Versenyévek

 2014.03.14. 18:00

Deke_cover.jpgMit csinál egy asztronauta, ha otthagyja a NASA-t? Jön a Formula One, és a versenyzés. Az alábbiakban részletet közlünk Deke Slayton "DEKE!" című könyvéből, amit ezen a blogon fordítunk magyarra; Deke a hatvanas évek elején lett az asztronauták főnöke:

"A második OFT-küldetés, az STS-2 legénysége, Joe Engle-ből és Dick Truly-ból állt. A jó öreg Joe holdkomp pilóta, aki kiesett az Apollo-17 legénységéből. Abban bíztunk, hogy az űrsiklót öt hónap alatt sikerül felkészíteni a következő útjára – ez még mindig jóval hosszabb volt a NASA vezetői által beígért kéthetes karbantartási ciklusnál.
Aggasztó volt az elemelkedés pillanatában kiáramló gázok utóhatásától. A szilárd üzemanyagú hajtóművek égésterméke magasabbra csapott, mint azt korábban bárki gondolta volna, és amikor a talajnak, illetve a starttorony aljának ütközve visszacsapódott, kimozdította a Columbia irányítófelületeit a helyükről. Ez elég rossz hír volt az űrsikló szempontjából, és számítani lehetett arra, hogy emiatt majd gondjaink lesznek a raktérben elhelyezett tudományos műszerekkel.
Végül az a megoldás született, hogy a startkomplexum alját pillanatokkal a gyújtás előtt vízzel árasztják el. Ennek a megépítése pár héttel megnövelte a karbantartási időt.
    
Alighogy szeptember 22-én visszaszállítottuk a Columbia-t az indítóállásra, nitrogén-tetroxid ömlött az orrára. Ez az anyag feloldotta az űrsikló testére rögzített csempék kötőanyagát, így az indítóálláson kellett megjavítanunk.
Az is fejtörést okozott, hogy az űrsikló mindössze 17200 kilogrammot képes pályára állítani, szemben az eredetileg tervezett 29500 kg rakománnyal.
Az STS-2 egy újabb halasztást követően végül november 12-én szállt fel. A küldetést ötnaposra terveztük, de az űrsikló tartalék energiaellátó egységeivel (auxiliary power unit) gond lépett fel, később pedig az üzemanyagcellákkal is. Houstonban senki nem akart megkockáztatni egy „lestrapált űrhajót”, így a minimálprogram mellett döntöttünk: a küldetés ötvennégy órát tartott.
Ettől eltekintve az STS-2 küldetése rendben ment. Az Edwardsra landolás közben egy T-38 elfogó vadászgépben repülve a földetérésig hátralévő méterekről tájékoztattam Joe-t és Dick-et.

Az STS-2 volt az utolsó küldetésem NASA-alkalmazottként. Igazából 1980-ban távoztam az ügynökségtől, még az első földkörüli tesztek megkezdése előtt. Ez elég viccesen történt: Bob Thompsonnal beszélgettem, és a jövőbeli tervei felől kérdeztem. Azt mondta, hogy visszavonul. „Mi a francért tennél te ilyet?” – mondtam.
Ő mesélt arról az új egyezségről, amire a NASA vezető beosztású alkalmazottai az űrügynökségnél töltött, meghatározott számú év után váltak jogosulttá: eszerint nyugdíjba lehet vonulni, ugyanakkor a nyugdíj összegét is növelni lehetett … majd a „nyugdíj mellett évjáradékban részesülő” munkavállalóként, alacsonyabb beosztásban visszafoglalkoztatnak egy vagy több évre, ami a NASA igazgatójának „belátására volt bízva”. Az így kapott pénz együttes összege magasabb volt, mint maga a nyugdíj, és ezzel a módszerrel a nyugdíj összegét is növelni lehetett. Ez túl jól hangzott ahhoz, hogy veszni hagyjam, és belevágtam, mikor megtudtam, hogy Chris Kraft és Max Faget is élt ezzel a lehetőséggel.

