Ünneplő szkafander

 2014.05.28. 23:45

We_Seven.jpgMinden űrhajósnak három szkafandere volt – egy a „hétköznapi” gyakorlásra, egy másik a „vasárnapi ünneplőjük” volt, amit az űrrepülésünkre tartogattak, és ebből készült még egy tartalék is, amit az indítóálláson őriztek, hogy szükség esetén kéznél legyen. Ez is olvasható Amerika első hét asztronautája által írt "We Seven" (Mi, heten) c. könyvben, amiből ezen a blogon fordítunk részleteket magyarra. A következőkben Walter M. Schirra írását közöljük:

"Az életfenntartó rendszer (ECS) mindössze 38 kilót nyom – ezzel a miniatürizálás remekműve – ugyanakkor meghökkentő számú életfontosságú funkciója van.
Az egész rendszer központi eleme a szkafanderünk. Ez egy gumiból és szövetből készült, testhez simuló báb, amibe minden küldetés vagy gyakorlás előtt bezárkózunk. A szkafander lényegében egy emberszabású légballon. Ez is méretre szabott, és olyan passzentos, hogy amikor felvesszük, tizenhárom cipzárra és három gyűrűre van szükség. A sisakkal együtt a szkafander olyan 10 kilót nyom, és darabja mintegy ötezer dollárba kerül. Mindegyikünknek három szkafandere van – egy a „hétköznapi” gyakorlásra, egy másik a „vasárnapi ünneplőnk”, amit az űrrepülésünkre tartogatunk, és ebből készült még egy tartalék is, amit az indítóálláson őrzünk, hogy szükség esetén kéznél legyen.
A szkafandert a küldetés egész időtartama alatt magunkon tartjuk. Mivel az űrrepülés alatt a kapszulában is mindvégig túlnyomás uralkodik, a szkafandert nem feltétlenül kell mindvégig hermetikusan lezárva, felfújva tartani. Például felnyithatjuk a sisak rostélyát, ha be akarunk kapni egy falatot, vagy meg akarjuk vakarni az orrunkat. De ha a kabin ereszt, és a nyomás csökkenni kezd, a rendszer érzékeny barométerei észlelik a változást, és azonnal jelzik, hogy zárjuk vissza a sisakrostélyt. A rostély lehajtásával újra hermetikusan elzárt egységet alkot a szkafander, és automatikusan felfúvódik: történjen a kabinban bármi, mi biztonságban, megfelelő nyomáson vagyunk. A szkafander így aztán afféle kabin a kabinban, amolyan hordozható otthon.

A magam részéről afféle szabászati tanácsadóként vettem részt a szkafander fejlesztésében, aminek még számos hibája volt, amikor a NASA-hoz kerültünk. Szerencsére volt időnk elbíbelődni vele – szó szerint darabokra szedtük – és egy nagyon hasznos szerkezet lett a végeredmény.
Mivel a szkafander egy testre szabott ruhadarab, még egy menyasszonyi ruhánál is többször kell igazítani rajta, mire megfelelően áll. Nem lehet csak úgy besétálni egy boltba, és leakasztani a fogasról egy szkafandert. A pontos méreteket az ohioi Akronban működő B. F. Goodrich gyárban vették le rólunk: itt készültek a szkafanderek. Levetkőztünk – csak egy szál jégernadrág maradt rajtunk – a technikusok pedig körbetapétáztak minket nedves papírcsíkokkal. A megszáradt papír aztán kiadta a formát, és ezt vette alapul a Goodrich a szkafanderek gyártásánál. Nagyjából egy hónap alatt készült el egy szkafander. Aztán következett a pepecselés, a további igazítások, mire eljutottunk a jelenleg is használatos szkafanderekig. Ez már csak nagy vonalakban emlékeztet a legelső modellekre.

Egyfelől könnyű viseletnek kellett lenniük. Egy szkafander még leeresztett állapotában is nehézkes viselet. A belsejében egy gumiréteg található, erre kerül a nejlonborítás, amit alumínium bevonattal láttak el, hogy visszaverje a hőt és a sugárzást, mi pedig kellemesen érezzük magunkat benne. Amikor ezt a dupla réteget maximális 0,34 Bar nyomásra fújjuk fel, a szkafander konkrétan megmerevedik. Ez persze, ahogy Al Shepard nagy barátja, José Jiménez mondogatja a felvételen: „Nagyon kényelmetlen.”
Mivel lélegezni és dolgozni is ebben a burokban kellett, az egyik legnagyobb fejtörést az jelentette, hogyan tehető a lehető legrugalmasabb és legkényelmesebb viseletté. Ha a szkafander olyan feszes, hogy görcsöt okoz, esetleg elszorítja az artériát, az is előfordulhat, hogy még egy küldetést is félbe kell szakítani miatta. A NASA, a Goodrich és a Haditengerészet emberei több irányból láttak neki a probléma megoldásának. Az eredeti terv szerint például egy további habszivacs-szigetelést is be kellett volna építeni a szkafanderbe, ami megvéd majd minket a légkörbe lépés hőjétől. Pár legénység nélküli küldetés után azonban rájöttünk, hogy a kabin közel sem lesz olyan forró, mint amilyenre számítottunk, így úgy döntöttünk, hogy kihagyjuk belőle az extra-szigetelést, amivel csökkent a tömege is.

Sok fejtörést okoztak a kesztyűink is. Az első szkafanderhez tartozó kesztyű ujjai egyenesen álltak, és cipzárral illeszkedett a szkafanderhez, nehogy a karunkon eresszen. Ezzel a megoldással az volt a gond, hogy amikor a túlnyomás alá helyezett kesztyűben megpróbáltuk behajlítani ujjainkat – mert mondjuk meg akartunk markolni egy kezelőkart – folyamatosan erőt kellett kifejteni, ami nagyon fárasztó volt. Aztán valaki előállt egy meglepően egyszerű javaslattal: Miért nem úgy alakítjuk ki a kesztyűket, hogy az ujjai eleve befelé hajlanak? Ezzel a módszerrel egyáltalán nem kell erőlködni, ha kezünk közé akarjuk fogni a kart. Kipróbáltuk a dolgot. De ekkor egy újabb problémával találtuk szemben magunkat. A műszerfalon a gombok egy része kis mélyedésekben volt, nehogy véletlenül megnyomjunk valamit. Behajlított ujjainkkal azonban ezekhez a mélyedésekhez nem fértünk hozzá. A dilemmát végül úgy oldottuk meg, hogy a bal kesztyű egyik ujja – a középső – szép, egyenesen előre állt, és így már nagyszerűen lehetett vele gombokat nyomkodni akkor is, ha nem akartunk a koktélkeverő pálcával vacakolni.

A kesztyűkkel az volt a másik gond, hogy időnként lecsúsztak a kezelőszervekről. Mivel a kapszulában elég száraz volt a levegő, a bőrkesztyűk úgy csúsztak, mint a korcsolya a jégen. Több cérnát varratunk az anyagba, amitől az átlagos kesztyűknél durvább lett az anyaga – igazából kissé olyan lett, mint a dörzspapír. Ezzel a megoldással kezünk nem csúszik meg, és nagyon megkönnyíti számunkra a gombok nyomkodását, a kapcsolók állítását. A kesztyűvel kapcsolatos utolsó probléma azzal a cipzárral volt, amivel a szkafander ujjához csatlakozott. A cipzár miatt merev és rugalmatlan egységgé állt össze a csuklónk és a karunk, és a kezelőkarok használata során csak bajosan tudtuk forgatni a kezünket. Ezen a problémán úgy kerekedtünk felül, hogy a kesztyű és a szkafander ujja közé egy szabadon elforduló fémgyűrűt illesztettünk, és így már tetszőlegesen mozgathattuk a kezünket.
Ezzel a kesztyűkkel meg is volnánk. Az Asztronauta másik testrésze, ami kiáll a szkafanderből, és amit szintén hermetikusan le kell zárni, az nem más, mint a fejünk. Erre való a sisak. A szkafanderhez hasonlóan ezt is tökéletesen testre kell szabni. Így mindannyian Los Angelesbe repültünk, ahol a sisakok bélését készítették. Itt mintát vettünk a fejünkről, hogy megfelelő formát készíthessenek. A bélést kívül bőr borítja, és dupla réteg habszivacs van benne – egy vékony, puha „kényelmi borítás”, és egy vastagabb, merev „ütközőhab”, ami stabilan tartja fejükön a sisakot. A bélés a sisak kemény üvegszálból készített külső héjának a belsejében található. Az ütközőhab fizikai behatás esetén nagyon lassan változtatja meg a formáját. Ezzel jobban védi a fejünket, mintha valamilyen túl puha anyagból lenne, hiszen utóbbi erős ütés esetén túl gyorsan változtatja formáját, így fejünk ide-oda verődne a sisakban. Véletlenül felfedeztük, hogy a sisak akkor illeszkedik legjobban, ha nagyjából öt napja voltunk fodrásznál. John Glenn ezt picivel tovább finomította, és küldetése előtt háromnaponta lenyíratta a haját."

Disznó a fedélzeten

 2014.05.27. 23:45

We_Seven.jpgA NASA az asztronauták részére kitalált kontúrüléseket élő disznóval is tesztelte: bezárták a kabinba, majd leejtették a magasból. Túlélte. Ez is olvasható Amerika első hét asztronautája által írt "We Seven" (Mi, heten) c. könyvben, amiből ezen a blogon fordítunk részleteket magyarra. A következőkben Walter M. Schirra írását közöljük:

"A koktélkeverő pálcától kezdve a biztosítéktábláig egy kósza elem sem volt az űrhajóban, amire ne lett volna szükségünk. De ha fel kellene sorolni, hogy mit hagynánk ki a kapszulából, a többség azt hiszem az én szakterületembe tartozó rendszereket említené meg utoljára: ez pedig nem más, mint az életfenntartó-rendszer (life-support or environmental control system).
Amikor bemászunk a kapszulába – vagy John Glenn szavaival élve: „magunkra vesszük” – előbb fenekünkkel előre becsúszunk a személyre szabott ülésbe. Az ülést kifejezetten ránk szabták, és úgy passzolt a fülkébe, mint a sámfa a cipőbe. Ezután egy speciális hevederrel becsatoljuk magunkat, ez szorosan rögzíti a vállat, a mellkast, a derekat és a lábakat, mintha elítéltek lennénk a villamosszékben. Mindannyian másképp rögzítjük magunkat. Eltérő elképzeléseink vannak arról, hogy milyen érzés lesz, amikor a hevederek belénk vágnak, és mennyire feszesre húzzuk azokat. És nem is mind egyformán rögzítjük magunkat. Az üléssel kapcsolatban azonban nincs választási lehetőség. Akár tetszett, akár nem, nem változtathattunk rajta. Ez afféle szendvics: egy üvegszál héjra erősített, összenyomható, méhsejt szerkezetű alumínium, amit vékony habszivacs-réteggel próbáltak kényelmessé tenni. De ez a tényleges kényelem rovására ment. Ha az alátét túl vastag, valószínűleg fel-le pattogunk rajta, amit még kellemetlenebbé tesz, ha még ismétlődik is. Amikor több óra elteltével kikecmergünk a kapszulából, izmaink merevek és enyhén szédülünk, mivel a kabinban magasba emelt lábbal fekszünk a hátunkon. Ez a testhelyzet azt eredményezi, hogy a vér a felső testünkben gyűlik össze, és ez az egyik oka, amiért alig várjuk a súlytalanságot. Ettől ugyanis elmúlik a bezsúfoltság érzete, és a vér is szétáradhat testünk többi részébe.
Az ülések elkészítésekor a hátunkról vettek mintát – amikor szkafander volt rajtunk – így a védőteknő, amibe belemászunk, hűen követi majd vállunk lejtését, hátunk körvonalát, és pontosan igazodik lábunk hosszához is. Az ülésbe csusszanni kicsit olyan, mint egy mézeskalács emberkét visszatenni a sütőformába. Mivel mi mindannyian különböző alakú sütemények vagyunk, mindegyikünk részére ki kellett alakítani egy egyedi kis teknőt.

