkezésre állt, azonnal az ALT-programba raktam. Rá jellemző módon, Deke elment, kábé egy nap alatt átnézte a dolgokat, majd visszajött, és ezt mondta: „Vállalom”.
„Mire van szükséged?”
„Egy irodára, egy titkárnőre és a régi cimborámra, Tom McElmurry-re, aki majd a kapcsolatot tartja köztem és az irodád között. Ezen kívül T-38-asokra.” Nem tudom, hogy a munkakör mennyire kívánta meg, hogy a programvezető T-38-asokkal repüljön, mindenesetre olcsón megúsztam a dolgot. Arra számítottam, hogy majd egy sor követeléssel áll elő.
Magától értetődő volt, hogy Deke a Cape-re kerüljön, és ő felügyelje a földkörüli próbarepülés előkészületeit. Ez volt ugyanis az űrsiklóprogram következő lépése, ő pedig értékes segítségnek bizonyult.
Az űrsiklóprogram a fejlesztési szakaszban így működött: nekiláttunk megépíteni az 1972-ben jóváhagyott űrsiklót, a külső üzemanyagtartályt és a szilárd üzemanyagú hajtóműveket. A fejlesztés lépéseit – minden változtatást, minden felmerülő kérdést – a tudomásomra kellett hozni a heti igazgatósági megbeszéléseken, amit péntekenként tartottam.
(Deke egyik feladata az volt, hogy tájékoztassa az igazgatóságot a változtatásokról.) Ez volt az a fórum, ahol a különböző véleményeket ütköztettük egymással, műszaki és anyagi természetű kérdésekben is itt döntöttünk. Ez különösen a folytonossága miatt volt hatékony: 1970 óta vezettem a programot, és ha egy új munkatárs megpróbálta feltalálni a spanyolviaszt, elmagyarázhattam neki, hogy az a valami miért és hogyan érte el a jelenlegi állapotát.
Fölöttébb nagy kihívás volt. A pénz egyre kevesebb lett, az ütemezés folyton változott, mi pedig olyasmiket próbáltunk megvalósítani, mint előttünk senki más.
Deke jó munkát végzett. Az a bizonyos vita Dave Scottal, aminek én voltam a döntőbírója, arról szólt, hogy Dave csak nem rég került a Dryden igazgatói székébe, és még nem látta át, mivel foglalkoznak a többi központból érkezett emberek. Deke szintén nem régóta töltötte be új munkakörét, így odafentről kellett elsimítani a dolgokat. Semmi személyes nem volt ebben.

Amikor visszatértem Houstonba, Marge-zsal elhatároztuk, hogy elválunk. Kent a huszonegyedik születésnapjára hazalátogatott az iskolából – 1978. áprilisában – és magával hozta a barátnőjét. Szerintem Marge nem akarta azt a képet sugallni a lánynak, mintha együtt lennénk.
A központ közelében vettem egy öröklakást, és odaköltöztem. Időnként azért találkoztam Marge-zsal. A történtek után nem sokkal rákbetegséget diagnosztizáltak nála, és ezt igen nehezen viselte.
Rosszul érintett, hogy ezekben az években nem sokat láttam Kentet. Őt lekötötte az iskola és a magánélete, segített az anyjának, én pedig a Cape-en voltam. Nem jó idők jártak akkoriban.

1969. augusztusában érkezett a NASA-hoz az új asztronauták utolsó csoportja - ők egytől-egyig az Emberes Keringő Laboratórium pilótái voltak, mi pedig kénytelenek voltunk felvenni őket. Az utolsó válogatásra két évvel korábban, a kutató-asztronauták második csoportjának kiválasztásakor került sor. Közülük még senki nem járt a világűrben, és nem is tűnt úgy, hogy ez a közeljövőben megváltozna: ezidőtájt váltotta az ALT-programot az OFT-program (Orbital Flight Test, OFT).
1977-ben még mindig nagyjából huszonheten dolgoztak az Asztronauta Irodánál, többségük az űrsiklófejlesztés különböző területein bontakozott ki. Aztán a NASA-nál valaki kitalálta, hogy ideje lenne az asztronauták következő generációja után nézni, noha Chris Kraft szerint a jelenlegi csapat untig elegendő az ALT- és az OFT-programokhoz, valamint az első néhány űrsiklóküldetéshez. Tehát, nem számítottunk arra, hogy 1982 előtt újabb asztronautákra lenne szükség.

Nagyjából két évbe telt, mire valaki az alapozó tréningen végigment, és teljesített egy műszaki jellegű feladatot, vagy segítette a többiek munkáját. Vonjuk le ezt az időt 1982-ből, így 1980 a legkorábbi időpont, amikor új emberek után kell nézni. Az űrsikló jellegéből adódóan az újaknak nagy teljesítményű repülőgépen szerzett tapasztalattal rendelkező berepülő pilótáknak kell lenniük.
Aztán ott volt a pilótamúltat nélkülöző asztronauták kérdése. Az űrsiklót több mint kétfős legénységre tervezték, és teljesen helytálló az a megállapítás, hogy nekik valóban nem kellett pilótának lenniük, noha a repülőgépek működésével kapcsolatos ismeretek nem ártottak. Ez volt az a pont, amikor a NASA durván átesett a ló túloldalára: hatalmas toborzókampányba kezdett, hogy nőket és kisebbségeket is bevonjanak a programba.
Ez rendben is volt – semmi bajom a női, illetve a kisebbségből származó asztronauta-jelöltekkel. De ez egyúttal azt is jelentette, hogy több mint ezer jelentkezővel kellett megbirkózni, viszont ezt hogyan lehet igazságosan megtenni? Megkérdezték, hogy mihez kezdenék ilyen esetben. Én erre azt feleltem, hogy nagyon kevés olyan helyet ismerek, ahol megfelelő végzettséggel rendelkező emberek vannak: ilyenek a katonai berepülő iskolák (ezek immár repülőmérnököket is felvettek), a repüléstesztelő központok, illetve a NASA központjai, illetve egyes beszállítók. Az volt a véleményem, hogy elsősorban ilyen helyekről kell felvenni az embereket, mivel ott kisebb, és előzetesen megrostált mezőny dolgozik.

Ez volt nagyjából az utolsó közreműködésem a kiválasztási procedúrában. Nélkülem folytatták, majd végül 1978 januárjában egy harmincöt fős, pilótákból és küldetésfelelősökből álló csoport felvételét jelentették be. A politika még az utolsó pillanatban beleköpött a levesbe. Eredetileg ugyanis húsz pilótát és tizenöt specialistát választottak ki. Hoppá: csak egy nő jutott be, így öt pilótát kihúztak a listáról (pár év múlva bekerültek), és helyüket öt női küldetési specialistával töltötték be.
Jó csapat volt, és sokan közülük tényleg segítették a munkánkat az OFT-programban, így Loren Shriver, Dick Scobee, Hoot Gibson. De ebből a csoportból egészen 1983-ig senki nem jutott ki a világűrbe."