Az egészben az volt a vicc, hogy szegény Bob - aki a folyamatos pénzhiány és a halogatások miatt évekig küszködött az űrsiklóprogrammal – később a McDonnell Douglas Space Operations houstoni vezetője lett … és ugyanezt végigjátszhatta a Freedom Űrállomással.
(A Légierőtől tizenkilenc év szolgálat után szereltem le, egy évvel azelőtt, hogy jogosult lettem volna a nyugdíjra. Ha még egy évig maradok, a Légierőnél eltöltött szolgálati időm is beleszámított volna a nyugdíjamba, mint „összevont szövetségi szolgálat”. Mivel nem vártam ki azt az egy évet, nem is lettem jogosult … noha végül valamennyit jóváírtak nekem a Légierőnél eltöltött évekből is.)

Az anyagi megfontolások mellett voltak más szempontok is, ami miatt a NASA elhagyása mellett döntöttem. Egyrészt az űrügynökségnél töltött évek alatt a NASA megváltozott. Amikor idekerültem, még kicsi volt, és jobban összpontosított egy adott cél megvalósítására. Az 1970-es évek végén, az 1980-as évek elején úgy tűnt, hogy a NASA kizárólag az űrsikló miatt létezik, és így már nem volt számomra túl vonzó.
Korábban még titokban bíztam abban, hogy kaphatok egy űrsiklóküldetést, de amikor 1980 környékén párszor célozgattam erre, egyértelmű volt, hogy nincs rá igény.
Szerintem az 1960-as években - James Webb idején - jobb volt a NASA vezetése, ő a mai napig minden idők legjobb NASA igazgatója – és nem sokkal lemaradva Thomas Paine követi. Semmi bajom nem volt a karakán és őszinte James Fletcherrel, aki 1972-ben került a NASA-hoz. Azonban a Reagen-kormány 1981-ben James Beggset nevezte ki a NASA élére, aki egy igazi seggfej volt.

Politikai megbízott volt – a szó legrosszabb értelmében – és bár a múltban szerzett némi tapasztalatot a NASA-nál, lényegében ideológiai okokból került oda: feladata a NASA kereskedelmi és katonai jellegének erősítése volt. Ennek érdekében Hans Markot tette meg az emberes űrrepülés programvezetőjének. Mark fura ember volt, akinek korábban szintén volt dolga a NASA-val, majd a Légierőért felelős államtitkár lett, 1977 és 1979 között a kémműhold-programot irányította. Épp az űrsikló küldetésre való alkalmasságát ellenőriztük, amikor ez a két nyomorult megérkezett Houstonból, hogy „átvegye az irányítást.” Miután egy évig „nyugdíj mellett, évjáradékban részesülő” alkalmazott voltam, megkérdeztem Beggset, hogy kívánja-e, hogy maradjak, ő pedig nemet mondott. Úgyhogy ennyi volt.

A NASA-tól hivatalosan 1982. február 27-én vonultam nyugdíjba. Összesen 7164 repült óra volt a hátam mögött, és ebbe már beleszámított utolsó T-38-as repülésem is, amire február 23-án került sor. Harminc év után most először nem volt semmi, amivel repülhettem volna, és természetesen a repülésről nem akartam lemondani. Így olyasmi gép után néztem, amit megengedhetek magamnak, de ugyanakkor kihívást és szórakozást is jelent.
Egy jó barátomnak köszönhetően némiképp könnyebb volt a pénztárcámnak megfelelő megoldást találnom.
Henri Landwirth túlélte a náci koncentrációs tábort, majd az Egyesült Államokba költözött, ahol ő volt a Holiday Inn tulajdonosa a Cape-en. A Mercury-s időkben lettünk jóban, és az évek során tartottuk a kapcsolatot egymással. Henri eljött a NASA-s búcsúztató bulimra, és a kellős közepén egy csekket adott át nekem – tudta, mennyire szeretnék venni magamnak egy játékrepülőt! Ez annyira megható és meglepő volt, hogy hirtelen fogalmam sem volt, mit mondhatnék.