Eredetileg a mérnökök abból indultak ki, hogy az ülésnek hálószerűnek kellene lennie, mint egy függőágynak, és ez nyújtaná számunkra a legnagyobb védelmet. Enyhén tágulna, amikor a nagy gyorsulás közepette belepréselődünk, és így mérsékelné a minket érő terhelést. Ez az elmélet azonban nem állta meg a helyét. Rájöttünk, hogy nagy g-terhelés mellett leginkább szilárd felületen képes testünk eredményesen felvenni a harcot a g-erőkkel. Ha valakit szokványos ülőhelyzetben nagy g-erők érnek, a vér alászáll a fejéből, és részlegesen vagy teljesen elsötétülhet előtte a világ – vagy akár bele is halhat, ha akkora terhelésnek van kitéve. Az alászálló vér általában a hasban gyűlik össze. De azzal, hogy üléseinkben feküdnünk kellett, és testünk minden porcikája szilárd felszínen nyugodott, lábainkkal a fejünk fölött – pont ahogy az ember hátradől egy kontúr székben – minimálisra tudtuk csökkenteni ezt a kockázatot. A végeredmény szép kompromisszumos megoldást lett. Ezeket a kontúrüléseket használtuk a centrifugában gyakorlásra, és féltve őriztük őket – a nevünk rájuk volt pecsételve – hogy biztos a sajátunkat vigyük magunkkal, valahányszor nagy terheléspróbának vetjük alá magunkat.

Az üléssel Max Faget újfent hozzájárult jó közérzetünkhöz, és erről álljon itt egy érdekes történet. A pilótákat érő g-erők hatásait tanulmányozó katonaorvosok közül néhányan felhívták a NASA figyelmét arra, hogy olyan kapszulát tervezzenek, amelyikben sem felszálláskor, sem a visszatérés során nem ér minket 12 g-nél nagyobb terhelés. Akkoriban ugyanis ezt gondolták az emberi tűrőképesség felső határának. Faget és asszisztensei kiszámolták, hogy az általuk tervezett kapszulában optimális esetben nem érné 8 vagy 9 g-nél nagyobb terhelés az űrhajósokat. Így első ránézésre minden rendben lévőnek tűnt. De aztán a mérnökök kikalkulálták, hogy ha a földkörüli pályára állás előtt vészhelyzet alakulna ki, és a mentőrakétával le kell szakítani a kabint az Atlasról, akkor a hirtelen rántással nem egészen egy másodperc erejéig 20 g terhelés nehezedne ránk. Nehezítette a helyzetet, hogy az orvosok szerint akár nyolc másodperc erejéig 20 g terhelést is kell majd bírnunk, ha a kapszula történetesen rossz szögben lép vissza a légkörbe, és lágy ív helyett túl meredeken csapódik az atmoszférába.
Az orvosok végül abban maradtak, hogy az emberi szervezet valószínűleg kibírná ezt a megpróbáltatást. De eléggé rossz bőrben lennénk, és időbe telhet, mire elhagyhatjuk a kórházat. Mint Faget mondta: „Nem lehet ilyen kilátásokra alapozni egy programot”.

Így aztán a mérnökök nekiláttak, hogy megoldást találjanak a problémára. Jó ideig semmi nem jutott eszükbe. Már épp ott tartottak, hogy egy új kapszulát terveznek, amikor Faget-nek hirtelen támadt egy megérzése: két mérnököt megkért arra, hogy rakjanak össze egy szilárd ülést, ami követi a pilóta testének körvonalát. Távolról sem volt biztos a dolgában, de úgy gondolta, hogy ez majd beválik. Aztán megkért egy Robert Champine nevű NASA-berepülő pilótát, hogy próbálja ki az ülést a Johnsville-i centrifugán. Ez egy nagy, kerékszerű szerkezet volt, amiből küllőszerűen egy kar nyúlt ki: percenként 48 fordulatra volt képes, és 40 g-terhelést is elő lehetett vele állítani. Mi, Asztronauták később kiképzésünk előrehaladtával gyakori vendégek voltunk itt. De Faget kísérletével csak tapogatózott a sötétben. Champine bemászott a centrifuga karjának végén található fülkébe, és az ülésbe préselődött, amikor a kerék forogni kezdett. Körbe-körbe forgott, végül elérték a 12 g-terhelést, és a masinát leállították. Champine azt mondta, hogy jól van, és folytatni akarja. De egy konferencián részt kellett vennie a nyugati parton, így sürgősen távoznia kellett. Ekkor egy Carter Collins nevezetű haditengerész százados vállalkozott a folytatásra: ő viszont öt centivel alacsonyabb, és 13 kilóval könnyebb volt Champine-nél. A mérnököknek ezért aztán további habszivaccsal ki kellett bélelniük a Champine-re szabott teknőt, hogy passzoljon Collins kisebb méreteihez. És Collins kipróbálta ugyanazt a menetet, mint Champine – elment egészen 12 g-ig – és a teszt ugyanolyan jó eredménnyel zárult.
„Lássuk, meddig tudunk elmenni” – javasolta Collins az első menet végén. Max Faget, akinek ezért Johnsville-be kellett mennie, üzletet ajánlott neki.
„Ha kibírod a 20 g-t” – mondta Max – „egy életre hős leszel a szememben.”
Másnap Collins ismét belecsusszant az ülésbe. Ezúttal a centrifuga minden alkalommal gyorsabban ment. Collins kibírta a 13 g-t, aztán a 14 g-t, majd 15, 16, és 18 g következett. A hatodik, és egyben utolsó menet során Faget-nak hőse született. Collinsra több mint hat másodperc erejéig összesen 20,4 g nehezedett, és a futam végére is jó bőrben volt. A Haditengerészet orvosai megvizsgálták, és megállapították, hogy pár hajszálér elpattant a bőrében a hatalmas nyomás következtében, de ez nem számított súlyos sérülésnek, és Collinsnak nem lett semmi komolyabb baja. Collins ezzel igazolta, hogy az ülés működőképes koncepció, így ezzel a légkörlépés során ébredő g-erők problematikája megoldódott. Később egy élő disznót is beleszíjaztak a számára készített speciális kontúrülésbe, majd bezárták a kapszulába, és leejtették a magasból – a disznók súlyeloszlása ugyanis hasonló az emberéhez. Az állat sikeresen átvészelte a zuhanást, és ezzel bebizonyosodott, hogy az ülés a becsapódás erejét is képes elnyelni.
A kontúrülés alapos és okos mérnöki munka eredménye volt. De ez csak egy egyszerű bútordarab volt a köré fabrikált csövek, ventilátorok, szűrők és tartályok mellett, amit mi ECS (environment control system, életfenntartó rendszer) néven emlegettünk. Az ECS a kapszula minden zegét-zugát átszövi, és feladata, hogy életben maradásunk, jó közérzetünk és a hatékony űrbeli munkavégzés érdekében megfelelő környezetet biztosítson számunkra."

Bemutatkozik a Mercury-űrhajó

 2014.05.26. 20:00

We_Seven.jpgA Mercury-űrhajókon egy esetleges tüzet kézenfekvő módon oltották volna: a kabin dekompressziójával. Ez is olvasható Amerika első hét asztronautája által írt "We Seven" (Mi, heten) c. könyvben, amiből ezen a blogon fordítunk részleteket magyarra. A következőkben John Glenn írását közöljük:

"Hihetetlen nehéz feladatnak bizonyult az űrhajó megépítése, és ennek során unos-untalan kompromisszumokat kellett kötni. A végeredmény nem lett tökéletes, de működőképes volt. Olyan, ami rászerelhető egy Redstone vagy egy Atlas tetejére, és épp akkora, hogy befér egy ember a küldetéshez szükséges berendezésekkel együtt. Néha viccelődtünk ezen, mondván: „A Mercury-űrhajóba nem belemászunk, hanem magunkra vesszük”. Úgy kell bepréselni magunkat a kabinban lévő műszerek közé, mintha csak egy ágy alá csúsznánk be. Odabenn olyan érzésünk volt, mintha mi is egy alkatrész lennénk – természetesen, a legfontosabb alkatrész.
Odabenn, a kabinban a műszerfal a legszembetűnőbb. Ez pontosan velünk szemben van, és minden centije tele van zsúfolva műszerekkel, kapcsolókkal, gombokkal, karokkal, számlapokkal és égőkkel: ezeket figyeljük és használjuk attól a pillanattól kezdve, hogy beszíjazzuk magunkat az ülésbe egészen addig, hogy a küldetés végén lerobbantjuk az ajtót, és elhagyjuk a kabint.

