Az amerikai holdkomp gyakorlatilag egy lábakra szerelt fémballon volt: a tömegét minimálisra csökkentették, miközben a teljesítményét egyre csak fokozni kellett. Az alábbiakban részletet közlünk Deke Slayton "DEKE!" című könyvéből, amit ezen a blogon fordítunk magyarra; Deke a hatvanas évek elején lett az asztronauták főnöke:
"Az Apollo-1 tűzesete és az űrrepülések folytatása között eltelt időszak elég fura volt. A holdverseny kellős közepén voltunk, és úgy tűnt, mintha az égvilágon semmi nem történne. Természetesen, hatalmas munka folyt odalenn a Cape-en, ahol Rocco Petrone emberei az indítóállásokat és a Saturn-rakétákat készítették elő. Folyamatosan özönlöttek az emberek Houstonból Downey-be, illetve Houstonból Long Islandre.
A srácoknak leszerveztem a helikopteres kiképzést, mivel mindannyian egyetértettünk abban, hogy azzal lehet a legjobban felkészülni a holdraszállásra. Így a dolgok haladtak a maguk medrében, csak ez volt nem annyira látványos.
Egyszer Marge pár másik asztronauta-feleség társaságában egy partit szervezett a King’s Inn-ben, ami elég murisra sikeredett. Pláne, mivel alábecsülték, hogy mennyi alkoholt képes egy rakás asztronauta meginni. Végül párszáz dollárral én egyenlítettem ki a bár számláját.
Majd 1967. október 5-én még egy asztronautát elvesztettünk.
Más hangok
Bud Ream
C. C. Williams előzőleg a Cape-en időzött, és épp Ellingtonba repült egy vadonatúj T-38-assal. Nem hiszem, hogy akár ötven repült óránál több lett volna a gépben. Mivel ebben az új repülőben nem működött a transzponder, a 7300 méteres plafonnál nem repülhetett magasabbra. Amikor C.C. megközelítette Tallahassee-t, nyugati irányba kellett fordulnia. Senki nem tudja pontosan miért, de C.C. kissé elfordította gépét a vízszintes tengely mentén - bár én személy szerint azt hiszem, hogy mindössze csak ellenőrizni akarta helyzetét - "Ja igen, az ott Tallahassee” - mielőtt belekezdett volna a fordulóba. Egy szó mint száz, a gép irányíthatatlanná vált, és pörögve zuhanni kezdett.
A transzponder hibája miatt C.C. nem olyan magasan volt, amilyen magasan amúgy lehetett volna, de még mindig volt ideje átkapcsolni egy vészfrekvenciára, és segítséget kérni: leírta helyzetét, és még pontosította is koordinátáit. A gépen használatos rádiótípusnak jópár másodpercbe telt, mire bemelegedett. Ez azt jelenti, hogy amikor átkapcsoltunk egyik frekvenciáról a másikra, akár tíz másodperc is eltelhetett, mielőtt használni lehetett volna. De C.C.-t tisztán vette a tallahassee-i irányítótorony. Így lehetősége volt a biztonságos katapultálásra. De ez már nem sikerült. A T-38-as Miccosukee város közelében, majdnem függőlegesen csapódott be egy vadaskertbe. A vizsgálat szerint nagyjából 0,95 Mach sebességgel ütközött a földnek. C.C. ugyan katapultált, de már túl későn, és túl alacsonyan volt ahhoz, hogy kinyíljon az ernyője. Valószínűleg ez egy vészhelyzetre adott tipikus berepülő pilóta reakció volt: meg tudom oldani. Egy rosszabb képességű pilóta hamarabb katapultált volna.
C. C. Williams Pete Conrad legénységének holdkomp pilótája volt, így Pete csapatába be kellett tenni valakit. Pete Al Beant javasolta, aki a Gemini-program egy évvel ezelőtti befejezése óta az Apollo Applications programban dolgozott. Pete volt Al egyik oktatója a Haditengerészet berepülő pilóta iskolájában, és nagyon jól kijöttek egymással. Logikus lépés volt Alt Pete legénységébe tenni.
Williamsével együtt egy év leforgása alatt öt temetésre került sor. Még ugyanabban a hónapban nem sokon múlt Joe Engle elvesztése. Ő egy vasárnap éjszaka épp egy vadászatról tért vissza Houstonba egyik helikopterünkkel. Szerintem kifogyhatott az üzemanyagból, vagy valami ilyesmi történhett, mindenesetre le kellett tennie a gépet egy mezőre. Megcsinálta, de a helikopter eléggé összetört.
