Űrsikló: epic fail?

 2014.03.08. 23:30

Deke_cover.jpgAz űrsiklóra két-három katapultülést lehetett berakni, a legénység létszáma azonban ennél általában több volt. A 90-es évek elején 23 millió dolláros WC-t teszteltek. Az alábbiakban részletet közlünk Deke Slayton "DEKE!" című könyvéből, amit ezen a blogon fordítunk magyarra; Deke a hatvanas évek elején lett az asztronauták főnöke:

"A földkörüli próbarepülés eredetileg hat, kétfős küldetés sorozatából állt, a terv szerint az elsőre 1979. első negyedévében kellett sort keríteni. Ezeket aztán egyre ambicózusabb „üzemi” űrsiklóküldetések követték volna, valamikor 1980-81 folyamán.
1978 márciusában Abbey négy, kétfős legénységet jelölt ki az OFT-programba (Orbital Flight Test). Az első John Youngból és Bob Crippenből állt. A másodikat a Joe Engle és Dick Truly páros alkotta, akik az ALT-programban (Approach and Landing Test) is már együtt repültek. A harmadik Fred Haise-ből és Jack Lousma-ból állt. A negyedik legénységnek Vance Brand és Gordon Fullerton volt a tagja. Ők voltak az A, B, C és D legénységek. A terv az volt, hogy ebben sorrendben kerül majd sor az OFT-1-4-re, és aztán szükség esetén az A és B legénységek hajtják végre az OFT-5 és 6 küldetést.
Egyszer egy vitába keveredtem az üzemi küldetések legénység-beosztásával kapcsolatosan, pláne, hogy a hivatalos álláspont szerint egy évben ötvenkét űrrepülésre kerül majd sor, azaz hetente egyre. A JSC környékén és a központban is azt gondolták, hogy rengeteg asztronautára lesz szükség a már meglévő harmincöt újoncon (történetesen így nevezte el magát az 1978-ban kiválasztott asztronauta-csoport is: Thirty-Five New Guys) kívül.

Nagy vonalakban hat, kétfős legénységre tettem javaslatot, nem többre, akik évente hat vagy hét küldetést hajtanának végre: pár havonta egyet, egy csapatként. Az egyik legénység pályára állítana egy műholdat, a következő egy Spacelab küldetésen venne részt, ugyanúgy, ahogy az egy légitársaság személyzete esetében is történik, amikor Atlantából Newarkba, majd Newarkból Los Angelesbe repülnek. Ha tényleg lesz egy működőképes rendszerünk – ez egy légitársaság és egy katonai szállítmányozó század keresztezése – akkor így kell kezelnünk majd a dolgokat.
Nyilván további asztronautákra is szükség lesz – hívjuk őket tartaléknak, ha így jobban tetszik – és fokozatosan lecseréljük az embereket. De száz asztronauta biztosan nem kell: a tervemben évi ötven küldetésre kevesebb, mint hússzal számoltam.

Aztán ott volt a küldetésfelelősök (mission specialist) és a rakományfelelősök (payload specialists) kérdése. A küldetésfelelősök hivatásos asztronauták lennének, akik földkörüli pályán különböző feladatokat látnának el, felügyelnék a tudományos kísérleteket, űrsétákat hajtanának végre, satöbbi. A kutató-asztronauta csoport eredeti elgondolás hasonló lenne a szerepük az eredeti elgondolás szerint, és nekik sem kell pilótának lenniük.
A rakományfelelősök egyszerű kutatók vagy mérnökök voltak, és nagy szükségük volt arra, hogy egy-egy legénységben vagy küldetésen részt vegyenek – egy Spacelab küldetésre akár öt évig is eltarthatott a felkészülésük.

Arra gondoltam, hogy a küldetésfelelősök – minden legénységbe egy kerülne – évente minimum egyszer, talán kétszer repülnének. Talán többször is: ha például három, inerciális felső fokozattal ellátott műholdat kellene pályára állítani, miért ne repülhetne ugyanaz a küldetésfelelős háromszor? Így a pilóták mellett kábé másik húsz küldetésfelelős kellene. A rakományfelelősök szükség szerint jönnének-mennének.
A javaslatomban az űrsiklóprogram Asztronauta Irodájában valamivel több mint ötvenen lettek volna – mindegyikük évente legalább egyszer repülne, egyesek akár hatszor vagy hétszer is. A jelenlegi iroda létszáma olyan száz körül mozog, és évente maximum nyolc küldetésre kerül sor. És ritka, hogy valaki minden évben repüljön.
Végül az történt, hogy az asztronauta iroda létszámát 1978-80 között felduzzasztották, de a küldetések egyre ritkábbak lettek, az űrrepülések pedig csúsztak. Amikor 1982-ben több mint kétfős legénységek indultak útnak, valaki rájött arra, hogy jó dolog, ha további szorgos kezek vannak a fedélzeten. A valósághoz hozzátartozott, hogy az űrsiklóprogram asztronautáinak fele a küldetés első pár napjában tengeribeteg lett, így minél több ember van odafenn, annál valószínűleg, hogy akadnak köztük páran, akik még mindig munkára foghatók. (Természetesen, az is megtörténhet, hogy az öt, hat, vagy héttagú legénységből mindenki rosszul van.)