Az első űrsikló neve eredetileg Constitution lett volna, de a Star Trek rajongók kampányának hatására végül Enterprise lett. Az alábbiakban részletet közlünk Deke Slayton "DEKE!" című könyvéből, amit ezen a blogon fordítunk magyarra; Deke a hatvanas évek elején lett az asztronauták főnöke:

"Az ALT-program egyetlen negatívuma az volt, hogy a magánéletem kezdett zátonyra futni. Azt hiszem, Marge azt akarta, hogy valami mással foglalkozzak – úgy gondolta, hogy az űrrepülés után végre olyan elfoglaltságot találok majd magamnak, ami lehetővé teszi, hogy többet legyek otthon. Ehhez képest az ALT-programba kerültem, és gyakorlatilag a következő két évet a kaliforniai Lancasterben egy motelben töltöttem, kinn a sivatagban. Kent már iskolába járt, Marge pedig magára maradt, és ez megviselte.
Ami a munkát illeti, odakint a sivatagban Houstonnal távkapcsolatban voltam, ami azért volt nagyszerű, mert senki nem hajtott minket. És én mindig is szerettem a sivatagot. Az annak idején az Edwardson megismert régi barátaim közül sokan körülöttem voltak. Nagyon jó csapat volt, és jól éreztük magunkat: volt egy teljesíthető feladatunk és egy határidőnk – igazából ennél többre nincs is szükség.
Munkacsoportunk számára az egyetlen igazi problémát a NASA Dryden igazgatója jelentette, aki nem más volt, mint egy ex-asztronauta, bizonyos Dave Scott.

Természetesen, Dave a Légierő nagyon tehetséges berepülő pilótája volt, aki 1963-ban került a NASA-hoz, az asztronauták harmadik csoportjának tagjaként. A csoportjából ő volt az első, aki 1966-ban, a GT-8 fedélzetén a világűrbe repült, és szép karriert futott be: 1969-ben az Apollo-9 parancsnoki egység pilótája volt, majd 1971-ben a negyedik holdraszállás, az Apollo-15 parancsnoka lett. Bizonyos tekintetben azonban Dave nyíltabban politizált, mint a többiek: igazi kiscserkész volt, aki nem igazán tudott napirendre térni afölött, amit mások hibájának tekintett. Épp ezért igazi meglepetés volt, hogy belekeveredett abba a „pecsételős ügybe”. Chris Krafttal nagyon megbüntettük érte. Ezután Dave az ASTP-be került, és műszaki kérdésekben tartotta a kapcsolatot az oroszokkal. Nagyon tehetséges volt, és amikor az ASTP végetért, a NASA Dryden igazgatójává nevezték ki.

Ezzel meg is kezdődtek az összecsapások közöttünk. Úgy érezte, hogy igazgatóként nagyobb beleszólásának kell lenni a program menetébe. Arra is panaszkodott, hogy nem tud arról, amikor az emberei dolgoznak nekünk, satöbbi. Azt hiszem közvetlenül John Yardley-nek panaszkodott, aki a NASA-központ igazgató-helyettese volt, az emberes űrrepülés főnöke.
Egy komoly megbeszélésre is sor került, ahol nagyon gyorsan egyértelművé vált, hogy Dave-nek fogalma sincs arról, mi a helyzet. A Dryden nekünk dolgozó emberei minden más feladatukat elvégezték, bármi is volt az. Ettől kezdve Dave leszállóágba került a NASA-nál, végül 1977-ben elhagyta az ügynökséget, és egyik kétes ügyletből a másikba keveredett. (Úgy tűnt, hogy érzékeny pontja, ha kritizálják.)

Ezt leszámítva nem voltak problémák: az ott töltött időm nagy részében Tom Stafford volt az Edwards parancsnoka – Stafford az ASTP küldetését követően vezérőrnagyként tért vissza az aktív katonai szolgálatba. Őt Phil Conley követte, aki régi cimborám volt a Légierőnél.
(Egy érdekesség: az ASTP útjára való felkészülés során a JSC-ben épp az első űrsikló-szimulátort szerelték, mi pedig meghívtuk Alekszej Leonovot, hogy vessen rá egy pillantást. Furcsa volt, hogy nem tanúsított iránta semmi érdeklődést. Képtelenek voltunk rájönni az okára; talán azt az útmutatást kapta, hogy tartsa magát távol az Egyesült Államok űrsiklóitól, így nem kerülhet abba a helyzetbe, hogy beszélnie kelljen az orosz űrsikló-programról. Az oroszoknál ekkoriban egy elég vérszegény űrrepülőgép-program körvonalazódott, a Buran űrsiklóprogramot valószínűleg épp ezidőtájt, 1974-ben kezdhették.)

Az ALT-program 1976. szeptemberében kezdett összeállni. Tizenhetedikén kigurítottuk az első űrsiklót a Rockwell palmdale-i gyárából. Az eredetileg tervezett nevét megváltoztatták egy rakás Star Trek rajongó kampányának köszönhetően: az első űrsikló most már Enterprise névre hallgatott. 1977. január 31-én 58 kilométerrel arrébb szállítottuk, az Edwards-Drydenbe, így a dolgok kezdtek komolyra fordulni.
Az asztronauták módosított F-104-esekkel készültek fel az űrsikló-küldetésekre – ha az F-104-esnek leállítjuk a hajtóművét, pont úgy landol, mint egy űrsikló. A hajtómű nélküli űrsikló-landolás hajtóműves szimulációja érdekében néhány T-38-as átalakításába is belekezdtünk (áramlásrontó lapok aktiválása).
Februárban és márciusban számos „rögzített-inaktív” (captive-inactive) repülést is végrehajtottunk. Ez annyit jelent, hogy fogtuk az Enterprise-t (farokkúpot kapott az aerodinamikai stabilitás érdekében), majd rászereltük az SCA-ra, és repülés közben ellenőriztük a két gép együttesét. Júniusban három, „rögzített-aktív” (captive-active) repülésre került sor, ezúttal már legénység is volt a fedélzeten. Ezek során semmi nem utalt arra, hogy bármin is változtatni kellene.

