Deke_cover.jpgAz űrsikló esetében a Légierő ragaszkodott a deltaszárnyhoz, ezzel a gép jelentős súlytöbbletet kapott. A Légierő viszont a fejlesztésre fordítható anyagiak miatt került az űrsikló-programba, amúgy esze ágában sem lett volna részt venni benne. Az alábbiakban részletet közlünk Deke Slayton "DEKE!" című könyvéből, amit ezen a blogon fordítunk magyarra; Deke a hatvanas évek elején lett az asztronauták főnöke:

"Mikor a műtétem után lábra kaptam, Tom és Vance, illetve családjuk társaságában a szokványos, küldetés utáni PR-túrára indultam, ahova Marge és Kent is elkísért. (Egyetlen előnye volt annak, hogy az eltelt években nem repülhettem: kimaradt az életemből ez a hülyeség.) Visszatértünk Oroszországba, utána pedig hazajöttünk az Egyesült Államokba.
Pontosan tudom, hogy Marge élvezte az utazást. Nagyon boldognak tűnt, hogy végre repülhettem, és az újságokban az ASTP startjának napján még odaszúrt egyet az öreg Larry Lambnek – ő volt az első orvos, aki annakidején felfüggesztett engem. Már várt a munka, mikor hazaértünk.

Chris Kraft még az ASTP küldetése előtt bízott meg az űrsikló Megközelítési és Landolási Tesztjével (Approach and Landing Test, ALT). Nem kívántam a továbbiakban a legénységek operatív teendőit felügyelni, mivel a közeljövőben egyetlen küldetés sem volt betervezve. Tom McElmurry – aki korábban, a Skylab idején a helyettesem volt – még előttem kapcsolódott be az ALT-programba, és gyakorlatilag előkészítette a terepet, mire 1975 novemberében én is befutottam.
A program célja egyszerű volt: ki kellett próbálni, hogy a hajtómű nélküli landolás megvalósítható-e az űrsiklóval, emellett pedig meg kellett határozni a jármű alapvető aerodinamikai jellemzőit. Az űrsikló terve az 1972-es állapotában „rekedt meg” – azután, hogy mintegy negyvenkilenc másik tervet is mérlegeltek. Ez a terv a kisebb, rakéta-meghajtású járművek – az M2-F2 és a HL-10 – terén szerzett tapasztalatokon alapult, amivel a NASA az 1960-as években kísérletezett.

Max Faget eredetileg azt akarta, hogy az űrsiklónak kicsi, rövid, egyenes szárnyai legyenek: igazából erre van szükség a légkörbelépés megkezdésétől a landolásig.
De a Légierő ragaszkodott ahhoz, hogy az űrsikló hatósugara 2400 kilométer legyen. Azaz, a légkörbe való visszalépés helyétől képesnek kellett lennie arra, hogy egy 2400 kilométerre lévő leszállóhelyig elrepüljön.
Ennek az volt a magyarázata, hogy a Légierő a kaliforniai Vandenberg Légibázisról űrsiklókat kívánt legénységgel a fedélzeten poláris pályára állítani. Ha azonban a Föld egyszeri megkerülése után meg kell szakítani a küldetést, ennél kisebb hatósugár esetén az űrsikló csak a Csendes-óceánon szállhatott volna le. (A francba, végül a küldetés-megszakítás esetén a leszállóhely a Húsvét-sziget lett.)

A Légierő tervei között a Földet poláris pályán egyszer megkerülő kémküldetés, illetve egy gyors műhold-felbocsátás is szerepelt. A lényeg az volt, hogy a Vandenbergről szállna fel, majd valahol a Déli Sark vagy az Indiai-óceán fölött egy műholdat olyan pályára állítana, ahol átkozottul nehéz lenne megfigyelni … majd kilencven perc elteltével visszatérne a Vandenbergre.
Tekintsünk el attól, hogy ehhez hasonlót a Légierő legénység nélkül sem hajtott még végre soha korábban. Felejtsük el, hogy a Légierőt szó szerint belekényszerítették abba, hogy előálljon egy kívánságlistával – ezt tartalmazta többek között a fenti ötletet is, mivel a NASA-nak szüksége volt a Légierő támogatására. (A Légierőt a hajánál fogva rángatták bele az űrsiklóprogramba. Máskülönben sosem került volna a látóterébe sem az űrsikló.)
Egy a lényeg: ahhoz, hogy ezt a 2400 kilométeres távot megtehesse az űrsikló, nagy és nehéz deltaszárnyra volt szükség. (A deltaszárny nagyobb felhajtóerőt biztosított, mint a Max verziójában szereplő egyenes szárny.)