Ez a fülke a kapszula igazi „véleményütköztető terepe”, és nagyvonalakban már meg is tervezték, mire a NASA-hoz kerültünk. A mérnökök a véleményünket tiszteletben tartották, és pár ponton módosították az eredeti terveket, hogy megfeleljen elképzeléseinknek. A fülke még egy tapasztalt vadászpilóta számára is elég ijesztő – pláne, ha a szokások rabja, és megszokta, hogy az üzemanyag-szintet jelző műszereket és az akkumulátor kapcsolóit máshol találja. Ez volt az egyik ok, amiért a műszerfal végleges kinézetéről nem jutottunk teljes egyetértésre. Mindenkinek más elképzelései voltak. De amikor megszoktuk ezt az elrendezést, attól kezdve már minden nagyon ésszerűnek tűnt. Mivel a kabin sok, kereskedelmi forgalomban kapható alkatrész felhasználásával készült, egyáltalán nem úgy festett, mint egy szokványos pilótafülke. Megpróbáltuk úgy alakítani a dolgokat, hogy egyetlen pillantással mindent átlássunk. Amikor a start után a gyorsulás beleprésel az ülésbe, az ember nem tudja a fejét nagyon forgatni, ha rá akar nézni a műszerekre. Elég kimérten viselkedünk ilyenkor, és fejünk elfordítása helyett csak a szemünket mozgatjuk. A műszerfal közel, mindössze 60 centire van az orrunk hegyétől. Azt kértük, hogy a műszerek más-más színűek legyenek, így elég egy pillantást vetni rájuk, hogy tudjuk, melyiket nézzük. A gombokat, az égőket és a kapcsolókat a lehetőségekhez mérten megpróbáltuk funkcióik alapján csoportosítani. A baloldali panelre például azok a kezelőszervek kerültek, amikre a repülés közben van szükségünk, ezalatt a másik kezünkkel, a jobbunkkal, a helyzetirányító kart (attitude-control stick) kezeljük. Itt vannak azok a karok is, amikkel aktiváljuk az űrhajó legyezőirányú-, bólintó- és forgómozgásának kézi vezérlését – a bekapcsoláshoz előre nyomjuk, és hátrahúzzuk, ha ki akarjuk kapcsolni. Ugyaninnen felügyeljük a fékezőrakéták gyújtását billenőkapcsolók segítségével.

Van egy nagy irányítókar, amivel a kabin súlyos szivárgás esetén oxigénnel ismét túlnyomás alá helyezhető, illetve egy másik kar, amivel dekompressziót hajthatunk végre, hogy tűz esetén megszabaduljunk az oxigéntől. A dekompresszió – vagyis az oxigén elengedése – a leggyorsabb módja a tűz eloltásának, mivel a világűr vákuumában nincs oxigén, amit az égést táplálja. Ettől jobbra egy égősor található a megfelelő sorrendben, ezek jelzik a pilótának, hogy az automatikus műveletek tényleg rendben megtörténtek-e: levált-e a mentőrakéta, amikor már nincs szükség rá, vagy levált-e a kapszula a gyorsítórakétáról a földkörüli pálya elérésekor, vagy kijöttek-e az ejtőernyők, amikor visszatérünk a földre. Ezek az égők zöld fénnyel világítanak, ha az adott művelet rendben megtörténtek.

Probléma esetén viszont vörösen világítanak. Minden égőtől balra van egy kapcsoló, amivel az automata rendszerről kézi irányításra kapcsolhatunk, és kézbe vehetjük a dolgokat. A panel legtetején egy fényes vörös fény található „Küldetés-megszakítás” felirattal. Ez a figyelmeztetés akkor villan fel, ha a start során valami hirtelen balul sülne el, és azonnal menekülnünk kellene. Ezen a ponton automatikusan, vagy a földi irányítás parancsára is megszakadhat a küldetés, de az Asztronauta is elindíthatja az események láncolatát: ilyenkor a mentőrakéta begyújt, és lerántja a kabint a gyorsítórakétáról. A küldetésmegszakító égőjére is rá van kötve egy „kiiktató”-kapcsoló, így amikor tudjuk, hogy automatikusan meg kellene kezdődni a küldetés-megszakításnak, de mégsem történik semmi, át lehet venni az irányítást, így mi hajthatjuk végre ezt az életmentő feladatot.

A műszerfal közepén egy sor mutató fogad minket, ezeken a küldetéssel kapcsolatos információk jelennek meg. Ha odapillantunk, kiderül, milyen gyorsan emelkedünk, vagy jövünk lefelé, milyen magasan vagyunk, és mennyi hidrogén-peroxid üzemanyag maradt a helyzetszabályzó rendszer működtetéséhez. Az egység legtetején egy rakás mutató értékeiből megállapítható, hogy milyen mértékben tértünk el legyezőirányban (bal-jobb), bólintóirányban (fel-le), vagy mennyit forogtunk. Ezt a kijelzőt számos próba-szerencse kísérlet előzte meg, mire megtaláltuk a megfelelő kombinációt, amivel a lehető legegyszerűbben juthatunk a lehető legtöbb információhoz. A térdünk közt, a műszerfal legalján egy nagy periszkóp található, belenézve horizonttól-horizontig látható alattunk a Föld, így össze lehet vetni tényleges helyzetünket a mutatók értékeivel. A periszkóp nézőkéje 20 centiméter átmérőjű. Egy 13 centiméteres, kinagyított mező van a közepén, hogy a lehető legpontosabb képet kapjuk az alattunk fekvő tájról. Ezzel a módszerrel 190 fokosra növelhető a látómezőnk. Az általunk kért ablak a helyzetünket jelző mutatók fölött található, kinézve még jobban látni a tájékozódáshoz szükséges viszonyítási pontokat. Ezen a panelen egy másik műszer is helyet kapott. Az egyik egy előreszámítást végző (dead-reckoning) eszköz, amit EPI-nek (Earth Path Indicator) hívunk: a Föld kis makettje, ami mindig úgy forog, ahogy az űrhajónk halad a pályáján, és megmutatja, hogy pontosan a Föld melyik része fölött repülünk. A másik egy „pályaóra”, ami tulajdonképpen négy óra az egyben, és négy különböző funkciója van. Az egyik a greenwichi középidőt mutatja, amit a Cape Canaveralon lévő Irányítóközpontban és a világ minden pontján, az űrhajó útját megfigyelő állomásokon használnak a küldetés során. A másik órához igazítjuk a küldetés minden eseményét, és azt mutatja, hogy hány óra, perc és másodperc telt el a felszállás óta. A harmadik visszafelé jár, és a három fékezőrakéta gyújtásáig – a hazautunk megkezdéséig – hátralevő időt méri. A negyedik óra gyújtja be ténylegesen a fékezőrakétákat, ha eljön az ideje. Ez utóbbiba még a földön programozzák be a fékezőrakéták gyújtásának idejét, amit még a küldetés előtt számoltunk ki. Ezt az órát a repülés során átállíthatja az Asztronauta, de korrigálhatja a földi irányítás is, ha úgy alakul, hogy a küldetés során pár másodperc eltérés van a tervezetthez képest, és változtatás híján rossz helyen landolnánk. A kapszulában egy stopper is található, ezen kívül pedig mindannyian egy rendkívül pontos karórával is fel van szerelve. Mint látható, a küldetés során nagyon nagy figyelmet fordítunk az időtényezőre. Muszáj. Másodpercenként 8 kilométert teszünk meg, és ha akár csak egy másodperccel előbb vagy később gyújtanak be a fékezőrakéták, akkor akár nyolc kilométerrel is elvéthetjük a kijelölt leszállóhelyet. Ebben az esetben a mentőhajóknak valamivel nehezebb dolguk lenne, hogy eljussanak hozzánk.

Ettől jobbra, a közvetkező panelen – a kabin legtetején – találunk meg minden információt az életfenntartó rendszer működésével kapcsolatban: milyen hőmérséklet és nyomás uralkodik a kabinban és a szkafanderben. Alatta egy sor műszer jelzi a kapszula elektromos berendezéseinek állapotát. A panel alján található egy másik műszerfal, ahonnan a kommunikációs rendszereket irányíthatjuk, és állandó kapcsolatot tarthatunk fel a földi irányítással – legyen szó akár rádióról vagy morzéról. A kapszula jobb kéz felőli végében található az a műszerfal, ami a program elején még nem volt a kabinban – így Al Shepardnak is nélkülöznie kellett űrrepülése során. Ezen a panelen az összes figyelmeztető jelzőfény egy helyen látható, így elég volt csak egy pillantást vetni ide, hogy tudjuk, valami probléma van. Minden égő egy konkrét hibára figyelmeztet: például, ha veszélyesen alacsony szintre apad az oxigénkészletünk, ami miatt idő előtt meg kell kezdeni a légkörbe lépést. A panel szélére került a biztosítéktábla.
A kapszula kezdeti tervein a biztosítékok az űrhajó számos pontjára kerültek, de megkértük a mérnököket, hogy ezeket egy helyre rakják, ahol jól látjuk, és gyorsan kicserélhetjük a kiégett biztosítékot. Azzal, hogy az űrrepülés közben kicserélhettük a biztosítékokat, és az egyes áramköröket jól elkülönítették egymástól, egy újabb biztonsági tartalékra tettünk szert, amivel a program kezdetén még nem rendelkeztünk.

A pilótának ezeket a műszereket és fényeket folyamatosan szemmel kell tartania. A vörös fény felvillanásakor azonnal reagálni kell, de akkor is, ha azt látja, hogy a zöld fény nem gyulladt fel időben. Ez a fő oka, amiért ember van a fedélzeten: meggyőződik a gépezet helyes működéséről, és korrigál, ha valami elromlana: ezzel dollármilliókat és hosszú hónapokat spórolhatunk meg. Az összes kezelőszerv elég könnyen hozzáférhető helyen van, és egy papírforma szerinti küldetés alkalmával, a g-terhelés közepette sem okoz gondot elérni ezeket.
Ugyanakkor az űrrepülés során egy esetben gondjaink adódhatnak. Mégpedig akkor, ha elmenne a kabinnyomás, és így szkafanderünket hirtelen túlnyomás alá kellene helyezni. Ilyen esetben a szkafander nagyon nehézkes viseletté válik, és nehezebben tudnánk a karunkat is mozgatni. Erre az eshetőségre felkészülve egy egyszerű rudacskával is kiegészítettük a fedélzet felszerelését: ez egy 25 centiméter hosszú, kampós végű alkalmatosság, amivel a kezelőkarokat húzhatjuk magunk felé. Ugyanezen egy csonk is található arra az esetre, ha velünk ellentétes irányba kellene állítani a kapcsolókat. Ha tudjuk, hogy valamit nem fogunk tudni az ujjainkkal elérni, akkor ezt a botot markoljuk meg kesztyűnkkel. Ez szó szerint ujjaink meghosszabbítására szolgál. Ebből adódóan „koktélkeverő pálcának” (swizzle stick) is hívjuk."

Hogy nézzen ki az űrhajó?