Aztán augusztus 12. és október 26. között öt önálló repülést hajtottunk végre, ebből három alkalommal egy speciális farokkúp volt az űrsiklón, így valamivel jobban repült. Jól alakultak a dolgok, elég jól ahhoz, hogy mindenki jóleső érzéssel nyugtázza a történteket.
Az egyetlen probléma az ötödik alkalommal jelentkezett, amikor az űrsikló farokkúp nélkül repült, hogy aztán a leszállópályára landoljon. Fred Haise és Gordon Fullerton ült a pilótafülkében. Az Enterprise a besiklás előkészítése (pre-flare) után [ennek során az űrsikló 1,5 fok meredekségű siklópályára áll – a ford.], felemelte az orrát a landoláshoz, a legénység pedig rádöbbent arra, hogy nagyon nagy sebességgel repülnek: több mint 480 km/h-val. Fred aktiválta az áramlásrontó lapokat, amivel még tovább nagyobb lett a sebesség. Így aztán kiengedte a futóművet, az űrsikló orrával pedig lefelé bólintott, hogy elkapja a leszállópályát. A szárnyak billegtek egy kicsit … a kerekek pedig nekicsapódtak a földnek … és bumm! A rohadék visszapattant a levegőbe. Másodpercekbe telt, mire ezt korrigálták, és sikerült letenni a gépet.
Rájöttünk, hogy az űrsikló csekély mértékben ugyan, de instabil oldalirányban. Szerintem Fred azért aggódott, hogy eléri-e a leszállópályát, ideges lett, és túlkompenzált.

Mialatt az Enterprise még mindig a Dryden-nél volt, felfedeztük, hogy a jármű belsejében szivárog az egyik tartalék energiaellátó egység. <Auxiliary Power Unit – ez biztosít energiát az űrsikló hajtóműveit irányító (kormányzó) hidraulikának, illetve a vezérsíkoknak és futóműnek a landolás során, forrás: itt.- a ford.>
Jó pár hónapba telt, mire szó szerint rendet raktunk, és megtanultuk, hogy ezt a jövőben mindenáron el kell kerülni.
Az űrsikló aerodinamikai szempontból nagyon jól levizsgázott. Leteszteltük a hővédő rendszer egy részét (többféle burkolat volt az Enterprise-on). Az ALT-program végén hivatalosan még két év volt hátra az első emberes földkörüli próbaútig. Ez aztán így is maradt még jó pár évig.
Az ALT munkacsoport 1977 őszén feloszlott: a JSC-től és a KSC-től érkezett emberek visszatértek központjaikba, hogy nekilássanak előkészíteni a földkörüli próbarepülést. Az alvállalkozók emberei közül is sokan távoztak, habár még mindig maradt a Dryden-en egy állandó személyzet, akik a landolás után foglalkoztak az űrsiklóval, és előkészítik a Cape-re szállításra."

Az űrsikló esetében a Légierő ragaszkodott a deltaszárnyhoz, ezzel a gép jelentős súlytöbbletet kapott. A Légierő viszont a fejlesztésre fordítható anyagiak miatt került az űrsikló-programba, amúgy esze ágában sem lett volna részt venni benne. Az alábbiakban részletet közlünk Deke Slayton "DEKE!" című könyvéből, amit ezen a blogon fordítunk magyarra; Deke a hatvanas évek elején lett az asztronauták főnöke:

"Mikor a műtétem után lábra kaptam, Tom és Vance, illetve családjuk társaságában a szokványos, küldetés utáni PR-túrára indultam, ahova Marge és Kent is elkísért. (Egyetlen előnye volt annak, hogy az eltelt években nem repülhettem: kimaradt az életemből ez a hülyeség.) Visszatértünk Oroszországba, utána pedig hazajöttünk az Egyesült Államokba.
Pontosan tudom, hogy Marge élvezte az utazást. Nagyon boldognak tűnt, hogy végre repülhettem, és az újságokban az ASTP startjának napján még odaszúrt egyet az öreg Larry Lambnek – ő volt az első orvos, aki annakidején felfüggesztett engem. Már várt a munka, mikor hazaértünk.

Chris Kraft még az ASTP küldetése előtt bízott meg az űrsikló Megközelítési és Landolási Tesztjével (Approach and Landing Test, ALT). Nem kívántam a továbbiakban a legénységek operatív teendőit felügyelni, mivel a közeljövőben egyetlen küldetés sem volt betervezve. Tom McElmurry – aki korábban, a Skylab idején a helyettesem volt – még előttem kapcsolódott be az ALT-programba, és gyakorlatilag előkészítette a terepet, mire 1975 novemberében én is befutottam.
A program célja egyszerű volt: ki kellett próbálni, hogy a hajtómű nélküli landolás megvalósítható-e az űrsiklóval, emellett pedig meg kellett határozni a jármű alapvető aerodinamikai jellemzőit. Az űrsikló terve az 1972-es állapotában „rekedt meg” – azután, hogy mintegy negyvenkilenc másik tervet is mérlegeltek. Ez a terv a kisebb, rakéta-meghajtású járművek – az M2-F2 és a HL-10 – terén szerzett tapasztalatokon alapult, amivel a NASA az 1960-as években kísérletezett.

Max Faget eredetileg azt akarta, hogy az űrsiklónak kicsi, rövid, egyenes szárnyai legyenek: igazából erre van szükség a légkörbelépés megkezdésétől a landolásig.
De a Légierő ragaszkodott ahhoz, hogy az űrsikló hatósugara 2400 kilométer legyen. Azaz, a légkörbe való visszalépés helyétől képesnek kellett lennie arra, hogy egy 2400 kilométerre lévő leszállóhelyig elrepüljön.
Ennek az volt a magyarázata, hogy a Légierő a kaliforniai Vandenberg Légibázisról űrsiklókat kívánt legénységgel a fedélzeten poláris pályára állítani. Ha azonban a Föld egyszeri megkerülése után meg kell szakítani a küldetést, ennél kisebb hatósugár esetén az űrsikló csak a Csendes-óceánon szállhatott volna le. (A francba, végül a küldetés-megszakítás esetén a leszállóhely a Húsvét-sziget lett.)

A Légierő tervei között a Földet poláris pályán egyszer megkerülő kémküldetés, illetve egy gyors műhold-felbocsátás is szerepelt. A lényeg az volt, hogy a Vandenbergről szállna fel, majd valahol a Déli Sark vagy az Indiai-óceán fölött egy műholdat olyan pályára állítana, ahol átkozottul nehéz lenne megfigyelni … majd kilencven perc elteltével visszatérne a Vandenbergre.
Tekintsünk el attól, hogy ehhez hasonlót a Légierő legénység nélkül sem hajtott még végre soha korábban. Felejtsük el, hogy a Légierőt szó szerint belekényszerítették abba, hogy előálljon egy kívánságlistával – ezt tartalmazta többek között a fenti ötletet is, mivel a NASA-nak szüksége volt a Légierő támogatására. (A Légierőt a hajánál fogva rángatták bele az űrsiklóprogramba. Máskülönben sosem került volna a látóterébe sem az űrsikló.)
Egy a lényeg: ahhoz, hogy ezt a 2400 kilométeres távot megtehesse az űrsikló, nagy és nehéz deltaszárnyra volt szükség. (A deltaszárny nagyobb felhajtóerőt biztosított, mint a Max verziójában szereplő egyenes szárny.)