Ez aztán az űrsiklóprogramot alapjaiban érintette, mivel a deltaszárny jelentette súlytöbbletet más rendszerek – például a sugárhajtóművek – rovására kellett kompenzálni. És a deltaszárny használatával olyan hő lépett fel, hogy az űrsikló számára egy merőben új hővédő rendszert kellett kifejlesztenünk.
Habár a későbbiekben már mindenki a szilárd hajtóanyagú gyorsítórakéták miatt aggódott, a NASA-nál kezdetben a hajtómű nélküli leszállás okozta a legnagyobb fejfájást. A repülés terén járatlanok közül sokan épp ezért akartak sugárhajtóműveket aggatni az űrsiklóra.
Egyike voltam azoknak, akik ezt fölöslegesnek tartották. Tudtam, hogy a hajtómű nélkül landolás működőképes koncepció – ilyesmit párszor én magam is csináltam. És ahhoz képest, hogy a hajtóművek mekkora súlytöbbletet és légellenállást jelentenek, alkalmazásuk elenyésző előnnyel járt. Azaz, ha a légkörbelépés után olyan rosszul állna a szénánk, hogy az űrsiklóval már nem lehetne lekeveredni egy repülőtérre, valószínűleg nagyobb problémával szembesülnénk: a hajtóművek működéséhez ugyanis nem lehet elég üzemanyagot magunkkal vinni, vagy nem lehet olyan teljesítményt produkálni, hogy az éreztesse is a hatását. Az űrsiklót mindössze el kell juttatni arra a pontra, ahol a leszállópálya fölött körözhet. De ha már eljutunk idáig, a leszállás – akár hajtóművel, akár nélküle – nem lehet probléma.

Mindenesetre az ügynökségen belül létrehoztunk egy munkacsoportot a koncepció bemutatására. Az eredeti terv – az 1975-ös – szerint 1977 elejétől kezdve az Edwards Légibázison található NASA Dryden Flight Research Center területén tucatnyi hajtómű nélkül leszállást kell végrehajtani az első űrsiklóval, aminek akkoriban a Constitution nevet szánták. Ahogy az már lenni szokott, ezúttal is nagyjából kétszer annyi repüléssel számoltunk, mint amennyire szerintem szükség volt.
Egy rakás szöszmötölés is várt ránk. Nem csak be kellett mutatni egy landolást, hanem egy komplett rendszert is létre kellett hozni az űrsikló – egy száztonnás, DC-9-es méretű vitorlázórepülő – egyik pontból a másikba szállítására. Egy Boeing 747-et átalakítani úgy, hogy képes legyen ennek az izének a szállítására, nagyobb kihívás volt, mint azt sokan gondolják. A Légierőnél ismertem egy pilótát, aki 1979-ben látta egyszer az űrsikló-hordozó repülőgépet (Shuttle Carrier Aircraft, SCA) megérkezni a Cape-re, a tetején a Columbia űrsiklóval. Őt sokkal inkább a hordozógép nyűgözte le, mint az űrsikló. Egy olyan szerkezetet is meg kellett tervezni, és építeni, ami szó szerint képes a levegőbe emelni az űrsiklót, hogy utóbbit aztán az SCA-ra lehessen helyezni, satöbbi.
A munkacsoport nagyjából hatszáz főből állt, közülük sokan a Rockwell munkatársai voltak: ők építették az űrsiklókat Palmdale-ben, az Edwardstól valamivel lejjebb. Kisebb létszámban képviseltette magát a Boeing, ők az SCA-n dolgoztak. A többiek a NASA JSC-nél és a KSC-nél dolgozó munkatársai közül kerültek ki, zömében mérnökök és leendő küldetésirányítók voltak.

Kéznél volt pár asztronauta-csapat is, az egyikbe Fred Haise és Gordon Fullerton tartozott, a másikba Joe Engle és Dick Truly. Még mielőtt asztronauta lett volna, Haise a NASA-nál berepülő pilótaként dolgozott: nem voltak számára ismeretlenek egy ALT-hoz hasonló program követelményei. Joe Engle az Edwardson az 1960-as évek közepén az X-15-öst repülte. Fullerton és Truly a MOL-csoportból érkeztek.
Látszatra szedett-vetettnek tűnhet, és talán az is volt: belőlük álltak az első legénységek – noha valójában nem kaptak konkrét küldetést – valamennyiüket az 1962 óta eltelt időben George Abbey választotta ki, és nem én. (Ennyi idő után már hangot adhattam volna aggályaimnak, ha lettek volna ilyenek. De nem voltak. Nagyon jól ismertem ezeket az embereket, és 1975 és 1977 között még jobban megismertem őket, mivel sokszor repültünk együtt.) Bob Overmyert is beválogattuk, aki korábban az ASTP-n dolgozott, ő a segítőlegénységbe került. Bo Bobko, szintén az ASTP-ből érkezett: ő is besegített a munkába, és az ALT során a capcom feladatait látta el."

A bejegyzés trackback címe:

https://deke.blog.hu/api/trackback/id/tr715842836

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Nincsenek hozzászólások.