Odafenn, Oak City-ben volt egy másik barátom. George Budde-nak hívták, és repülőversenyekkel foglalkozott. Még mielőtt távoztam volna a NASA-tól, elvitt az oregoni Corvallisba, ahol 1981 augusztusában tartották az Air Expo-t, én pedig a parádé fővédnöke lettem. Itt vett rá arra, hogy nézzek szét a gépek között, hátha találok olyat, amit megvehetnék. Egyet majdnem meg is vettem, de amikor egy öreg róka meghallotta, mire készülök, odajött hozzám, és lebeszélt róla. Tudott egy jobb repülőt, ami a kaliforniai Van Nuysban, egy tréleren állt.
Ez egy teljes egészében fémből készített Williams-17-es volt, és John Paul Jones építette, aki fémmunkás volt. Voltaképpen összesen két példány készült belőle: a másik valamivel nagyobb volt (nagyméretű pilótára tervezték), és azé a Bob Downey-é volt, aki később Renoban összetörte. A szóbanforgó Willams lajstromszáma a 21-es volt, és Stinger volt a beceneve.

Formula One repülőgépek vásárlásánál az a módi, hogy általában azelőtt kell megvenni, mielőtt repülnél vele. Gondolom túl sok gép összetört a próbaút alatt.
De Bob Hoover arra figyelmeztetett, hogy egy dologra kell odafigyelnem: elférek-e a gépben. Ez jó ötlet volt, mivel John Paul Jones alacsonyabb volt nálam. A Williams elég szűknek bizonyult – mindig kissé meggörnyedve repültem benne, mivel nem sok hely volt a vállaimnak – de a gép előnyös tulajdonságai kompenzáltak a szűk helyért.
Így aztán csak akkor repültem vele, miután megvettem. Szeleburdi kis kurva volt, de rákaptam az ízére. A washingtoni Wenatchee-be szállíttattam, ez 1982. áprilisában történt.

A Formula One versenyzésnek szigorú szabályai vannak, és meghatározzák például a motor méretét és a szárny felületét is. Ezeken a határokon belül azonban hatalmas mozgástér kínálkozik a fejlesztésre – annak ellenére, hogy a szabályokon negyven évig semmit nem változtattak, ma mégis húsz százalékkal gyorsabban repülnek ezek a gépek, mint korábban. Ezek a repülők átkozottul kicsik – egy autónál nem foglalnak el sokkal több helyet. Maga a verseny abból áll, hogy nyolc pali hurkokat ír le egy ötkilométeres, ovális alakú pályán, több mint 450 km/h sebességgel.
Az első versenyen tipikus, kezdőkre jellemző bakit vétettem. Ültem a gépben, és próbáltam beállítani az órámat a rajthoz, majd azon kaptam magam, hogy még mindig ott állok, pedig már mindenki felszállt. De végül az ezüstbajnokságon másodiknak futottam be: az időm 7:08:89 volt, az átlagsebességem pedig 324,2 km/h. Az első három helyezett közti különbség két másodperc volt. Rákattantam.
Az elkövetkező nyolc évben tizennyolc különböző találkozón negyvenhárom versenyen vettem részt. Egy ötödik helyezés volt a legjobb eredményem, amit a San Diego-i aranybajnokságon értem el.