Ez aztán az űrsiklóprogramot alapjaiban érintette, mivel a deltaszárny jelentette súlytöbbletet más rendszerek – például a sugárhajtóművek – rovására kellett kompenzálni. És a deltaszárny használatával olyan hő lépett fel, hogy az űrsikló számára egy merőben új hővédő rendszert kellett kifejlesztenünk.
Habár a későbbiekben már mindenki a szilárd hajtóanyagú gyorsítórakéták miatt aggódott, a NASA-nál kezdetben a hajtómű nélküli leszállás okozta a legnagyobb fejfájást. A repülés terén járatlanok közül sokan épp ezért akartak sugárhajtóműveket aggatni az űrsiklóra.
Egyike voltam azoknak, akik ezt fölöslegesnek tartották. Tudtam, hogy a hajtómű nélkül landolás működőképes koncepció – ilyesmit párszor én magam is csináltam. És ahhoz képest, hogy a hajtóművek mekkora súlytöbbletet és légellenállást jelentenek, alkalmazásuk elenyésző előnnyel járt. Azaz, ha a légkörbelépés után olyan rosszul állna a szénánk, hogy az űrsiklóval már nem lehetne lekeveredni egy repülőtérre, valószínűleg nagyobb problémával szembesülnénk: a hajtóművek működéséhez ugyanis nem lehet elég üzemanyagot magunkkal vinni, vagy nem lehet olyan teljesítményt produkálni, hogy az éreztesse is a hatását. Az űrsiklót mindössze el kell juttatni arra a pontra, ahol a leszállópálya fölött körözhet. De ha már eljutunk idáig, a leszállás – akár hajtóművel, akár nélküle – nem lehet probléma.

Mindenesetre az ügynökségen belül létrehoztunk egy munkacsoportot a koncepció bemutatására. Az eredeti terv – az 1975-ös – szerint 1977 elejétől kezdve az Edwards Légibázison található NASA Dryden Flight Research Center területén tucatnyi hajtómű nélkül leszállást kell végrehajtani az első űrsiklóval, aminek akkoriban a Constitution nevet szánták. Ahogy az már lenni szokott, ezúttal is nagyjából kétszer annyi repüléssel számoltunk, mint amennyire szerintem szükség volt.
Egy rakás szöszmötölés is várt ránk. Nem csak be kellett mutatni egy landolást, hanem egy komplett rendszert is létre kellett hozni az űrsikló – egy száztonnás, DC-9-es méretű vitorlázórepülő – egyik pontból a másikba szállítására. Egy Boeing 747-et átalakítani úgy, hogy képes legyen ennek az izének a szállítására, nagyobb kihívás volt, mint azt sokan gondolják. A Légierőnél ismertem egy pilótát, aki 1979-ben látta egyszer az űrsikló-hordozó repülőgépet (Shuttle Carrier Aircraft, SCA) megérkezni a Cape-re, a tetején a Columbia űrsiklóval. Őt sokkal inkább a hordozógép nyűgözte le, mint az űrsikló. Egy olyan szerkezetet is meg kellett tervezni, és építeni, ami szó szerint képes a levegőbe emelni az űrsiklót, hogy utóbbit aztán az SCA-ra lehessen helyezni, satöbbi.
A munkacsoport nagyjából hatszáz főből állt, közülük sokan a Rockwell munkatársai voltak: ők építették az űrsiklókat Palmdale-ben, az Edwardstól valamivel lejjebb. Kisebb létszámban képviseltette magát a Boeing, ők az SCA-n dolgoztak. A többiek a NASA JSC-nél és a KSC-nél dolgozó munkatársai közül kerültek ki, zömében mérnökök és leendő küldetésirányítók voltak.

Kéznél volt pár asztronauta-csapat is, az egyikbe Fred Haise és Gordon Fullerton tartozott, a másikba Joe Engle és Dick Truly. Még mielőtt asztronauta lett volna, Haise a NASA-nál berepülő pilótaként dolgozott: nem voltak számára ismeretlenek egy ALT-hoz hasonló program követelményei. Joe Engle az Edwardson az 1960-as évek közepén az X-15-öst repülte. Fullerton és Truly a MOL-csoportból érkeztek.
Látszatra szedett-vetettnek tűnhet, és talán az is volt: belőlük álltak az első legénységek – noha valójában nem kaptak konkrét küldetést – valamennyiüket az 1962 óta eltelt időben George Abbey választotta ki, és nem én. (Ennyi idő után már hangot adhattam volna aggályaimnak, ha lettek volna ilyenek. De nem voltak. Nagyon jól ismertem ezeket az embereket, és 1975 és 1977 között még jobban megismertem őket, mivel sokszor repültünk együtt.) Bob Overmyert is beválogattuk, aki korábban az ASTP-n dolgozott, ő a segítőlegénységbe került. Bo Bobko, szintén az ASTP-ből érkezett: ő is besegített a munkába, és az ALT során a capcom feladatait látta el."

Az Apollo-1 legénysége meghalt, de az utolsó Apollo-űrhajóban is életveszélybe került a legénység. Súlyos mérgezést kaptak, nem sokon múlt az életük. Az alábbiakban részletet közlünk Deke Slayton "DEKE!" című könyvéből, amit ezen a blogon fordítunk magyarra; Deke a hatvanas évek elején lett az asztronauták főnöke:

"1975. július 17-én houstoni idő szerint pár perccel délelőtt 11 óra előtt az orosz Szojuz pár száz méterrel volt az orrunk előtt. Dick Truly volt a CapCom, és ezt mondta: „Két üzenetem van számotokra: Moszkva engedélyezte a dokkolást, Houston engedélyezte a dokkolást. A többi rajtatok múlik. Jó mulatást.” Ekkor Portugália partjai fölött jártunk. Alekszejnek a Szojuzt hatvan fokkal el kellett forgatnia, hogy a dokkoláshoz megfelelő pozícióba kerüljön. Aztán Tom egyre közelebb centizte az Apollo-t. 11:09-kor Tom megszólalt: „Kontakt.” Egy pillanat múlva Alekszej hangját hallottuk: „Megvan!” Aztán hozzátette: „Az Apollo és a Szojuz épp kezet fog egymással.”