 2014.05.25. 23:45

We_Seven.jpgA Mercury-űrhajó lehetett volna gömbalakú, szárnyas vagy hengeres. Ezeket a lehetőségeket azonban már a kezdet kezdetén elvetették. Ez is olvasható Amerika első hét asztronautája által írt "We Seven" (Mi, heten) c. könyvben, amiből ezen a blogon fordítunk részleteket magyarra. A következőkben John Glenn írását közöljük:

"Aztán ott volt a legnagyobb kihívás, már ami a kapszulát illeti. Amellett, hogy az alkatrészek mindegyikét tesztelni kellett, hogy rázkódás közben és magas hőmérsékleten is képesek lesznek működni, aminek majd űrrepülésünk során ki lesznek téve, a mérnököknek arra is figyelniük kellett, hogy ezekkel a munkálatokkal időben végezzenek. Az űrhajó összeszerelésével párhuzamosan a NASA számos egyéb fontos berendezést is ellenőrzött – ilyenek voltak például a gyorsítórakéták és a hajtóművek, amiket kifejezetten a Mercury-program számára gyártottak és teszteltek. De ide tartozott a hatalmas kommunikációs hálózat, valamint az űrhajót földkörüli útján megfigyelő létesítmények, amiket épp ekkoriban építettek ki a világ minden pontján. És ott voltak maguk az Asztronauták is. Mi jelentettük az élő fogaskereket, amit a megfelelő időben kellett beilleszteni a rendszerbe. Így egy ütemterv alapján kellett dolgoznunk, hogy minden időben elkészüljön, és megbizonyosodjunk arról, hogy minden elem passzol a másikhoz.   

Az ütemezés rugalmas volt. Tudtuk, hogy a legkülönfélébb tényezők vezethetnek késésekhez, ilyen például az időjárás, amit nem lehet befolyásolni. Ugyanakkor valakinek jó előre meg kellett álmodni egy ütemtervet, és megpróbálni rászorítani mindenkit a betartására, mivel a programban részt vettek olyan szereplők is, amelyek nem tartoztak a NASA közvetlen irányítása alá, és időre volt szükségük. Az Egyesült Államok Haditengerészetének – ők a mentőhajó-flottát biztosítják – jóval korábban értesülnie kell a start napjáról, hogy segíthessenek a NASA-nak, ugyanakkor eleget tegyenek a többi fontos kötelességüknek.
Mindehhez a feladatok nagyfokú összehangolására és pontos időzítésre volt szükség. Az USA rakétaprogramja . Az Egyesült Államoknak nem volt vesztegetni való ideje, ha lépést akart tartani a Szovjetunióval, ahol javában interkontinentális ballisztikus rakétákat építettek, és feltehetően már az indítóállásokra is helyezték azokat, ráadásul, kiképzett személyzettel is rendelkeztek. Így mialatt az első amerikai rakéták – ilyenek a Thor és a Jupiter közepes hatótávolságú rakéták – megbízhatóságát még Cape Canaveralon javában tesztelték (és időnként rosszul viselkedtek), az USA már elkezdte kiképezni azokat az embereket, akik egy háború esetén útnak indítják ezeket. Emellett indítóállásokat is terveztek, hogy készen álljanak a rakéták fogadására.

Természetesen, a Mercury-program ütemezése teljesen más fajsúlyú problémát jelentett. Annyi ismeretlen tényező volt a Mercury-programban, és a kezdetben annyiszor kellett „elsőzni”, hogy senki nem tudhatta mi lesz belőle a végén. Senki nem tudta pontosan megmondani például, hogy az űrhajó és az Atlas össze lehet-e illeszteni, vagy „párosítani” egymással, amikor ennek eljön az ideje. Természetesen, a legelején még fogalmunk sem volt arról, hogy az emberi szervezet miként viselkedik majd az űrhajó és az Atlas kettősével végrehajtott űrrepülésen. Meg kellett tudnunk a választ.
Legelőször is el kellett dönteni, hogy milyen legyen az űrhajó. A méretét többé-kevésbé meghatározta az Atlas teherbírása. De milyen alakú legyen? Gömbformájú, mint egy műhold? Hengeres, mint egy rakéta? A visszatérés érdekében szárnyai legyenek, akár egy vitorlázógépnek?

A felsorolt lehetőségek mindegyikét szinte már a kezdet kezdetén elvetették. A végleges forma a NASA egyik mérnöke, Maxime Faget, agyából pattant ki. Max korábban rakéták számára fejlesztett orrkúpok kialakításán dolgozott, ezek sajátossága, hogy az ereszkedés alatt egyben kell maradniuk a légellenállás okozta súrlódás közepette. Az egyik ilyen tervet vette alapul az űrhajó formájának kialakítására. Egy hullámos oldalú, inkább zömök formával állt elő, aminek sima, kerek alja és teteje volt, így megjelenésében egy ketchupos üveg tetejéhez hasonlított. Az egész űrhajó egy hatalmas képcsőre emlékeztetett. Kiderült, hogy a McDonnell Aircraft Corporation St. Louisban nagyjából hasonló vezérelvek mentén dolgozott. Így amikor komolyra fordult a dolog, és el kellett kezdeni az űrhajó gyártását, a McDonnell már megépíthetett néhány modellt, amit aztán Faget és mérnökei tesztelhettek. Ezt a formát több mint száz kemény tesztnek vetették alá az ország harminc különböző szélcsatornájában. Kiderült, hogy ez a forma kibírja azt a hatalmas aerodinamikai nyomást, amit az Atlas startja jelent majd. Azt is igazolták, hogy az űrhajó a jellegzetes kialakításnak köszönhetően még egy nagyon fontos dologra képes. A csöppet sem áramvonalas alakja miatt elegendő légellenállás alakul ki ahhoz, hogy a világűrből visszatérve lelassuljon a kabin. Az űrhajó a sebesség és a súrlódás megfelelő egyensúlya miatt nem ég el a légkörbe lépés során. A biztonság kedvéért a NASA mérnökei a kapszula modelljeit egy sugárhajtómű 3300 Celsius fokos lángjában is tesztelték. Vízbe, homokba és betonra ejtették, hogy kiderüljön, vajon képes lesz-e kibírni egy kényszerleszállás során a becsapódást. Mivel a disznók testszövetei nagyon hasonló az emberéhez, egy élő disznót is beszíjaztak egy méretre szabott ülésbe, majd berakták egy kabinba, és ledobták egy aknába. Bebizonyították, hogy még egy szárazföldi durva landolásba sem feltétlenül kell belehalni.

Végül jóváhagyták a formát. Ezután a McDonnellnek ki kellett találnia, hogyan építse meg az űrhajót a lehető legmasszívabbra úgy, hogy ezzel párhuzamosan a lehető legkisebb legyen a tömege. A mérnökök tudták, hogy minden egyes lefaragott kilóval nagyobb lesz az űrhajó hatótávolsága.

A kapszula burkolata kétrétegű elsőosztályú fémből készült. A külső burkolat egy René-41 elnevezésű fémből készített zsindelyből állt, amit hullámossá alakítottak, majd összehegesztettek, hogy ezzel is növeljék a strapabírását. Ki kellett fejleszteni egy speciális hegesztési technikát, hogy a vékony fémlemezek ne törjenek el az eljárás során. A belső burkolat titániumból készült: ez egy könnyű, ellenálló fém, amit sugárhajtóművek számára fejlesztettek ki, és olyan erős, mint az acél, ugyanakkor feleannyit nyom. A két burkolat között vékony rés található, ami további szigetelést biztosít."

11 kilométer vezeték

 2014.05.23. 16:00

We_Seven.jpgA Mercury-űrhajó alig volt nagyobb egy telefonfülkénél, mégis 11 kilométer elektromos vezetéket pakoltak bele: bonyolult szerkezet volt. Ez is olvasható Amerika első hét asztronautája által írt "We Seven" (Mi, heten) c. könyvben, amiből ezen a blogon fordítunk részleteket magyarra. A következőkben John Glenn írását közöljük:

"Többször hallottam emlegetni, hogy Rube Goldbergen kívül senki más nem találhatta volna fel a Mercury-űrhajót, amivel repültünk. Ha ez alatt azt értik, hogy a Mercury primitív szerkezet, akkor tévednek. Ha azonban ezzel azt akarják kifejezni, hogy „komplikált” gépezet, akkor teljes mértékben igazuk van. A Mercury-űrhajó a valaha épített legbonyolultabb szerkezetek közé tartozik. Ha figyelembe vesszük, hogy ez a kisméretű űrhajó – ami nem sokkal nagyobb egy telefonfülkénél – sok ezer különböző alkatrészből áll, és ezeket összesen 11 kilométer hosszú elektromos vezeték köti össze, akkor lehet némi fogalmunk arról, milyen kényes feladat volt megtervezni és megépíteni úgy, hogy még működjön is.
Még megdöbbentőbb a végeredmény, ha azt is számításba vesszük, hogy a mérnököknek teljesen az alapoktól kellett mindent kifejleszteniük, ráadásul, az elejétől fogva számtalan tényező ellenük dolgozott. Ha például kezdetben lett volna egy jóval erősebb gyorsítórakétánk, pár lépést mindjárt megspórolhattunk volna, és valószínűleg hamarabb a végére értünk volna. Gyorsítórakétáink tolóerejében rejlik ugyanis a megoldás kulcsa. Akkoriban azonban nem rendelkeztünk nagyobb gyorsítórakétával. A jövőben jó néhány elkészül majd, így például a nyolc hajtóművel rendelkező hatalmas Saturn, aminek együttes tolóereje 6,8 millió Newton, vagy a 2,2 millió Newton tolóerejű új Titan II interkontinentális ballisztikus rakéta. Ez azonban a Mercury-program elején még a jövő zenéje volt, és nem várhattuk meg, amíg elkészülnek velük. Abból kellett dolgoznunk, amink volt. Nem számíthattunk semmilyen forradalmi áttörésre. Ami a gyorsítórakétát illeti, a választék egyetlenegy típusra korlátozódott, és ezt épp akkoriban gyártották: nem más volt, mint a 20 méter magas Atlas interkontinentális ballisztikus rakéta; hajtóműveinek együttes tolóereje 1,6 millió Newton. Ez épp elég volt arra, hogy földkörüli pályára állítson egy rakományt – beleértve az űrhajót, a fedélzetén lévő embert, és minden mást, amire az űrhajó irányításához és az életben maradáshoz szükség volt: ez így együtt azonban nem lehetett két tonnánál nehezebb.