Ma már egy űrsiklóküldetés legénysége jó eséllyel hat vagy akár hét asztronautából áll. Egy Spacelab küldetésen ennek van értelme – ha eltekintünk attól, hogy a Spacelab rakományfelelősei részére két helyet szántak – viszont nem tudom, hogy ennyi ember mihez kezd egy ötnapos küldetésen, amikor egy műholdat állítanak pályára. Szerintem jelenleg az a gyakorlat, hogy a legénység létszámát az Asztronauta Iroda létszámához igazítják, és nem az a döntő szempont, hogy egy adott küldetésen hány asztronautára lenne szükség.
Az űrsikló tisztálkodási berendezéseit azonban nem ilyen népes legénységekre tervezték. Mostanában - 1993 januárjában - még mindig egy új, 23 millió dolláros WC-t teszteltek.

Rögtön tudtam, hogy baj van, amint az OFT-program vezetője lettem. A rohadt hővédő rendszer csak nem készült el. Ez részben a program folyamatos csúszásai miatt történt, amit viszont a pénzhiány okozott. Nem volt egy hivatalosan elfogadott cél, mint például az Apollo esetében. Nem kellett előállni egy legénység szállítására alkalmas űrsiklóval 1979 vége előtt, így minden csúszott, valahányszor a Kongresszus visszanyeste a NASA büdzséjét. Így viszont már többe került, mint amennyit meg lehetett volna spórolni.
A másik probléma pusztán technikai jellegű volt: a (nagy, deltaszárnnyal ellátott) űrsikló  tervezésekor azt tartották szem előtt, hogy egy kissúlyú, újrahasznosítható hővédő rendszert fejlesszenek ki. El is készült… csak két évvel később, mint szükség lett volna rá. A hőálló anyagok egy részét az ALT-program repülései során teszteltük, és arra a következtetésre jutottunk, hogy sokféle anyag alkalmas lehet arra, hogy megakadályozza az űrsikló elégését… viszont ezek már attól elporladnak, ha valaki csúnyán néz rájuk. Vagy egyszerűen csak lepotyognának a járműről.

Amikor a Columbiát - az első űrsiklót, amit konkrét startra szántak - 1979 márciusában kigurították, úgy érkezett meg a Cape-re, hogy a végleges hővédő csempe még nem készült el. Százával törtek szét a hővédő csempék pusztán attól, hogy a Columbiát az SCA tetején a Cape-re szállították. Ezt konkrétan tudom, mert, amikor Houston fölött repült, a NASA egyik fotósát egy T-38-asban magammal vittem, és saját szememmel láttam a keletkezett kárt.
Így hát ott álltunk 1979 tavaszán, és próbáltuk kitalálni, miként javíthatnánk a hővédő rendszeren, hogy végre repülhessen az űrsikló. Akkoriban kétéves késéssel számoltam, és végül annyi is lett belőle.
Súlyos gondok adódtak az űrsikló főhajtóműveivel is. Ezek a csöppségek nem csak a valaha épült legnagyobb teljesítményű hajtóművek voltak, hanem a tolóerejüket is változtatni lehetett, emellett még újrafelhasználhatóak is voltak. Ez pont az a terület, ahol a pénzhiány húsbavágónak bizonyult – a tesztelésre kevés forrás jutott, és nem tudtak annyi tesztpéldányt legyártani, amennyire szükségük lett volna, így amikor valami probléma merült fel, az rögtön komoly csúszásokhoz vezetett.