A legénységek közti párbeszédeket előre leírták: ez és ez a két amerikai átmegy a Szojuzba, miközben ez és ez az orosz az Apolloba látogat, satöbbi. A két űrhajó fedélzetén lévő nyomáskülönbség miatt nem lehetett egyszerűen csak kinyitni a dokkolóegység két végét, és átmenni egyik hajóból a másikba.
Tommal kettőnkre várt az első látogatás. Megnyitottam a dokkolóegységet, míg a többiek az utolsó simításokat végezték: ki melyik ország elnökével fog beszélni, és mikor. Az utolsó pillanatban jelentkezett egy probléma is – amikor kinyitottam a dokkolóegységet, égett ragasztó szaga csapta meg az orromat. Pár perc múlva már nem lehetett érezni, valószínűleg az egyik fedélzeti kísérletből jött.

Alekszej és Valerij délután 2:10-kor nyitották ki a Szojuz dokkolóegységbe nyíló ajtaját. Hét perc múlva Tom is kinyitotta a dokkolóegység ajtaját: velünk szemközt pedig ott volt Alekszej és Valerij, és egy rakás kábel közt lebegtek. „Bújjatok be!” – javasolta Tom. Aztán kezet fogott Alekszejjel, és megpróbálta megölelni őt.
Egy üzenetet kaptunk Brezsnyev szovjet elnöktől, majd egy tonnányi őszinte kérdést tett fel Ford elnök. Némiképp trükkös volt felelni rájuk, mivel ehhez kézről-kézre kellett adni egymásnak a fülhallgatót, hogy halljuk a kérdéseket, és válaszoljunk rájuk. Aztán átadtuk egymásnak a két ország zászlóit, és az ünnepélyes pillanat alkalmából aláírtunk pár dokumentumot.

Más hangok
Alekszej Leonov

1965-ben találkoztunk első alkalommal – ezen Charles Conrad, Gordon Cooper, Deke Slayton, én és Pavel Beljajev vettünk részt. Egy fogadáson Deke Slayton azt mondta, hogy a két országnak a világűrben együtt kell működnie. Még ugyanezen a fogadáson én is beszédet mondtam, és javasoltam, hogy ihatnánk egyet valamikor a jövőben – egy közös, szovjet-amerikai űrhajó fedélzetén.
Miközben Valerij Kubaszovval a küldetésünkre készültünk, előkészítettem pár speciális ételtubust – csak hogy ezekre „Orosz Vodka”, „Sztolicsnaja Vodka”, „Öreg Vodka” feliratok kerültek. A küldetés során azt javasoltam vendégeinknek – Tom Staffordnak és Deke Slaytonnak – hogy az evés előtt ihatnánk egyet. Mikor Deke emlékeztetett korábbi ígéretemre – „Alekszej, tíz éve vodkát ígértél nekem a nemzetközi űrhajón” – elővettem ezeket a tubusokat.
Tom a vodkázást teljes képtelenségnek tartotta, mivel szerinte nagyon sokan néznek minket a tévében, beleértve magát az elnököt is. Én erre azt feleltem, hogy ez orosz hagyomány. Tom és Deke pedig ivott … a tubusokban azonban leves volt. Deke ezt sérelmezte, én pedig azt feleltem, hogy a szándék a lényeg!
Az Apollo-Szojuz küldetés után hosszú évekig én felügyeltem a kozmonauták felkészülését, munkám sokban hasonlított Deke Slaytonéhoz. Minden küldetés előtt egy hosszú beszámolót kellett készítenem – egy hosszú beszédet – a Pártbizottságnak az adott legénység felkészültségéről. Deke egyszer elmesélte, hogyan jelentett az amerikai legénységekről és azok felkészültségéről: „Készen állnak”. Csak ennyit mondott, mindössze két szót.
Így aztán egyszer a hosszú beszéd helyett én is egyszerűen csak ennyit mondtam a Pártbizottságnak: „Készen állnak.”
Szemjonov akadémikus azt felelte: „Szakasztott úgy beszélsz, mint Deke Slayton.”

Tommal 6:00 körül tértünk vissza az Apolloba. Másnap reggel Vance-en volt a sor, hogy átmenjen a Szojuz fedélzetére. Aztán Tom Alekszejt visszahozta az Apollora, és ebben a felállásban telt a délelőtt nagy része: Tom, Alekszej és én az Apolloban, Vance és Valerij pedig a Szojuzban. Egy szovjet televízióközvetítésre is sor került: Alekszej és Valerij bemutatták, hogy milyen a világ a földkörüli pályáról nézve.
Ebéd után Tom és Alekszej helyet cserélt Vance-szel és Valerijjel. Egy tévés sajtótájékoztatón is átestünk. Alekszej eldicsekedett pár rajzvázlatával. Tom rögtönzött beszédet tartott – oroszul – az orosz emberek számára. „A tegnapi és a mai nap eseményei maradjanak meg jó dolognak mindkét ország népei számára.” Hangot abbéli reményünknek is, hogy az Apollo-Szojuz után további együttműködésre nyílik lehetőség az Egyesült Államok és a Szovjetunió között – ez határozottan segített: csak tizenöt évet kellett rá várni.

Huszonegyedikén, szombaton, a kétnapos közös repülés után leváltunk a Szojuzról, és eltávolodtunk tőle. Én a kezelőszerveknél, a bal oldali ülésben voltam, Vance a jobb oldaliban ült, Tom pedig a számítógépet kezelte a raktérben. Az volt a dolgom, hogy kitakarjam az Apolloval a Nap korongját a Szojuz számára, így egy napkísérlet során felvételeket készíthettek róla. Aztán kézi irányítással ismét dokkoltam … ami elég jól ment, habár az utolsó pár méteren elvakított a napfény. Aztán - amikor ismét elkaptuk a Szojuzt – a kézi vezérlőt rossz irányba fordítottam, ebbe mindkét űrhajó beleremegett.
Ez ugyanakkor nem csak a repülési tudás tesztje volt, hanem az üzemanyag gazdálkodásé is. 102-113 kilogramm közötti üzemanyag állt rendelkezésemre … ami nem sok. De úgy vélem, hogy a gyakorlat során tanultunk valamit a jövőbeli, esetleges űrbeli mentőakciókkal kapcsolatban.
A Szojuz Alekszejjel és Valerijjel ezen a ponton odébb állt. Ők még két napot töltöttek az űrben, majd huszonharmadikán gond nélkül landoltak.