A mérnökök munkáját számos körülmény korlátozta, és ezeket a kezdettől fogva észben kellett tartaniuk. Gyorsan kellett dolgozniuk, és ennek érdekében a rendelkezésre álló alkatrészekkel kellett beérniük. Korlátozott mennyiségű elektromos árammal kellett működtetni az űrhajó különféle rendszereit, a kapszula teljes tömege pedig nagyon csekély lehetett. Ez utóbbi azt jelentette, hogy mérnökeinknek le kellett mondaniuk a készen beszerezhető termékekről – köztük az üzemanyag-pumpákról, a rádiókról, az akkumulátorokról, a szelepekről és a fúvókákról. Amit csak lehetett, kisebb méretben újra le kellett gyártaniuk, hogy a kapszula össztömege a megszabott határok között maradjon. Ez elképesztően nehéz – ugyanakkor életbevágóan fontos – feladat volt. A nélkülözhetetlen, de nehéz alkatrészek érdekében valami más, általunk kevésbé fontosnak ítélt elemet ki kellett hagyni a kabinból.
A feladat még bonyolultabb lett, mivel további időt emésztett fel a berendezések lekicsinyítése. A mérnököknek tizennyolc hétbe telt például, mire kidolgozták azt a röplabda méretű és formájú, pehelysúlyú, gömbalakú tartályt, amibe a földkörüli küldetésekhez szükséges közel két kilogramm oxigén kerül. A tartálynak elég ellenállónak kellett lennie, hogy kibírja a brutális 517 Bar túlnyomást, mivel csak így működött az oxigénellátó rendszer. Ezekből a tartályokból minden űrhajóba két példány került – egyik az üzemi használatra szolgált, a másik pedig a tartalék volt arra az esetre, ha az elsővel valami probléma adódna.

A tartalékrendszerek okozták a legnagyobb fejtörést a mérnökök számára, és egyúttal ezek is vitték el a legtöbb időt. A biztonság érdekében az egész űrhajó minden rendszerét duplikálni kellett, ha esetleg az egyik meghibásodna. Az űrhajó helyzetét irányító rendszert (attitude control system) például úgy alakították ki, hogy automatikusan és kézi vezérléssel is lehessen működtetni – ilyenkor az Asztronauta a kesztyűs jobb kezével irányította. A két alternatív rendszernek egy eleme sem közös, így ha az egyikben történetesen szivárogna az üzemanyag, vagy valami ehhez hasonló probléma merülne fel, attól még a másik működőképes marad. A mérnökök három különböző módszert dolgoztak ki az apró fékezőrakéták gyújtására. Ezek segítségével hagyjuk el a földkörüli pályát, amikor eljön a hazatérés ideje. A fékezőrakétákat a műszerfalon lévő automatikus időzítő, vagy ennek hibája esetén az Asztronauta is aktiválhatta, illetve a földi állomásokról rádión is fel lehetett küldeni a gyújtási parancsot, ha az első két módszer nem vezetett volna eredményre.

A mérnököknek volt egy szavajárása, amivel a tartalékrendszerekhez való ragaszkodásukat fejezték ki: a „redundancia” elvének hívták. Mi a magunk részéről úgy gondoltuk, hogyha létezik valami, ami egy küldetés során tényleg képes a biztonságunkat szavatolni, akkor az legkevésbé sem tekinthető „redundánsnak”. De belementünk a játékba mindaddig, amíg a mérnökök azt érzékeltették, hogy a redundanciáik nélkülözhetetlenek. A lényeges szempont az, hogy az alkatrészek megduplázása újabb kilókkal járult hozzá a kapszula tömegéhez, és így még fontosabb lett az alkatrészek miniatürizálása, hogy végül az összes beférjen az űrhajóba. Most már kezdik érteni, miért okozott akkora fejtörést az űrhajó összeszerelése.

De ez még mindig nem volt minden. A tetejébe ugyanis a mérnököknek meg kellett bizonyosodniuk arról, hogy az űrhajó képes teljesen automatikusan repülni. Ez ismét a biztonság jegyében történt. Üres kapszulákat kellett felbocsátani a világűrbe, mielőtt egy pilóta életét kockára tennék – ez így történt a Redstone gyakorlórepülések és az Atlas földkörüli küldetései esetében is. Az űrhajót tele kellett pakolni érzékeny időzítőkkel, szenzorokkal, önszabályzó kezelőszervekkel és automata szelepekkel, amik szükség esetén képesek magukban is elvezetni az űrhajót. Ezek szabályozzák az oxigén áramlását a kabinban és az Asztronauta szkafanderében, fenntartják a fülke előírt nyomását és hőmérsékletét, valamint tájékoztatják a földi irányítást arról, hogy az előbbieket mennyire sikerült megvalósítani. Ily módon a küldetés kudarca esetén is pontosan tudják majd a mérnökök, hogy mi romlott el, és a hiba kiküszöböléséhez nem kell fölösleges változtatásokkal kísérletezgetni. További hónapokat vett igénybe, mire kidolgozták ezeket a mérési eljárásokat, és beillesztették a rendszerbe. Ezek újabb kilókkal növelték az össztömeget, és még több helyet vettek el az amúgy is nagyon szűkös űrhajóból."

Baráti versengés

 2014.05.21. 21:30

We_Seven.jpgAz első asztronauták segítettek egymásnak kerítést építeni, ugyanakkor nagy volt köztük a verseny, és mindenki szerette volna a többiek elől elhappolni a zsírosabb küldetéseket. Ez is olvasható Amerika első hét asztronautája által írt "We Seven" (Mi, heten) c. könyvben, amiből ezen a blogon fordítunk részleteket magyarra. A következőkben Walter M. Schirra írását közöljük:

"Lehet, hogy mind a heten individualisták voltunk, de ha a helyzet úgy kívánta, képesek voltunk a csapatmunkára is. És kétségtelen tény, hogy a mérnökök egy része kissé neheztelhetett ránk a jobbnál-jobb ötleteink miatt. De úgy voltunk vele, hogy nekünk kell majd repülni abban a kabinban, ezért aztán olyannak is kell lennie, amilyet mi akarunk, és nem pedig olyannak, amilyet ők a tervezőasztal mellett elképzeltek számunkra. Épp elég ideig voltunk berepülő pilóták ahhoz, hogy tudjuk: a mérnökközösség bármikor képes olyan repülőgépet tervezni, ami elméletben ugyan tökéletes, leszámítva, hogy lehetetlenség repülni vele. Így aztán, amikor belementünk egy kis kompromisszumba, átkozottul biztosak akartunk lenne abban, hogy a végeredmény a javunkra váljon.

De azért nem egy rakás vaskalapos, begyepesedett gondolkodású ember voltunk. Egyszer, amikor ellátogattunk a McDonnellhez, az a határozott benyomásunk támadt, hogy szegény mérnökök félelmükben még a lélegzetüket is visszatartják, nehogy valami újabb fura hóborttal rukkoljunk elő. Ezért úgy döntöttünk, hogy kicsit lazábbra vesszük a figurát. Elmondtuk a mérnököknek, hogy azt szeretnénk, ha intézkednének, hogy ne legyünk tengeribetegek a kabinban. Ezzel, mint aki jól végezte dolgát, felszálltunk egy menetrendszerinti járatra, és hazarepültünk – hátrahagyva a mérnököket, hadd tűnődjenek csak az újabb kívánságon. A repülőgépen az előttük lévő ülés támlájának zsebeiből kikandikáló papír „hányózacskók” láttán azonban John Glenn és Al Shepard elhatározta, hogy folytatják az ugratást. Kihúzták a zacskót, és elkezdtek valamit ráfirkantani. „Itt a megoldás a tengeribetegség problematikájára” – írták. „Kérjük, ezt a példányt vessék alá környezeti behatásoknak, úgymint: sópermet-teszt, gomba teszt, teszteljék magas és alacsony hőmérsékleten, valamint rázkódás, ütődés és űrtartalom szempontjából.”
Amikor hazaértünk, a tasakot elpostázták a McDonnell egyik alelnökének. Természetesen, semmi nem lett az egészből. Mindenki tudta, hogy nem igazán aggódunk a tengeribetegség – vagy, ebben az esetben az űrbetegség – miatt. De mégha így is lett volna, nyilvánvaló volt, hogy valószínűleg úgysem lesz elég időnk felnyitni sisakunkat, és bevetni a hányózacskót – gomba ide vagy oda.

Tartottunk egy másik szeánszot is arról, hogy folytassuk-e a Redstone-küldetéseket Al és Gus űrrepülését követően. Mind a heten elleneztük a további ballisztikus küldetéseket, és a NASA mérnökei közül sikerült néhányat a mi oldalunkra állítani. Egyetértettek velünk abban, hogy rögtön az Atlas-szal kellene folytatni, és ideje lenne már valakit földkörüli pályára állítani. Roppant elővigyázatosak főnökeinknek azonban más elképzeléseik voltak. Természetesen, más volt a felelősségük is. De mi csak kötöttük az ebet a karóhoz. Váltig állítottuk, hogy már mindent megtudtunk, amit a Redstone révén megtudhattunk. Azzal érveltünk, hogy szükségtelen mindegyikünknek repülnie a Redstone-nal, mielőtt rátérhetnénk az Atlasra. Úgy véltük, hogy ez gyengítené az igazi célt – ami nem más volt, mint a földkörüli pálya. Végül átment az üzenet. Esetenként előfordult, hogy a NASA vezetői megkísérelték sorainkat szétzilálni, amikor közülünk egy vagy két embert bevittek az irodáikba, és elbeszélgettek velük. De általában tartottuk magunkat a szeánszon hozott döntésekhez. Ez ugyanakkor nem azt jelenti, hogy mindig mi nyertük meg a meccset.

Noha a legfontosabb kérdésekben többnyire összezártunk, kísérletet sem tettünk arra, hogy mindenben egyetértsünk egymással. Megmaradtunk különbözőeknek. Voltak köztünk vérmérsékletbeli és szakmai különbségek is – habár ezeket megpróbáltuk a csoport javára fordítani. És ez természetes is volt. Nem akartunk egymás agyára menni. Ezt megpróbáltuk elkerülni, nehogy úgy járjunk, mintha egy cserkész őrjárat tagjai lennénk, vagy a „Hét Kicsi Törpe a Mercury-programból”.

