A hatvanas években az Egyesült Államokban gyakorlatilag egy angol szakosból is képesek voltak pilótát faragni egy kézikönyv segítségével. Az alábbiakban részletet közlünk Deke Slayton "DEKE!" című könyvéből, amit ezen a blogon fordítunk magyarra; Deke a hatvanas évek elején lett az asztronauták főnöke:
"Alig szállt vízre az Apollo-13, máris felfüggesztették az összes további Apollo-küldetéseket a vizsgálat idejére. Tom Paine Edgar Cortwrightot, a NASA Langley-i igazgatóját jelölte ki a bizottság elnöki posztjára. Neil Armstrong képviselte az Asztronauta Irodát.
A bizottság elég gyorsan végzett a munkával: a balesetet emberi mulasztás és tervezési hiba kombinációja okozta. Így is épp elég komoly volt az eset, de még komolyabb lett volna, ha a tartály a holdraszállás után robban fel: ez esetben a legénység sosem térhetett volna vissza a Földre.
A 13-as útja után beválthattam Ken Mattinglynek tett ígéretemet (aki végül nem kapta el a kanyarót): a soron következő küldetés legénységébe tettem, így az Apollo-16 parancsnoki egység pilótája lett, John Young parancsnokkal és Charlie Duke holdkomp-pilótával egyetemben.
A tartaléklegénység parancsnokának Fred Haise-t jelöltem ki, Bill Pogue a parancsnoki egység pilóta, Jerry Carr pedig a holdkomp-pilóta lett: a terv szerint ők alkotják majd az Apollo-19 elsődleges legénységét. (Jim Lovell visszavonult, én pedig nem akartam szegény Jack Swigertet újra megjáratni a Hold körül.) A segítőlegénységbe Tony England, a kutató-asztronauták egyike, és két MOL-tól örökölt asztronauta – Hank Hartsfield és Don Peterson – került.
Ezeket a legénységeket azonban már soha nem jelentettük be. A nyár folyamán nyilvánvalóvá vált, hogy nincs elegendő forrás a két utolsó holdraszállás – az Apollo-18-as és a 19-es – megvalósítására, és végül szeptemberben törölték is mindkettőt. A Tizennégyesé lesz az utolsó H-típusú misszió, de csak 1971 elején száll majd fel.
A Tizenötös küldetése 1971 hátralevő részében követné: ez már egy J-típusú küldetés lenne, legénysége Dave Scottból, Al Wordenből és Jim Irwinből áll majd. A Tizenhatos és a Tizenhetes, az utolsó két J-küldetés útjára a terv szerint 1972 folyamán kerülne sor. Ezután a áttérnénk a Skylabre.
A 18-as és a 19-es útja már eleve kétséges volt az 1972-es pénzügyi év költségvetési hiánya miatt. A 13-as hajszálhíján bekövetkezett tragédiája nagyon megijesztette Bob Gilruthot. Azt ugyan nem hiszem, hogy ő maga próbálta meg törölni a két küldetést, de nem is tett semmit a megmentésükért. Egy szempontból igaza volt. Az általunk alkalmazott rendszer nagyszerű volt az első holdraszállásra, de amikor már a hosszabb holdi tartózkodás került szóba… a pokolba: a Holdon távol vagyunk az otthonunktól és minden segítségtől. Úgy vélte, hogy az amerikai jelenlétre szükség van a Holdon, viszont biztonságosabb körülményeket kell teremteni ehhez. Az Apollo nem ilyen volt.
A magam részéről nagyon igazságtalannak tartottam megkérni valakit arra, hogy egy olyan küldetés tartaléklegénysége legyen, ami számára zsákutca volt – hacsak nem vehet részt utána valamilyen hasonló küldetésen. Dick Gordon, Vance Brand és Jack Schmitt az Apollo-15 tartaléklegénységének tagjaiként ilyesmi zsákutcában találta magát. Ugyanakkor az Apollo-17 legénysége még nem volt kijelölve, és pár hónapig nem is lesz, habár Gene Cernan legénységének volt nagyobb esélye rá. Ugyanakkor Dick csapata is fente a fogát rá, azt remélve, hogy sutba dobom a legénységek kiválasztásának eddig megszokott, rotációs rendszerét.