Azt terveztem, hogy évente öt versenyen indulok, de egyéb elfoglaltságaim miatt sosem jött össze évi kettőnél vagy háromnál több. De így is móka volt.
Amikor elkezdtem a versenyzést, még két különböző Formula One szervezet létezett. Én a szabályalkotó bizottságok egyikét vezettem, de állandó harcban álltunk a másik szervezettel. Végül összeolvadtunk.
Ha valaha volt is olyan illúzióm, hogy saját örömömre versenyzek majd, ennek keresztbe tett, hogy 1985-ben a Nemzetközi Formula One elnökévé választottak, és egészen 1989-ig nem átallottak újra és újra megválasztani.
A Formula One sosem nőtte ki magát. Ehhez nagy szponzorokra lett volna szükség, ami sosem jött össze. Igazság szerint nem sok pénzt lehetett keresni vele. Az a mondás járta mifelénk, hogy ez a verseny tökéletes módja annak, hogy egy milliomos csődbe jusson.

Bármennyire is móka volt egy Formula One géppel repülni, azért észnél kellett lenni. A gépek elég ritkán ütköztek össze a levegőben. A haláleseteket legtöbbször műszaki probléma vagy a jó öreg pilótahiba számlájára lehetett írni.
A Formula One-ban volt pár srác, aki lövésük sem volt a dologhoz. Egy Errol Jonstad nevű pali három gépet tört össze. A Pan Am pilótája volt, aki úgy próbált meg három különböző típusú géppel repülni, hogy igazából egyiket sem ismerte igazán. Egyszer Renoba rádión súgtak neki, ami szabályellenes volt. Valamelyik versenyen az ötös számú pilontól a hatoshoz repült, és úgy tűnt, hogy sehogy nem találja meg. Ahelyett, hogy befelé fordult volna a géppel, kifelé repült, pont egy nő előtt, akinek ezután nem maradt más választása, mint felfelé rántani a gépet. Azt hittem, hogy nekem ütközik, de aztán mégsem.
Aztán rohadjak meg, ha nem ismételte meg ugyanezt a mutatványt a következő körben is. Végül egy légiszerencsétlenségben halt meg: az egyik kvalifikációs futamon elfogyott az üzemanyaga. Utáltam ha valaki meghal, annak viszont nagyon örültem, hogy többé nem versenyez.
Az egyik évben három embert vesztettünk el. Az egyikük egy új gépet tesztelt, és túl gyorsan húzott át túl alacsonyan, a gép farka pedig nem bírta, és letört.

1990 júliusában hosszú idő után először nagyon közel kerültem ahhoz, hogy otthagyjam a fogam. A texasi New Braunfelsnél történt, a Formula One versenyen. Egy Rocky Jones nevű virginiai orvos vezette az egyik gépet, a másikat pedig Hoot Gibson asztronauta. Hoot a Haditengerészet pilótája volt, az űrprogramba 1978-ban érkezett, és a verseny előtt már háromszor repült az űrsiklóval. Épp a negyedik űrrepülésére készült, amit 1991 nyarára terveztek. Hootot alapvetően csak a versenyzésből ismertem.
Mindenesetre, a negyedik körben egy kukoricamező fölött repültünk, amikor hirtelen olyan érzésem támadt, mintha egy madárraj kellős közepébe kerültem volna. Aztán rájöttem, hogy nem madarak voltak, hanem egy repülőgép darabjai: Jones összeütközött Hoottal, és letépett egy jó darabot Hoot kis Cassutt versenygépéből. Ez egy klasszikus légi baleset volt.
Jones egyenesen beleállt a földbe, és szörnyet halt. Hootnak sikerült biztonságosan leszállnia, ami ilyen körülmények között elég macerás, és ékes tanúságát adta, milyen jó pilóta is volt valójában. A többiek közül – magamat is beleértve – senki nem sérült meg.