A küldetés hátralevő részében rengeteg tudományos kísérlet és földi megfigyelés várt ránk. Mindenki előrukkolt ugyanis egy kívánságlistával, mivel jópár évig – egészen az űrsikló-program kezdetéig – a mi küldetésünk volt az utolsó amerikai űrrepülés.
Egyik kísérletünk az űrsiklóhoz kapcsolódott. Öt földkörüli pályán töltött nap után mindhármunknak pontosan le kellett mérnünk testmagasságunkat. Az emberek hajlamosak magasabbak lenni, amikor gerincoszlopuk kinyúlik. Ez nem jelentett problémát az Apollo-program legénységei számára, de az űrsikló pilótáinak a landolás során a lábukat is használniuk kell az űrrepülő irányításához. Többen attól tartottak, hogy esetleg a küldetés végén nem férnek majd el az üléseikben.

Kiderült, hogy ez csak álprobléma. A küldetés során kérdezgették, hogy mi a dolgom - erre azt feleltem, hogy igazából semmi olyasmit nem csinálok, amire a kilencvenegy éves Sadie nénikém ne lenne képes.

A légkörbelépéshez Vance és Tom helyet cseréltek, Tom középen ült, és az ellenőrzőlistát felügyelte. Nekem a jobboldali ülésből az volt a feladatom, hogy annyi fényképet készítsek, amennyit csak bírok, és kísérjem figyelemmel a süllyedést: hangosan jelentettem éppen aktuális magasságunkat. Az ellenőrzőlistán szereplő egyik fontos elem az RCS-segédhajtómű rendszer lezárása volt, amint elérjük a 12 000 méteres magasságot. A RCS-segédhajtóművek a parancsnoki egység külsején elszórt kis rakéták voltak, ezekkel lehetett irányítani az űrhajót: üzemanyaguk mérgező vegyület volt.
Vagy Tom nem rendelte el a segédhajtómű-rendszer lezárását, vagy megtette, csak Vance nem hallotta, mindenesetre amikor a kis méretű stabilizáló ernyő nagy robajjal kinyílt, a fülke hirtelen megtelt sárga színű gázzal. Nagyon gyorsan rájöttünk, hogy mi okozza a gondot: az RCS-rendszer ekkor még mindig üzemelt.
Később kikapcsolt, amikor lejjebb értünk. Rázós egy menet volt, én mindenesetre utáltam. Aztán a három főernyő is kinyílt, mi pedig lelassultunk. Végül leértünk a vízre, de mindhárman krákogtunk és köhögtünk.

Most rajtam volt a sor, hogy elcsesszem a dolgokat. Pár perce már a vízen lehettünk, amikor beugrottak a békaemberek: mi még mindig krákogtunk. Egyikük benézett az ablakon, én pedig hülye fejjel a felfelé fordított hüvelykujjamat mutattam neki. Azaz minden rendben. Hát, természetesen, erről szó sem volt. De odakinn most már mindenki azt gondolta: nem kell igyekezniük, hogy mielőbb kiszedjenek minket a parancsnoki egységből. Hogy még rosszabb legyen a helyzet, ezúttal is megtörtént az, ami jellemző volt a parancsnoki egységre: átfordult. Percekig lógtunk a hevedereinken, amíg fel nem fúvódtak a légzsákok.
Rosszul állt a szénánk. Friss levegő híján mindhárman krákogtunk. Azt hiszem, hogy Vance el is ájult. Tom a raktérben kutatott gázálarcok után.
Végül függőleges helyzetbe került a kabin, az ajtó nyitva volt, és friss, tengeri levegő áramlott be a kabinba. Kimásztunk, felemeltek minket a helikopterek fedélzetére, majd a repülőgép-hordozóra szállítottak. Nem tulajdonítottam nagy jelentőséget a dolognak.
A fedélzeten megtartott sajtótájékoztatóig – amikor Ford elnökkel beszéltünk – nem ejtettünk szót a történtekről. Csak akkor került szóba, amikor a küldetést összefoglalva annyit mondtunk, hogy minden nagyon jól ment, sima ügy volt - „az utolsó négy perc kivételével”. Szerintem ekkor még senki nem sejtette, milyen bajba kerültünk.

Ezen a ponton félbeszakították a sajtótájékoztatót, és lehurcoltak minket a fedélzet alá. Ez volt az első jele annak, hogy valaki gyanút fogott, hogy belélegezhettük azt a szart.
Az orvosok kortizont nyomtak belénk. Ez jó ötlet volt. Amikor elhagytuk a parancsnoki egységet és a hajó felé tartottunk, már nem voltunk annyira rosszul … de olyan háromnegyed óra elteltével hirtelen mindannyian úgy éreztük, mintha tüdőgyulladásunk lenne. A gáz halálos dózisa 400 ppm volt. Úgy becsülték, hogy 300 ppm-nek megfelelő mennyiséget lélegezhettünk be. Nem sokon múlt.
A következő tíz napban Honolulu felé hajóztunk, az orvosok pedig pár óránként megröntgenezték a mellkasunkat. Egy ideig nem éreztem magam túl fényesen.
Egy érdekes dolog is történt: a röntgen egy foltot fedezett fel a tüdőmön, így Houstonba visszatérve az első dolgom volt bejelentkezni a kórházba tüdőoperációra. Szerencsére, a dudor jóindulatúnak bizonyult.
De ha az ASTP útja előtt fedezik fel, sosem engedték volna meg, hogy repüljek."

Az első közös amerikai-orosz űrrepülés alkalmával az asztronauták első ízben repültek át a Szovjetunió fölött. Az alábbiakban részletet közlünk Deke Slayton "DEKE!" című könyvéből, amit ezen a blogon fordítunk magyarra; Deke a hatvanas évek elején lett az asztronauták főnöke:

"Az ASTP egyik előnye az volt, hogy az oroszok kicsit nyitottabbá váltak. Amellett, hogy megengedték, hogy létesítményeik többségét felkeressük, a Szojuz startjának élő közvetítéséhez is hozzájárultak.
Július 11-én kigurították az elsődleges Szojuz-rakétát ugyanarra az indítóállásra, ahonnan annak idején Gagarin is felszállt – mi pedig már kikövetkeztettük, hogy ez alighanem a Szojuz-19 lesz, hacsak nincs más küldetés is a tarsolyukban. Két nap múlva a tartalék Szojuzt is kivitték a tartalék indítóállásra. (Tényleg komolyan vették a redundanciát.)
A pályaszámítás sajátosságai miatt mindkét startot július 15-én, kedden helyi idő szerint a délután derekára ütemezték. Amikor Bajkonurban délután van, Floridában épp az éjszaka közepe, így mi átaludtuk a Szojuz-19 startját.