Ugyanakkor, tehettem valamit az Apollo-16-tal kapcsolatban. A jó öreg Fred Haise a küldetés tartaléklegénységének parancsnoka kívánt maradni, de legénységéből két embert – Jerry Carrt és Bill Pogue-t – áthelyeztem a Skylab-programba: egyikük sem járt még a világűrben. A Skylab startjára még közel három évet kell várni. Rengeteg idejük volt a felkészülni rá. Őket Stu Roosaval és Ed Mitchellel, az Apollo-14 legénységének két tagjával váltottam ki, azután, hogy visszatértek holdutazásukról. .
Más hangok
Joseph Allen
Egyike voltam azon kutatóknak, akik azután kezdtek el repülni tanulni, hogy 1967 asztronauták lettek. Ekkoriban a Légierő egy nagyon praktikus és hatékony eljárást alkalmazott a pilóták kiképzése során: ez nem más volt, mint egy kézikönyv. Az ember megismerkedik az egymásra épülő alapokkal, Ez olyan hatékonyan működött, hogy bárkiből lehetett pilóta – legyen szó akár egy repülőmérnöki diplomával rendelkező paliról vagy egy Yale-en végzett angol szakosról. Feltéve, hogy a követték a kézikönyv útmutatásait.
Ezzel a módszerrel adott szabályokat addig gyakoroltatták, amíg belénk nem ivódtak: olyanok voltak, mint a szentírás. A T-38-as vadászgépek légsebességére szigorú szabály vonatkozott. Nem lehetett a géppel 430 km/h-nál lassabban repülni, mert különben lezuhant.
Ezt a szabályt elég könnyű betartani repülés közben: egy T-38-ashoz hasonló vadászgép ezt a határt gyorsan túlteljesíti. Elég csak megnyomni a gázkart, és már minden rendben is van. A szél és az eső sem lassít le.
A rázós dolog az, hogy a landolás előtt egy T-38-assal jóval lassabban kell repülni 430 km/h-nál. A leszállópálya megközelítése során óvatos fordulót kell közbeiktatni, amivel csökken a légsebesség, ugyanakkor a felhajtóerőre még mindig szükség van. Megtanítottak arra, hogy egyvalami figyelmeztet majd minket egy T-38-as fedélzetén az átesésre – ami azt jelenti, hogy lezuhanunk: némi rázkódás vagy remegés. Ha ez bekövetkezik, akkor nagy bajban vagyunk, pláne, mivel a leszállópálya megközelítése során elég közel kell repülni a földhöz.
Úgy rémlik, hogy akárhányszor egy T-38-cal megközelítettem a leszállópályát, egyszer sem vettem le a szememet a légsebesség-mérőről, hogy megbizonyosodjam arról, hogy nem repülök túl lassan. Még a pilótafülkéből sem nagyon néztem ki, mivel nem akartam megismerkedni azzal a bizonyos rázkódással. Valószínűleg működött a módszer, mivel több ezer órát repült a T-38-assal anélkül, hogy kinyírtam volna magam.
De tisztán emlékszem arra az első repülésre, amikor Deke társaságában landoltam egy T-38-assal. Ő vezette a gépet, én a hátsó ülésen ültem – „másodpilótaként”. Először áthúztunk a leszállópálya fölött – ez afféle köszönésszerűség lehetett a torony részére –, majd eltávolodott, és befordult, hogy megkezdje a leszállást.
Alig kezdtük meg a fordulót, és a gép rázkódni kezdett. Összevissza imbolygott, én pedig már a katapult után nyúltam, abban a biztos tudtam, hogy itt a vég.
A rázkódás amilyen gyorsan jött, olyan hirtelen el is múlt … a gép ismét kezesen repült… végül puhán leszálltunk.
Még nem tértem teljesen magamhoz, amikor kérdőre vontam Deke-et – olyan lazán, amennyire csak tudtam – hiszen ő szemlátomást csöppet sem zavartatta magát a történtek miatt. „Mondd csak, milyen gyorsan mentünk abban a fordulóban?”
„Gőzöm sincs” – felelte.
Ekkor döbbentem rá, mennyire más volt Deke idejében repülni tanulni – a propelleres gépek jóval érzékenyebben reagálnak az időjárásra és a szélre. Deke megtanult érzésre repülni, nem pedig holmi kézikönyv útmutatásai alapján. És ez érezhető is volt abból, ahogy repült."