Pár nap múlva néhányan elhagyták a NASA-t. Kiderült, hogy egy érvényben lévő szabály értelmében a konkrét küldetésre készülő legénység tagjai részére meg volt tiltva a „szabadidős” repülés. (A NASA 1989 nyarán léptette életbe ezt a szabályt, miután Dave Griggs – egy másik űrsiklópilóta – szabadidejében, egy műrepülés közben vesztette életét.) Hoot megszegte a szabályt, és meglakolt: Don Puddy, aki George Abbey-től vette át a legénység operatív ügyeinek felügyeletét, levette Hootot a tervezett űrsikló-küldetés legénységéből, és egy évig nem repülhetett.
Kihúzta ezt az időt, és az eset láthatóan nem törte derékba a karrierjét. 1992 őszén, negyedik űrrepülésén az STS-47-nek volt a parancsnoka – majd rögtön ezután kinevezték az Asztronauta Iroda élére, ugyanarra a posztra, amit valaha én töltöttem be.
Az évek során kiderült, hogy Reno kiváló hely a családi összejövetelek számára.
A bátyám, Dick feljött a kaliforniai Los Gatosból, ahol lakott. Nővéreim, Bev és Marie, pedig Wisconsinból érkeztek ide. Bobbie-val mi ketten odaautóztunk a repülővel egy tréleren, és egy Winnebago lakóbuszban szálltunk meg. Nagyszerű módja volt annak, hogy találkozzam a régi barátokkal, és emellett még valamennyit repüljek is.

Más hangok
John „Dusty” Dowd

A repülőversenyek révén kerültem kapcsolatba Deke-kel. Nem eretnekség azt gondolni, hogy belekezd, kalandvágyó természete miatt.
Sosem úgy viselkedett, mintha Mr. Híres Asztronauta lenne, noha mások néha úgy kezelték. (Jim Millerrel készült egyszer rólunk egy célfotó valamelyik versenyen, amin Deke is részt vett, majd az újságban ezzel a képaláírással jelent meg: „Asztronauta repülőversenyzés közben.”)
A kezdetben egyszer segített nekem kitolni egy versenygépet a texasi San Marcosban. Sue, a feleségem, alig beszélt valamit, mivel annyira lenyűgözte őt ez az asztronauta. A fenébe, mondtam neki, sört iszik, és egy farmon nőtt fel. Rossz ember nem lehet.
1985-ben egyszer épp indult a verseny. Namost, ez Deke első versenyeinek egyike volt, én pedig nem lelkesedtem a gondolattól, hogy egy asztronauta is van a mezőnyben. Arra számítottam, hogy majd igazi fenegyerek módjára repül majd.
Olyan 7 Celsius fok körüli volt a hőmérséklet, és esett az eső. A magam részéről nem vettem részt a versenyen, és amikor hallottam, hogy kezdődik a futam, nem akartam hinni a fülemnek, hogy vannak, akik belevágtak. Deke elgurult a startvonalig. Én a hangárban maradtam, és hallottam, ahogy felszállnak. Négyen vagy öten elhúztak. Deke sehol. Pár pillanat múlva visszaért a hangárhoz.
„Mi történt?” – kérdeztem.
„Semmit nem láttam, a fülketető bepárásodott.”
A Formula One versenygép fülkéje nagyjából akkora, mint egy Mercury-űrhajó kabinja – nagyon szűkös, és nincs benne fűtés, meg semmi ilyesmi. A verseny elején feladta. Semmi nem hozhatta olyan helyzetbe, amiért hajlandó lett volna egy kockázatos repülést bevállalni.
Egy másik alkalommal megdorgáltam, mivel nem akart ellenőrzőlistát tenni a repülőgépbe. Így aztán egyszer Clevelandben valaki más ellenőrizte a gépet, mivel Deke és Bobbie csak késve érkeztek. Felszállt, de alig jutott túl a pálya felén, amikor eszébe jutott, hogy elfelejtette a szivatót elfordítani. A reflexeivel folytatta, és a levegőben maradt, és végül sikerült kvalifikálnia magát.
Amikor visszajött a hangárhoz, odajött hozzám, és megkérdezte, hogy van-e ragasztószalagom.
„Minek az neked?”
„Gondoltam, készítek egy istenverte ellenőrzőlistát.”"

A bejegyzés trackback címe:

https://deke.blog.hu/api/trackback/id/tr245857010

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Nincsenek hozzászólások.