Ezért aztán úgy próbáltunk viselkedni, mintha egy vállalat hét alelnöke lennénk, és mindegyikünk más-más osztályt vezetne, de elnököt nem választottunk. Kölcsönösen függtünk egymástól, egész egyszerűen azért, mert különböző szakterületeket felügyeltünk, és különböző feladataink voltak. Ezek némelyike olykor átfedésbe került. A saját szakterületemnél maradva, ott volt például a szkafander esete. Nyilvánvaló, hogy a szkafander esetében nem lehet figyelmen kívül hagyni a kapszula kialakítását, hiszen a szkafandernek be is kell férnie az űrhajóba – ez John Glenn szakterülete volt. Vagy miként hagyjuk el a kabint ebben a méretes szkafanderben – ez viszont már Al Shepard feladata volt. Ha a karunk és a kezünk bele van gyömöszölve a szkafander ujjába és a kesztyűkbe, vajon képesek leszünk használni a kezelőszerveket – ezt már Gus Grissom felügyelte. Vagy be tudunk-e szerelni két mikrofont a sisakba, ami viszont Scott Carpenter felségterülete volt. Mindezeket össze kellett hangolni. Egy Mercury-hoz hasonló, komplex programban minden kérdés összefügg a többivel.

Mindannyian megpróbáltuk elkerülni, hogy ezekben a kérdésekben szőrszálhasogatók legyünk egymással. De a műszaki viták elől soha nem tértünk ki, valahányszor valami komoly probléma került napirendre. Volt olyan, hogy a többiek nem osztották valamelyikünk véleményét, de addig ütöttük a vasat, amíg konszenzusra nem jutottunk. Természetesen, nem lehetett elvárni, hogy mindenben egyetértsünk. És a NASA is különböző szempontokat akart hallani tőlünk. Sosem érdekelt minket, hogy udvariaskodjunk. Erre nem volt idő. Nagyfiúk voltunk, és el tudtuk viselni az emelt hangot.
De mindvégig jó szomszédok maradtunk. Közösen ástuk ki a kerítéshez a gödröt egymás kertjében. Feleségeinket nagyon szoros barátság fűzi egymáshoz. És a pilótákhoz hasonlóan mi is nagyon nagy felelősséget érzünk egymás iránt. Ha egyikünknek éjjel el kellett repülnie valahova, az lett a vége, hogy a többi hat is vele töltötte az egész éjszakát, hátha segíthetünk. Ettől függetlenül még mindig nagyon rivalizálunk egymással, és mindenki szeretne a többiek elől elhappolni a zsírosabb küldetéseket. Minden pilóta ezt tenné. De azért van némi hasonlóság azzal a hegymászóval, aki elsőként akar feljutni a csúcsra, ahol még senki nem járt előtte. Tudja, hogy nem vághat neki egyedül a hegynek. Tapasztalt mászókból álló csapatra van szüksége, akik majd segítik az útján. Mi is pontosan ezt tettük."

Űrhajó ablak nélkül?

 2014.05.20. 22:30

We_Seven.jpgA mérnökök eredetileg nem akartak ablakot a Mercury-űrhajóra, az asztronauták azonban összezártak, és kissé megkavarták a lapokat. Ez is olvasható Amerika első hét asztronautája által írt "We Seven" (Mi, heten) c. könyvben, amiből ezen a blogon fordítunk részleteket magyarra. A következőkben Walter M. Schirra írását közöljük:

"Mély meggyőződésem volt, hogy olyasvalakinek, aki annyira higgadt, alapos – és makacs – mint amilyen Deke Slayton, fenntartásai vannak az Atlas-szal kapcsolatban. Gyakran elképzeltem, hogy annak az izének a tetején fekszem, a startra várva. És akkor egyszer csak azt érzem, hogy a rakéta megremeg, én pedig nem tudom, mi folyik odalenn. Az Atlas recseg-ropog alattam, én pedig attól tartok majd, hogy rossz véget ér a nap. Viszont a rádión odaszólhatok Slaytonnak: „Hé, Deke, mi ez a remegés és zörgés, amit most érzek?” Deke előtt pedig ott lesznek a műszerek a blokkházban, és mivel nagyon alaposan tanulmányozta a madárkát, ennyit válaszol: „Ezt én is megfigyeltem, Wally. Ne aggódj emiatt. Mindössze az akármicsodán lévő ikszipszilon szelep remeg egy kicsit. Semmi gond. Felejtsd el.” Ennél többet nem is akarok tudni. És egy nap talán viszonozhatom a szívességet, ha majd Deke lesz odafenn, és nem tetszik valami az oxigénellátó-rendszer működésében. Akkor majd én segíthetek neki.

A szkafander hőtesztje volt az egyik feladat, amin a csapat többi tagja érdekében dolgoztam. Korábban részt vettem a szkafander tökéletesítésében, hogy az mindannyiunk javát szolgálja. Ez kritikus elem, és mindenféle tesztnek alá kellett vetni, hogy megbizonyosodjunk róla: biztosan kibírja az űrrepülés megpróbáltatásait. Az egyik ilyen teszt alkalmával a hőkamrában a szkafandert pár kínos perc erejéig perzselő 80 Celsius fokra hevítettük, hogy megtudjuk, vajon kiállja-e a próbát a szkafander és a hozzá csatlakoztatott oxigénellátó-rendszer. Hogy teljesen biztosak legyünk a dolgunkban, azt akartuk, hogy egy Asztronauta is legyen a szkafanderben, így első kézből szerezhet tapasztalatokat a működésével kapcsolatban. A többieknek minderről elég volt azt tudniuk, hogyan alakul a teszt, és én mit gondolok róla.
A többiek a program más szakterületeivel foglalkoztak, amiről én nem tudtam. Úgyhogy bartelleztünk. Például egyszer Al, Gus és Deke társaságában tengerre szálltunk, hogy kipróbáljuk milyen érzés a kabinban lenni, amikor egy romboló kiemel minket a vízből. Semmi értelme nem volt, hogy a többiek életéből egy teljes napot elpazaroljunk erre. Mi, négy aztán beszámoltunk Johnnak, Scottnak és Gordonak az általunk tapasztaltakról. Természetesen, mindannyiunk számára életbevágóan fontos volt mindenről tudni. De arra nem volt időnk, hogy mindenből tökéletesen felkészüljünk.

John Glenn például, a műszerfal és a fülke kialakításával foglalatoskodott. Ez egy olyan szakterület volt, amit John igazi „vélemény-ütköztető terepnek” tartott. Ha tetszőleges számú pilóta véleményét kikérjük egy bármilyen pilótafülkével kapcsolatban, mindegyikük mást tart majd fontosnak. Valószínűleg sosem lehet minden igénynek eleget tenni. Ugyanakkor mindannyian egyetértettünk abban, hogy volna mit változtatni a műszerfal eredeti kialakításán. Tudtuk, hogy amikor majd a kabinban nagy g-terhelés nehezedik ránk, nem sok erőnk marad arra, hogy jobbra-balra forgassuk a fejünket, ha rá akarunk nézni a műszerekre, vagy, hogy túl messzire nyúljunk a kezünkkel egy-egy kezelőkarért. Azt akartuk, hogy a fontosabb műszerek egy része szem előtt legyen, így jobban lássuk azokat. Emellett azt is el akartuk érni, hogy a gombokat és a visszajelző fényeket funkciójuk alapján csoportosítsák, és mindent egy helyen megtaláljunk, ne pedig az egész műszerfalon legyenek szétszórva. Általánosságban a műszerfal átrendezését kértük, hogy minden közelebb kerüljön hozzánk, ahol láthatjuk, és elérhetjük a dolgokat. John felügyelte, hogy mind a heten pontosan tudjuk, mi a következő lépés, és többé-kevésbé egy véleményen legyünk, mire a munkások elkezdik megépíteni a műszerfalat.

Elég nagy presztízsünk volt az ország minden pontján, és noha nem mindig sikerült elérni, amit akartunk, néha összefogtunk – mind a heten összezártunk – és ezzel a többlettel már sikerült egy-két kérdésben legalább kompromisszumra jutni. Sosem a magunk érdekében próbáltunk meg kihajtani valamit. De ha olyan téma került elő, ami aggályosnak tűnt számunkra, bezárkóztunk a Langley-i irodánkba, amíg ki nem találtunk egy mindannyiunk számára kielégítő megoldást. Aztán előjöttünk, és harcba szálltunk. Volt olyan, hogy komoly vita után tudtuk csak eldönteni, hogy pontosan mi is az, amit el akarunk érni. De általában addig nem jöttünk ki a szobából, amíg egyértelműen meg nem határoztuk a közös álláspontunkat, nehogy a többiek fogást találjanak rajta, és belekössenek. Ezeket az üléseket „szeánszoknak” (séance) hívták – azt hiszem azért, mert egyesek szerint olyanok voltunk odabenn, mint a jógik, akik megálmodják a válaszokat. De egy-egy ilyen szeánsz után aztán tényleg nekifeküdtünk a dolognak, és nem számított, hogy ki áll a másik oldalon – és ez akkor is így volt, ha történetesen valamelyik főnökünkkel kellett szembeszállnunk. És általában elfogadták, amit ilyenkor kinyilatkoztattunk: „Oké, szóval szeánszotok volt. Akkor nyertetek.”

Ilyen szeánszt tartottunk például a kabinra tervezett új vészkijárattal kapcsolatban, és sikerült átvinni az akaratunkat. Egy rakás kifogás merült fel bennünk, amikor első ízben a McDonnell Aircraft St. Louis-i gyárában jártunk, és először vettük szemügyre, hogy mivel is foglalatoskodik a McDonnell. Az előzetes tervek már azelőtt körvonalazódtak, hogy a NASA-hoz kerültünk volna, és a mérnökök már javában valamilyen maketteket építettek látogatásunk alkalmával. Rögtön nekiláttunk szétcincálni a terveket. Kiszúrtunk egy-két dolgot, amit mindenképp meg akartunk változtatni a műszerfalon.
De legjobban az zavart minket, amikor valamiért a mérnökök eldöntötték, hogy nem szerelnek ablakot a kabinra, és így nem láthatunk semmit odabentről. Úgy tűnik, hogy a mérnökök egy része a pilótáktól eltérően látja a világot. Valószínűleg jóval egyszerűbb – és talán picit biztonságosabb – lett volna ablak nélküli űrhajót építeni. A mérnökök váltig állították, hogy megpróbáltak ablakot is tervezni rá, de attól tartottak, hogy a hatalmas terhelés és a hő miatt esetleg betörhet. Arra is rámutattak, hogy már beépítettek egy periszkópot és pár aprócska ablakot, amiken kinézhetünk a kabinból. De ez a megoldás nem volt kielégítő. Mindannyian úgy véltük, hogy a pilótának tisztán kell látnia, merre van, függetlenül attól, hogy milyen járművel repül. Máskülönben elvesztheti tájékozódó képességét, és nem elég hatékonyan manőverez. A világűrben egyikünk sem akart belehalni a klausztrofóbiába, és semmi értelmét nem láttunk annak, hogy kiverekedjük magunkat az űrbe, ha ott félig vakok leszünk. Kitartottunk véleményünk mellett, és végül úgy lett, ahogy akartuk. A mérnökök beépítettek egy ablakot az űrhajóra. Ez ugyan Al Shepard küldetéséig nem készült el, de Gus kabinján már volt ablak, és ettől kezdve az összes többi űrhajón is."