Pár hét múlva Bob Lawrence őrnagy, a Légierő Emberes Keringőlaboratórium (MOL) programjának egyik asztronautája halt meg az Edwards Légibázison. Egy másik pilóta Harvey Royer őrnagy társaságában egy F-104-esben gyakorolta a meredek landolást az űrkutató pilóta képzés keretében. Valami ismét balul sült ki - és a 104-es a leszállópályába csapódott. Royer katapultált, és megúszta, Lawrence azonban belehalt.
Ez kettős tragédia volt, mivel Lawrence volt az első afrikai-amerikai asztronauta. Amikor a MOL-pilóták közül párat cirka egy év múlva átvettünk a NASA-hoz, ő egészen biztosan köztük lett volna.
November 15-én egy X-15 zuhant le, és Mike Adams is meghalt. Adams előzőleg szintén a MOL-programban vett részt, de belefáradt abba, hogy hiába várjon küldetésekre (sosem kapott egyet sem), és az X-15 projekthez távozott.
A tragédiák egy részét balszerencse okozta. Sosem tudtuk meg például, hogy valójában mi is okozta C. C. Williams balesetét, de én mindig úgy véltem, hogy a tragédia egy ostoba géphiba miatt történhetett meg.
Más esetekben a balesetekért maguk a srácok voltak felelősek. Nem mintha vakmerőek lettek volna, de biztosak voltak abban, hogy bármilyen helyzetet képesek kezelni. Legtöbbször igazuk is volt.
Miközben a parancsnoki és műszaki egység, valamint a holdkomp problémáit orvosolták, von Braun csapata előhozakodott a Saturn-V-tel. Ez a nagylány végül 1967. november 9-én állt készen a startra, és közülünk többen kimentek megnézni a jeles eseményt.
Természetesen, én már rengeteg rakéta startját néztem végig, de egyik sem gyakorolt rám olyan hatást, mint az első Saturn V felszállása: nyers erőből emelkedett fel, hatalmas dübörgés és látványos fényjelenség közepette. Tökéletes tesztrepülés volt.
Mindez – kiegészítve a Downey-ből és Bethpage-ből érkező bíztató hírekkel – egyúttal azt jelentette, hogy 1967 karácsonyáig terveket szövögethettünk. Az első holdkomp 1968 első pár hónapjában legénység nélkül szállna fel. Aztán két újabb legénység nélküli Saturn-V startjára is sor kerülne. Ha minden jól megy, az Apollo-7 már a nyár végén indulhatna, majd ősszel következne az Apollo-8 és a holdkomp emberes küldetése, valamint az Apollo-9 útja pár hónappal később.
Mindezt szem előtt tartva kihirdettem a 8-as legénységét (McDivitt csapata lett az elsődleges legénység, Conradé pedig a tartalék) és a 9-esét (Borman csapata lett az elsődleges legénység, Armstrongé pedig a tartalék). Figyelmeztettem a legénységeket, hogy ne nagyon éljék bele magukat egy adott küldetésbe, mivel változásokra számítottam. Úgy is történt.
1968-nak némi önbizalommal vágtunk bele, hiszen végre ismét sínen voltunk. A II-es blokk parancsnoki egység tényleg jól alakult. Mindenki összeszedte magát, és talán könnyebb volt, hogy az oroszok akkor nem lihegtek a nyakunkban. Tudtuk, hogy rájuk is ugyanaz vár, mint ránk.
A Grumman végre előkészítette a holdkompot a küldetésre, ami hihetetlen teljesítmény volt. Az emberek általában nincsenek tisztában azzal, hogy egyetlen Saturn felbocsátásán sok ezren dolgoztak a Cape nyújtotta relatív biztonságos környezetben. A holdkompnak azonban nem csak le kellett szállnia a Holdra, hanem a kétfős személyzettel is fel is kellett emelkedni. És a Holdon nem volt indítóállás, és senki sem segíthet rajtuk.
A holdkomp egy leszállóegységből és egy visszatérő egységből állt. A négy lábon álló leszállóegység dobozszerű volt, a visszatérő egység pedig egy bogárszerű legénységi kabint takart. A tetején egy dokkolóegység volt, az elején pedig egy ajtó, ezen keresztül hagyhatta el a legénység.