A csempék és a hajtóművek után a harmadik gondot a küldetésirányító szoftver jelentette. Az űrsiklót fly-by-wire rendszerrel látták el – amikor a pilóta megnyomta a botkormányt, nem közvetlenül a kormányművekkel vagy irányító felületekkel került kapcsolatba, hanem egy parancsot küldött egy számítógépnek, ami minden felügyelt. Amíg az Apollo-számítógépei korának legjobbjai voltak, addig az űrsikló számítógépei az 1970-es éveket tükrözték… mai szemmel nézve kőkorszakiak voltak, de a kódok és parancsok megírása, tesztelése, kijavítása egy újabb komoly feladat volt, ami újabb csúszásokhoz vezetett.
Az OFT-program vezetőjeként ismét visszakerültem a NASA vérkeringésébe, mivel lényegében az űrsikló egyet jelentett akkoriban a NASA-val. Ez most már teljesen más volt, mint az ALT idején. Hat ember helyett egy immár ezreket foglalkoztató programban találtam magam. Időm nagy részét a Cape-en töltöttem, ahol én vezettem a változtatásokat dokumentáló bizottságot, ami minden műszaki részletkérdést figyelemmel kísért. Ez azt jelentette, hogy minden munkanap délben tizenöt különböző hellyel beszéltem.

Itt egy példa arra, hogy milyen témák kerültek terítékre: a rendes, üzemszerű küldetések tervei között szerepelt a katapultülések kérdése. Az OFT-küldetéseken kettő volt belőlük: a parancsnok és a pilóta nagymagasságú repülésekhez tervezett szkafandert viselt, hasonlót ahhoz, amilyet az SR-71 kémrepülőgép pilótái is hordtak. Az indítás során adódó vészhelyzet esetén katapultálhattak az űrhajóból.
Valaki – már nem emlékszem, ki volt – azt javasolta, hogy tartsuk meg a parancsnok és a pilóta katapultüléseit, az üzemszerű küldetésekre során, amikor már három, négy, vagy több asztronautából álló legénység lesz a fedélzeten. Vance Brand lett az STS-5 parancsnoka, ami az első üzemszerűen működő űrsikló volt, ez volt a program történetében az első küldetés, amin négytagú legénység vett részt. A Columbiának ezen a repülésén még a fedélzeten voltak a katapultülések, bár inaktívak voltak. Vance azzal poénkodott, hogy fél, nehogy Bill Lenoir és Joe Allen küldetésfelelősök „demoralizálónak” tartsák, hogy elzárták előlük a menekülés lehetőségét. (Allennek a start idején még csak nem is a repülési fedélzeten, hanem a középső fedélzet alatt volt az ülése.)
Az egész elgondolást kerek-perec elfogadhatatlannak tartottam. Vagy mindenkinek katapultülése van, vagy senkinek sem. És technikailag kivitelezhetetlen volt, hogy kettőnél - esetleg háromnál - többet beszereljünk az űrsiklóba. Lásd, amit korábban mondtam a legénység méretéről.
Aztán rengeteg idő elment azzal, hogy a Skylab újbóli felkeresésén morfondíroztunk. A munkaállomás 1974 eleje óta kihasználatlanul körözött a Föld körül. A NASA korábban mindig abból indult ki, hogy az űrsikló már jóval azelőtt repülni fog, hogy a Skylab pályája olyan alacsonyra kerüljön, ahol belép a légkörbe.
Ez két hibás előfeltevésen alapult: egyrészt, nem vette figyelembe az űrsiklóprogram csúszását. Másodszor, a szokatlan mértékű napaktivitás hatással volt a légkör felső részére, és egyre nagyobb lett a Skylab légellenállása, ahogy napjában tizenhatszor megkerülte a bolygót. Elég nyilvánvaló volt, hogy a munkaállomás valamikor 1979 folyamán visszalép majd a légkörbe. És természetesen nem rendelkezett saját hajtóművekkel, amik révén magasabb pályára lehetett volna állítani.
A Skylabet a terv szerint a harmadik OFT-küldetés keretében kereste volna fel Fred Haise és Jack Lousma, feladatuk az lett volna, hogy űrrandevút hajtsanak végre a Skylabbel, és egy kisméretű hajtóművet csatlakoztassanak hozzá. Ezután hátrébb húzódnának, a hajtómű pedig a munkaállomást biztonságosabb pályára emelné.
1979 elején végül belenyugodtunk abba, hogy erre már nem fog sor kerülni. Fred Haise nem sokkal később kiszállt – szerintem belefáradt az űrsikló csúszásai miatti örökös várakozásba. Jack Lousma a C legénység parancsnoka lett, Gordon Fullerton pedig a D legénység pilótájából a C pilótájává lépett elő. Bob Overmyer a D legénység pilótája lett."

A bejegyzés trackback címe:

https://deke.blog.hu/api/trackback/id/tr735849338

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Nincsenek hozzászólások.