Vészhelyzet

 2014.05.20. 09:30

We_Seven.jpgVészhelyzet esetén három páncélozott csapatszállító járművel mentették volna a Mercury-program bajba került asztronautáit. Ez is olvasható Amerika első hét asztronautája által írt "We Seven" (Mi, heten) c. könyvben, amiből ezen a blogon fordítunk részleteket magyarra. A következőkben Gordon Leroy Cooper írását közöljük:

"Másik munkám egy bizottság elnöki posztján várt rám. A bizottság (Emergency Egress Committee) feladata az indítóálláson bekövetkező vészhelyzet esetén az Asztronauta kimentése során követendő eljárásrend kidolgozása volt. Egy nap, amikor az űrutazás jóval szélesebb körben elterjedt lesz, mint ma, az emberek legalább annyira magától értetődőnek tekintik majd ezt, mint amennyire a tűzoltóautók is hozzátartoznak a repülőterek látványához. De egy űrhajó startja hihetetlenül bonyolult művelet, és rengeteg minden elromolhat, emiatt pedig az Asztronauta és a földi személyzet is megsérülhet vagy akár meg is halhat, mielőtt még a rakéta egyáltalán felszállna a földről. Amikor nagy mennyiségű fokozottan illékony üzemanyagokkal, robbanékony pirotechnikai eszközökkel (ilyen a mentőrakéta és a fékezőrakéták üzemanyaga), hidrogén-peroxidhoz hasonló instabil vegyszerekkel van dolgunk, fel kell készülni arra, hogy egyik pillanatról a másikra vészhelyzetben találhatjuk magunkat. Előzőleg már kidolgoztuk a mentés során követendő eljárásrendet arra az esetre, ha az Asztronauta nem a terv szerint érkezne vissza, mondjuk egy küldetés-megszakítás esetén, amikor a Cape-től pár kilométerre landol a tengerre. De fel akartunk készülni arra az eshetőségre is, ha valami előre nem látható okból baleset történne az indítóálláson.

Például – hogy egy csekély valószínűségű, de annál komolyabb vészhelyzetet említsünk – könnyen kihasadhat a vékonyfalú rakéta felső boltozata, ha az űrhajó hőpajzsára szerelt fékezőrakéták begyújtanak, és felrobbannak, miközben az űrhajó még mindig az indítóálláson, az Atlas tetején várakozik. Az űrhajó ez esetben a tüzes pokol kellős közepére bucskázik le, és az Atlasszal egyetemben elpusztul.
Az ilyen és ehhez hasonló esetek miatt mentőcsapatunkba minden idők egyik legkiválóbb tűzoltószemélyzete került. A személyzetet három M-113 páncélozott csapatszállító járművel szerelték fel, ezek tankokhoz hasonlítanak, és különleges szigetelésük védelmet nyújt a tűz és a robbanás ellen. Az egyik járművön a speciális mentőosztag utazik. A másik két járművet nagyon korszerű tűzoltórendszerrel látták el, ami egy új, száraz vegyi anyag használatával még a legforróbb lángokat is képes elfojtani. Az indítóállás köré négy óriási fecskendőt telepítettek, ezeket a blokkházból távirányítással lehet működtetni. A fecskendőkből hatalmas mennyiségű vízzel vagy habbal fékezhető meg a tűz, ezzel párhuzamosan a páncélozott járművek is azonnal munkához látnak. A személyzetet speciális tűzálló ruhákkal, tűzoltófejszével látták el – utóbbival hasíthatják fel a kabin borítását. Ezen kívül mindenkinek van légzőkészüléke, nehogy megfulladjon a füst és a lángok közepette. Kampóikkal és kábeleikkel az űrhajót kihúzhatják a tűzből, amit aztán az egyik jármű elejére szerelt emelőszerkezettel biztonságba lehet menekíteni, ha a földön lángtengerbe zuhanna. A járművekben a legmodernebb kommunikációs eszközök vannak, így a személyzet tagjai hallják egymást, és mindig pontosan tudják, mi történik.

A fenti óvintézkedéseken kívül a 14-es Indítóálláson – innen szállnak fel az Atlasok – van egy torony, mindössze hét és fél méterre az indítóállványzattól. Egy speciális felvonóhidat is rászereltünk a toronyra, amit 30 másodpercen belül le lehet ereszteni, és a vége pont az űrhajó ajtajáig ér. Vészhelyzet esetén az Asztronauta lerobbanthatja az ajtót, végigrobog a hídon, és a toronyban lévő gyorslift újabb 30 másodperc alatt leviszi a földre. Ekkorra már egy csapatszállító jármű is odaér, és kábé egy perc alatt biztonságos helyre szállítja az űrhajóst. A blokkház mögött várakozik a kosaras emelő, ami egy percen belül képes felvonulni. Most, hogy elkészült a mentőtorony, már nem nincs olyan nagy szükség a kosaras emelőre, legalábbis, nem annyira, mint a Redstone-startok idején. De azért a biztonság kedvéért inkább a közelben van, hogy szükség esetén kéznél legyen.

Ez csak egy példa arra, hogy milyen katasztrófahelyzetekre kellett felkészülnünk. A fentieken kívül még számtalan vészhelyzet adódhat, és munkánk során többek között részt vettünk az ilyen esetekben követendő eljárásrend összeállításában. Ezen kívül meg kellett győződnünk arról, hogy az indítóálláson dolgozó személyzet – beleértve az Asztronautát is – ismeri ezeket az előírásokat. Minden helyzetre más és más szabályok vonatkoztak. Ha például olyan 30 perccel a start előtt kigyullad a rakéta alja, és úgy látjuk, hogy a lángokat nem lehet megfékezni, a kabin a mentőrakéta révén azonnal leválik a rakétáról, és elhagyja az indítóállás környékéről. A kabin ezután ejtőernyővel ereszkedne vissza a földre. Minden start alkalmával helikopterek és tengerjáró járművek állnak készen arra, hogy kimentsék az Asztronautát, bárhova is landoljon. Más a teendő abban az esetben, ha a tesztvezető szerint a tüzet meg lehet fékezni: ekkor a toronyból leengednénk a felvonóhidat, és arra utasítanánk az Asztronautát, hogy üzemelje ki a műszerfalon található kapcsolókat, majd robbantsa le az űrhajó ajtaját, és meneküljön ki az űrhajóból a felvonóhídon át. Annyi minden idézhet elő vészhelyzetet a hosszas visszaszámlálás legkülönbözőbb pillanataiban, hogy egy speciális kézikönyvet állítottunk össze, ez tartalmazta a krízishelyzetben a személyzetre váró teendők leírását. Végül olyan nyolcvan oldalasra rúgott a könyv.

Nem akarom azt a benyomást kelteni, mintha tartottunk volna az említett súlyos vészhelyzetek megtörténtétől. Ugyanakkor a Mercury-programban a biztonság az egyik legfőbb vezérelv, és a legnagyobb biztonság úgy érhető el, ha a legsúlyosabb és legváratlanabb eseteket számba vesszük, és felkészülünk rájuk. Ezt is tettük.
Esetenként nem volt könnyű megszerezni a szükséges speciális eszközöket, a kezelőszemélyzetet, ahogy nem volt egyszerű feladat meghatározni a mindannyiunk által szükségesnek ítélt eljárásokat sem. Ez részben azzal magyarázható, hogy az első rakéta-indítások idején megállapított követelményrendszer jó pár évvel korábban készült el – még mielőtt egyáltalán felmerült volna, hogy ember legyen a fedélzeten. Amikor belekezdtünk az emberes űrrepülésekbe, az egész filozófiát újra kellett gondolni. Időigényes volt, mire szert tettünk a szükséges eszközök némelyikére, és a beszerzések során követendő szabályzatra. Úgy éreztük, hogy gyorsan haladunk, ugyanakkor volt kapkodás, mielőtt a rendszer készen állt volna az első emberes repülésekre.
Szerencsére, az érintettekkel nagyon jól együtt tudtunk működni. Leighton I. Davis tábornok, aki a Cape Canaveralt is lefedő Atlanti Rakétakörzet parancsnoka, minden segítséget megadott nekünk, bármit is kértünk tőle. A Pan American Airways, ami a Légierő megbízásából üzemelteti a körzetet, kiváló embereket bocsátott rendelkezésünkre saját tűzoltói, az indítóállás biztonságáért felelős osztály munkatársai és menedzserei közül. A NASA startért felelős igazgatósága (Launch Operations Directorate) segített megtervezni és megépíteni az eszközöket, valamint publikálta az általunk összeállított vészhelyzeti kézikönyvet. A McDonnell Aircraft és a NASA Repülést Előkészítő Műveleti Részlege (Preflight Operations Division) a legnagyobb mérnökkoponyákat biztosította számunkra. Amikor összeállt a csapat, újra és újra elpróbáltuk a kidolgozott eljárásokat. És minden egyes start előtt a mindenkori Asztronauta kimegy az indítóálláshoz, hogy megismerkedjen a berendezéssel és a személyzettel, akik készen állnak, hogy vészhelyzetben a segítségére siessenek.
 
Ez nagyon hálás feladat volt számomra. És azt hiszem, hasznára vált, hogy az Asztronauták személyesen is kivették a részüket a munkából a Mercury-programban. Talán furcsának tűnik, hogy a fentiek egy részét Asztronautákra bízták. De az űrutazás nem csak a Holdról, a csillagokról és a távoli bolygókról szól. Sok szokatlan feladatot meg kell oldani mielőtt biztonságosan elindíthatnánk valakit egy ilyen utazásra."

Egy éles kés

 2014.05.18. 09:00

We_Seven.jpgTalán kevesen tudják, de az első amerikai asztronautákat egy túlélőkés is elkísérte a világűrbe: volt benne damil és horog is. Ez is olvasható Amerika első hét asztronautája által írt "We Seven" (Mi, heten) c. könyvben, amiből ezen a blogon fordítunk részleteket magyarra. A következőkben Gordon Leroy Cooper írását közöljük:

"A Redstone hordozórakétával foglalkoztam Deke-hez hasonlóan, aki ugyanezt tette az Atlas-szal. A Redstone már jól bejáratott rakéta volt, amikor neve először felmerült a Mercury-programmal összefüggésben. Természetesen, át kellett alakítani, hogy kompatibilis legyen a Mercury űrhajóval, és ez bizony szoros együttműködést igényelt a különböző ügynökségek részéről. Úgy érzem, hogy egy Asztronauta segítsége hasznára volt a programnak. Több okból is. Egyrészt katona voltam, akit egy civil ügynökséghez szerződtettek, így mindkét oldal problémáit meg tudtam érteni. Mérnökként könnyen szót értettem más mérnökökkel. Nagyon elmélyültem a problémák megoldásában, mivel abban bíztam, hogy a végterméken én magam is utazom majd.