A fejlesztés legalább olyan bonyolult volt, mint minden más az emberes űrrepülésben. Folyamatos nyomás nehezedett rájuk, hogy a holdkomp tömegét csökkentsék, miközben teljesítményét növelni kellett. Gyakorlatilag egy lábakon álló fémballon lett a végeredmény. Még csak székek sem voltak a kabinban: a legénység repülés közben állóhelyzetben volt.
1968. január 22-én az egyes számú holdkomp, az LM-1 egy Saturn-IB fedélzetén szállt fel – ez ugyanaz a Saturn-IB - az AS-204 - volt, ami Gus legénységét szállította volna. (A küldetés hivatalosan Apollo-5 néven volt ismeretes.) Az LM-1 leszállóegységéről hiányzott a négy láb, és az életfenntartó rendszerei sem voltak még készen. Ezeket leszámítva egy az egyben olyan volt, amivel majd a fiúk leszállnak a Holdra, később pedig felemelkednek a felszínéről.
Nagyjából a küldetés negyedik órájában, három órával azután, hogy a holdkomp levált az S-IVB felső rakétafokozatról, a TRW által épített hajtómű (Descent Propulsion System, DPS) begyújtott. Ez lassítaná le a holdkompot a landolást megelőzően, és a kor összes többi hajtóművével ellentétben teljesítményét - tolóerejét - szabályozni lehetett. Az LM-1 tesztjén a DPS-nek a maximális teljesítmény 10 százalékával kellett indítania, és ezt huszonhat másodpercig tartania is kellett, amikor majd hirtelen tizenkét másodperc erejéig 93 %-ra ugrik a teljesítménye. Ez volt az a manőver, ami majd a holdkörüli pályán a holdkompra is vár, azután, hogy megkezdi ereszkedését a felszínre.
A DPS begyújtott, és mindössze négy másodperc elteltével leállt. Kiderült, hogy rosszul programozták a holdkomp fedélzeti számítógépét – a problémát emberi hiba okozta.
Egy újabb, tizenkét másodperces gyújtás is tervbe volt véve, ahogy az a hajtóműves ereszkedés során is történik majd, de ettől el kellett tekintenünk. Ehelyett a DPS kétszer gyújtott be, első alkalommal harminchárom másodpercig, aztán - nagyjából harminc másodperces lebegést követően - újabb huszonnyolc másodpercig üzemelt.
A terv szerint ezen a ponton a visszatérő egység Rocketdyne által tervezett hajtóműve (Ascent Propulsion System, APS) is begyújt, ez a hajtómű emeli majd fel a holdkomp kabinját az asztronautákkal együtt a felszínről. Nagyjából egy percig üzemelt, és ezzel ellenőriztük, hogy meg lehet-e szakítani a holdraszállást oly módon, hogy a visszatérő fokozat menet közben leválik a leszállóegységről.
Ezután az eredeti tervhez kanyarodtunk vissza, és egy újabb hibára derült fény: a holdkomp fedélzeti számítógépe úgy viselkedett, mintha még mindig a leszállóegységhez lenne rögzítve! Emiatt a kis űrhajó pozíciójáért felelős segédhajtóműveket irányító rendszer (Reaction Control System, RCS) teljesen összezavarodott, és olyan teljesítménnyel üzemelt, mintha legalábbis valami nagyobb, jóval nehezebb járművet kellene irányítania. Rövid időn belül elfogyott a holdkomp RCS-re szánt üzemanyaga. Így amikor begyújtottuk a visszatérő egységet azzal a szándékkal, hogy elhasználjuk az üzemanyagtartályokban maradt üzemanyagot, a holdkomp egy szempillantás alatt bukfencet vetett.
Ettől eltekintve sikeres tesztrepülés volt. Akadtak ugyan problémák, de igazából egyik sem volt komoly. George Müller törölte a második legénység nélküli holdkomp tesztjét. Ugyanakkor még nem térhettünk át az emberes küldetésekre: az LM-2 ellenőrzése során ugyanis kábelezési és korróziós problémákra derült fény. A holdkomp természetéből fakadóan a járművet gyakorlatilag szét kellett szerelni a javításhoz. Így még ha ki is hagyjuk az LM-2-t, az LM-3 a javítási munkálatok miatt nem sokkal 1968 vége előtt készül csak el."