Mivel az ébresztést délelőtt tízre terveztük, én már ébren voltam, amikor John Young bekopogott az ajtón. Szokatlan volt, hogy ezzel a kis ceremóniával most engem ébresztenek –1962 óta ez most fordult elő velem először.
Tom és Vance társaságában úri módon marhahúst és tojásokat ebédeltünk Johnnal, Ron Evans-szel és Jack Lousmával együtt. Már tudtuk, hogy a Szojuz-19 sikeresen pályára állt, és hogy minden kedvezően alakul a küldetésünkhöz.
Beöltöztünk, felültünk az autóra, és kikocsikáztunk az indítóálláshoz. Be kell valljam, nagyon jó érzés volt a lengőkaron átmenni az űrhajóhoz … elvégre csak tizenhárom évet kellett várnom erre a pillanatra. Sosem pályáztam a világ legidősebb újonc asztronautája címre, de nem fogok panaszkodni.

Bekötöttük magunkat, Tom ült a baloldalon, Vance középen, én pedig a jobbszélen. Az egyetlen probléma a visszaszámlálás során egy beakadt vezetékkel volt. Nem akartuk megszakítani a visszaszámlálását, és pár nap múlva újra megkísérelni a startot, mivel addigra a Szojuz-19-nek már vissza kellett jönnie. (Ezért volt szükség a tartalék-Szojuzra.)
A vezetékkel kapcsolatos probléma elhárult, és pontosan a kellő időben begyújtott a hajtómű, mi pedig felszálltunk.

Mivel én hallgattam ki az összes Gemini- és Apollo-legénységet, az események nem értek felkészületlenül. A felszállás hangosabb volt, mint amilyenre számítottam … nyolc hajtómű dolgozott a hátunk mögött. Mindez még hangosabb lett, amikor elértük a Max-Q-t, ezután az utazás már simán ment.
Huhú! A hajtómű leállása nagyon hirtelen történt. Egyik pillanatban még az ülésbe présel a gyorsulás, a következő pillanatban pedig nekifeszülünk a hevedereinknek. Súlytalanságban voltunk.
A küldetés során egyikünk sem lett tengeribeteg, ez az űrsikló-programban résztvevő asztronauták feléről nem volt elmondható. Igazából a Gemini-, Apollo- és Skylab-program során nagyon keveseket sújtott az űradaptációs szindróma. Az volt az elméletem – és most is tartom – hogy gyakorlással megelőzhető a tengeribetegség. Ez volt az egyik oka, amiért T-38-as vadászgépekből álló flottánk volt, így a pilóták dugóhúzókat és más manővereket hajthattak végre – így szoktatva hozzá magukat a súlytalansághoz. (Egy alkalommal még egy emlékeztetőt is ki kellett adnom, mivel a T-38-asokat utasszállító gyanánt használták, nem pedig a kiképzés céljaira.)

Az első teendőnk az volt, hogy a parancsnoki és műszaki egységgel eltávolodunk az S-IVB fokozattól, megfordulunk, majd visszajövünk a dokkolóegységért. A manővert Tom hajtotta végre, és tökéletesen sikerült. Ezután levettük szkafanderünket, és nekiláttunk a munkának.
A küldetés egyik érdekes momentuma az volt, hogy olyan területek fölött repülünk át, amit amerikai asztronauta korábban még sosem látott – beleértve a Szovjetunió egyes részeit is. Annak érdekében ugyanis, hogy a Szojuzzal azonos pályára álljunk a Cape-től északkeleti irányba indultunk. Megpróbáltam lopva kilesni az ablakokon, és jó néven vettem volna, ha egy kilátó is lenne az űrhajón, ahol egész nap csak ülhetnék, és nézhetném, ahogy elhalad alattam a Föld. De az első napon nem is volt sok idő a nézelődésre. A műszaki egység főhajtóművét (SPS) kétszer be kellett kapcsolnunk: előbb azért, hogy köralakúvá alakítsuk pályánkat, másodszorra pedig azért, hogy ellipszis-alakúvá változtassuk, így lehetővé válik, hogy a következő két napban fokozatosan megközelítsük a Szojuzt.

Felmerült egy kisebb probléma a dokkolóegységbe vezető ajtóval – szó szerint nem tudtuk kinyitni. Mivel egy hosszú nap tudtunk a hátunk mögött, Tom azt javasolta a küldetésirányításnak, hogy reggel ez legyen az első dolgunk.
Összecsuktuk Vance ülését, hogy több helyünk legyen, és aztán álomba merültünk: két ember az üléseken, egy pedig alattuk, az alsó raktérben aludt, ami nem igazán ment túl jól. Ezt az első éjszakát leszámítva, ettől kezdve a dokkolóegységben aludtam.
A szerdai nap a dokkolóegység előkészítésének jegyében telt. Kísérletek vártak ránk. Nekem pedig fel kellett készülnöm arra, hogy az Apolloval megkerüljem a Szojuzt: korábban órákat töltöttem el a szimulátorban, hogy begyakoroljam szemmérték alapján végezni a „pályaszámítást”.

Tizenhetedikén délelőtt közelítettük meg a Szojuzt. Még egyszer bekapcsoltuk a főhajtóművet, ezúttal pályánk legmagasabb pontját alacsonyabbra vettük, így a Szojuz felé gyorsíthattunk. A szextánson át már láttuk a Szojuzt, én pedig az ultrarövidhullámú rádióra váltottam, és első ízben beszélhettem a másik legénység egyik tagjával – Valerij Kubaszovval.
Tom megkezdte a dokkolás befejező fázisát, a végső megközelítést, ekkor mindkét űrhajó a Csendes-óceán fölött járt. Ütközés esetére mi hárman a légmentesen lezárt parancsnoki egységben tartózkodtunk, Leonov és Kubaszov pedig szkafanderükbe voltak öltözve. Egy kommunikációs műhold segítségével tévéközvetítést sugároztunk a földre, így a világon mindenki figyelemmel kísérhette a fejleményeket."

A Bajkonurba látogató asztronauták meghökkenve tapasztalták, hogy az oroszok a csűrben szerelik össze rakétáikat. Az alábbiakban részletet közlünk Deke Slayton "DEKE!" című könyvéből, amit ezen a blogon fordítunk magyarra; Deke a hatvanas évek elején lett az asztronauták főnöke:

tt az orosz kozmonauták is laktak. Másnap reggel felpakoltak minket egy buszra, majd északra utaztunk, átmentünk a Szir Darja folyón, fel egészen Bajkonurig. Ez hatalmas létesítmény volt, ami mérföldekre a sztyeppébe nyúlt, ugyanakkor egyetlen indítóállást sem lehetett látni az autópályáról, noha tartályokat és kiszolgáló berendezéseket itt-ott azért lehetett látni. Bajkonur személyzete csak katonákból állt.

Helyenként nőtt egy-két virág, de azt bátran ki lehet jelenteni, hogy közelebb állt a sivataghoz, mint bármi máshoz – inkább az Edwardsra hasonlított, mint a Cape-re.
Az egyik első megállónk a MIK volt, itt szerelték össze az űrhajót. A különbség az volt, hogy az oroszok az űrhajóikat vízszintesen állították össze – mi függőlegesen – majd vasúton szállították az indítóálláshoz, ahol aztán a helyükre emelték. Ezzel a módszerrel sok űrhajót lehetett gyors egymásutánban indítani, mivel a madárkák csak két nappal a start előtt érkeztek meg az indítóállásra. Nálunk az Atlas és a Titan esetében már hetekkel korábban az indítóállásra kerültek. Még a Saturn-V is, amit a Jármű Összeszerelő Épületből szállítottak az indítóálláshoz, hetekkel korábban elfoglalta a helyét.

Nagyon hatékony rendszerük volt. Összességében némileg nyersebb volt a mienknél – jóval kisebb hangsúlyt fektettek a „tisztaságra”. (A MIK sok tekintetben egy hatalmas csűrhöz hasonlított. Az volt az érzésem, hogy az űrhajókat nyitott ajtók mellett szerelték.) De a dolog működött. Az összeszerelés különböző fázisaiban egy rakás Szojuz várakozott odabenn. És itt álltunk mi, akik szerencsésnek érezhették magukat, hogy egyáltalán maradt még egy istenverte Apollo, amivel felszállhatnak.
Bekúsztunk a Szojuzukba, és otthonosan elhelyezkedtünk a fedélzeten. Leninszkbe menet még megálltunk fákat ültetni, ez ugyanis hagyomány volt: az űrrepülés előtt minden kozmonauta ültetett egy-egy fát. Pár nappal később már Houstonban voltunk, készen arra, hogy a Cape-re költözzünk.

Tommal és Vance-szel június 24-én kerültünk orvosi megfigyelés alá. Ettől kezdve csak korlátozott számú emberrel léphettünk kapcsolatba, elkerülendő, hogy az utolsó pillanatban elkapjunk egy nyavalyát. Több más mellett, minden szabadidőmben az orosz nyelvtudásomat tökéletesítettem.
Június utolsó és július első hetét Houstonban töltöttük, ahol szimulátorokon gyakorlatoztunk, emellett pedig a visszaszámlálás tesztjére is sor került a Cape-en. Tizenharmadikán költöztünk oda.
Egy újabb kétség felmerült az ASTP-vel kapcsolatban, és ez legnagyobb részt William Proxmire szenátor nevéhez fűződött, aki a szovjet űrhajó biztonságával kapcsolatos aggályának adott hangot – elég későn ahhoz képest, hogy a korábbi években mindent megtett annak érdekében, hogy az amerikai emberes űrrepülés ne kapjon több támogatást.
Volt viszont egy valós aggály az űrhajó útját megfigyelő létesítményekkel kapcsolatban. Az oroszok az április 5-i félbeszakadt Szojuz-küldetés után tovább léptek, és május 24-én egy újabb emberes küldetést indítottak útnak. A fedélzetén Pjotr Klimuk és Vitalij Szvasztijanov volt, akik a terv szerint hatvan napot töltenek majd a Szaljut-4-en. Ez rendben is volt, de május 24-étől számított hatvan nap egyúttal azt is jelentette, hogy július végéig odafenn maradnak – és küldetésük átfedésbe kerül az ASTP-vel.

Ez megkérdőjelezhető döntés volt a részükről; az oroszok szerintem belekényszerültek ebbe azzal, hogy kilátásba helyezték a Szaljut üzemidejének meghosszabbítását. Ráadásul, az űrállomásaik valóságos pokoljárást jelentettek a számukra: az első Szaljutot egyetlen legénység kereste fel, és ők meghaltak, a következő három Szaljut vagy még a start közben romlott el, vagy a pályára állás után, és egyiknek sem járt ember a fedélzetén, a tervezett két legénység közül csak egy lépett a Szaljut-3 fedélzetére, eddig a pontig ugyanez volt a helyzet a Szaljut-4-gyel is.
Az egyetlen enyhítő körülmény az volt, hogy még mindig két küldetésirányító központ üzemelt – az új Kalinyingrádban, a régi pedig Jevpatorijában. Így elméletileg képesek voltak két párhuzamos küldetést felügyelni.
Volt még egy lehetséges problémaforrás – de erről csak jóval később szereztem tudomást.

Más hangok
Charles Berry

Mindig aggódtam amiatt, nehogy valakinek eszébe jusson megkérdőjelezni Deke alkalmasságát az űrrepülésre, illetve azt, hogy egy legénység tagja lett. Az ASTP startjának idején már nem dolgoztam a NASA-nál – akkor távoztam, amikor véget ért a Skylab-program.
Az orvoscsapatból páran kötötték magukat a visszaszámlálás során követendő eljáráshoz: ha Deke szíve fibrillálni kezd, miközben az indítóálláson várakozik, úgy a visszaszámlálást a negyedik percben felfüggesztik, és kiveszik őt az űrhajóból. Szerintem ők az alkalmasságával kapcsolatos kételyeket kollégáiktól örökölték, dacára annak, hogy ekkorra már jópár orvos nyíltan színt vallott mellette.
Hát, Chris Kraft nem örült ennek a fejleménynek. Behívott engem, és megkérdezte, hogy mi lehet emögött – Chris ugyanis Deke-et teljesen alkalmasnak tartotta az űrrepülésre. Így aztán átmentem a Johnson Űrközpontba, elbeszélgettem az orvosokkal, és amikor távoztam, már teljes volt az egyetértés abban, hogy erre a szabályra semmi szükség … meg abban is konszenzus volt, hogy Deke szíve nem fog fibrillálni az indítóálláson … és ha ez be is következne, akkor is lassan fibrillálna, és nem jelentene veszélyt.
Chris óvintézkedésként megkért arra, hogy vegyek részt a Cape-en az ASTP startján, hiába nem voltam már a NASA repülőorvosa. „Csak konzultálni akarok veled” – mondta. Tény, ami tény: két nappal a start előtt újabb csatározás volt, mivel az említett szabály mégis visszaszivárgott a forgatókönyvbe. Chris fogta a két repülőorvost – Hawkinst és Wintert – és hazavitette őket. Szó szerint elküldte őket a Cape-ről.
Tom Stafford tudott a dologról, de mindezt a küldetés végéig titokban akartuk tartani Deke előtt.
Deke később egy ajándékot adott nekem, amit még mindig az irodámban őrzök. Ez az EKG monitorja volt az ASTP küldetéséről: az, amelyik a küldetés során figyelemmel kísérte szívműködését. Ez a berendezés a szívműködéséről készített EKG-szalag egy darabjára került… egyenletes volt, nyoma sem volt fibrillációnak."