A legnagyobb fejtörést az okozta, hogy a Redstone vajon megbirkózik-e a kapszula többletsúlyával, a nagyobb terheléssel, valamint a komplex rendszerekkel, és ennek ellenére eleget tesz-e az embereket szállító gyorsítórakétákkal szemben támasztott megbízhatósági követelményeknek. Szó szerint több száz értekezletre volt szükség a tervezés és a feladatok összehangolása során – ezeken a találkozókon részt vettek a Szárazföldi Haderő Ballisztikus Rakéta-ügynökségének képviselői (Army Ballistic Missile Agency, ABMA, ez lett később a Marshall Űrrepülési Központ): ők tervezték a Redstone-t. De jelen voltak a Chrysler Corporation, illetve a McDonnell Aircraft Corporation emberei: előbbiek a Redstone-t, utóbbiak a kapszulát építették. Végül nem hiányozhatott a NASA űrprogramjáért felelős csoportjának illetékesei, valamint a startért felelős szervezetek képviselői sem Cape Canaveralról.
A megbeszélések egy része hihetetlenül érdekes volt. Két találkozó különösen élénken él az emlékeimben. Megtörtént, hogy kihelyezett ülésre került sor – ez első alkalommal Dr. Wernher von Braun, majd Dr. Jack Kuettner Huntsville-i otthonában volt: üldögéltünk, kávét ittunk, és egészen pirkadatig beszélgettünk a világűrről. Mindkettőjüket nagyon komolyan foglalkoztatta a világűr már egészen kiskoruk óta, amikor még Németországban éltek, és tele voltak izgalmasabbnál izgalmasabb elképzelésekkel: mit lehetne az űrben kutatni, mi vár minket odakinn.

A csapat többi tagjához hasonlóan én is kivettem a részem jó néhány fejlesztési munkából – ez a rendszeres Asztronauta-kiképzésen felül értendő. Egyik feladatom az egyedi túlélőkés kifejlesztése volt, amit a kabinban akartunk magunkkal vinni. Pilótaéveinkből mindannyian jól tudtuk, hogy a kés szárazföldön és vízen egyaránt nagyon jól jön a túléléshez. Azt is tudtuk, hogy repülésünk során mindkét elemhez sok közünk lesz. Óceánok, őserdők és sivatagok fölött repülünk majd át, és az összes lehetséges vészhelyzetre fel akartunk készülni. Jó néhány késeket gyártó cég küldött számunkra termékmintákat, de egyikkel sem voltunk maradéktalanul elégedettek.

Végül elhatároztam, hogy felveszem a kapcsolatot Walter („Bo”) Randall-lal a floridai Orlandoból: Randall profi tervezéséről és speciális kések gyártásáról volt híres. Ő szerelte fel késekkel a kommandós alakulatokat a II. Világháború idején, és még könyvet is írt a késsel folytatott közelharcról. Az első adandó alkalommal Orlandoba repültem, hogy találkozzam vele, és együtt átbeszéljük az elvárásainkat. Bo még soha nem gondolt arra, hogy olyan késeket gyártson, amik megjárják majd a világűrt is, épp ezért kimondhatatlan izgalmat jelentett számára ez a feladat. Megmutatott nekünk egy tervet, amit szerinte számos ponton módosítani lehetne. Sokszor elutaztam hozzá, mire megegyeztünk a kések végleges formájáról – közben leveleztünk egymással, ötleteinket és a késeket postai úton küldözgettük egymásnak, majd döntöttünk.

A végtermék a valaha gyártott legerősebb kések közé tartozik. Kézzel kovácsolták és edzették első osztályú svéd acélból, és olyan erős, hogy véső módjára vágná át még az acélreteszeket is. Valószínűleg ki is vághatnánk magunkat a kabinból, ha nagyon muszáj lenne. A penge közvetlenül a markolatban folytatódik, ami belül üreges: ide kerülnek a túléléshez szükséges további segédeszközök, úgymint: gyufa, horgászhorog, damil, stb. Az üreges micarta markolat vége zárt. A kés olyan ellenálló, hogy akár feszítővasként is lehet használni anélkül, hogy eltörne. Randall összesen kilenc kést készített számunkra: minden Asztronauta számára egyet, valamint két tartalékot. A NASA mérnökeit annyira lenyűgözte Randall, hogy további késeket gyártására kérték meg, amik nagyjából hasonlítanak az eredetiekre, így az alapfelszerelés részeként rá lehet erősíteni egyet-egyet az űrhajó ajtajára, hogy a repülést megelőző, utolsó teszteken már ott legyen.

Amikor Al Shepard visszatért a Freedom-7-nel, úgy döntött, hogy elteszi Randall-kését későbbre – úgy vélte, hogy jóval több hasznát veszi majd egy földkörüli küldetés során – és magához vette a NASA részére készített kések egyikét. Szerencse, hogy így tett, mivel kabinjának mechanikusan záródó ajtaja leesett, amikor az űrhajót a helikopter a repülőgép-hordozó fedélzetére emelte, és a kés odaveszett. Gus Grissom ugyanígy döntött. Ez is szerencsés fordulat volt, hiszen esetében a robbanótöltettel ellátott ajtó meghibásodott, és lerobbant, majd a késsel együtt az egész űrhajó elsüllyedt. John Glenn szintén magával vitte a NASA egyik kését földkörüli útjára, hogy aztán biztonságban és jó állapotban vissza is hozza. Mindannyiunknak volt egy saját kése. Randall két további, speciális Asztronauta-kést is készített a Smithsonian Intézet kérésére, ahol jelenleg is megtekinthetőek. Azt mondta, hogy élete egyik legbüszkébb napja volt, amikor a Smithsonian felkérte erre a munkára."

Űrhajóba zárt világ

 2014.05.17. 11:00

We_Seven.jpgFura élmény egy űrhajóba zárva várni a startot. A kabin remeg, a csövek nyikorognak. A Mercury-asztronautáknak másfél órát kellett így eltölteniük. Ez is olvasható Amerika első hét asztronautája által írt "We Seven" (Mi, heten) c. könyvben, amiből ezen a blogon fordítunk részleteket magyarra. A következőkben Donald K. Slayton írását közöljük:

"Lehetőségeimhez mérten igyekeztem a Cape-en az összes Atlas-teszten, valamint starton részt venni, és jegyzeteket készítettem a folyamat minket érintő részeiről. Ezek a feljegyzések később nagyon értékesnek bizonyultak.
Megpróbáltuk a legapróbb hibákat is kiszűrni, amik csak felmerülhettek az Atlas visszaszámlálása során – meg akartuk tudni, hogy mi okozta a hibát, mi a teendő ilyen esetben, illetve mit tehetünk azért, hogy a későbbiekben ne jelentkezzen újra. A későbbiekben ez a lista képezte az alapját annak a meglehetősen üzembiztos rendszernek, amivel gyakorlatilag az összes krízishelyzetet megelőzhettük. Az Atlas startja során nyújtott teljesítménye, valamint a másodperc töredéke alatt kialakuló esetleges vészhelyzetek számítógépes elemzése révén kiderült, hogy a meghibásodásoknak a katasztrófa bekövetkezése előtti másodpercekben már voltak előjelei. A tragédia vészesen rövid idő alatt is bekövetkezhet, és elképzelhető, hogy az Asztronautának nem lesz elég ideje a helyzet elemzésére, sem arra, hogy átvegye az irányítást. De az Atlas emberei egy zseniális rendszert dolgoztak ki, amit ASIS-nak (Abort Sensing and Implementation System) hívtak: érzékeli a vészhelyzetet, és szükség esetén automatikusan megszakítja a küldetést. A rendszer egy sor elektronikus érzékelőből áll, amit az Atlas kritikus pontjain helyeztek el. Probléma esetén jelt adnak egy automata kapcsolónak. Ezek a szenzorok mérték az Atlas üzemanyag-tartályainak nyomását, illetve a hajtóművek hidraulikus nyomását, vagy például figyelemmel kísérték a hordozórakéta elektromos rendszereinek feszültségét. Ha az ASIS az indítást követő másodpercekben meghibásodást észlel, jelt ad a kapcsolónak, ami aktiválja a mentőrakétát, és leválasztja a kabint az Atlasról, mielőtt az még felrobbanhatna, vagy letérne a pályájáról. Ha meg akarunk bízni egy ilyen életmentő rendszerben, elég alaposan meg kell ismerni a működését, ez szerintem érthető törekvés. Ez is a munkám része volt.

Legtöbbször azonban az érdeklődő néző szerepét töltöttem be – már ami az ASIS fejlesztését illeti: a Convair Astronautics mérnökeinél jó kezekben volt a fejlesztés. De azon a nyilvánvaló tényen kívül, hogy a rakéta bármikor felrobbanhat emberrel a fedélzetén, akadtak más szempontok is, amiket mérlegelni kellett. Ezekkel is sokat foglalkoztam.
Megpróbáltuk például meghatározni a visszaszámlálás menetében azt az ideális pillanatot, amikor az Asztronauta bemászhat a kapszulába. Eredetileg a technikusok úgy tervezték, hogy három órával a start előtt kúszunk be a kabinba, mivel szerintük ennyi idő szükséges ahhoz, hogy az Atlas ellenőrzőlistájának végére érjenek. Ez azonban irgalmatlan hosszú várakozást jelentene, miközben mi a hátunkon fekve malmozunk.

Attól tartottunk, hogy ha az Asztronautának ilyen sok időt el kell tölteni a kabinban a startra várva, még azelőtt elfárad, mielőtt egyáltalán felszállna. Így nagyon komolyan beleástuk magunkat a visszaszámlálás menetébe, és kitaláltuk, hogy a start előtt 90 perccel is elég bekászálódni az űrhajóba, és még így sem lesz csúszás.
A kabinba öt percig tart bemászni, további 10 percet vesz igénybe, amíg rácsatlakoztatják az oxigénrendszerre, beszíjazzák, és beállítják a szkafanderét. Ekkor még 75 perc van hátra a startig. 20 percet vesz igénybe, mire felszerelik az ajtót, lezárják, elvégzik a kabin nyomáspróbáját, így a start előtt 55 perccel mindennel végzünk. Így az Asztronautának már csak alig egy órát kell odabenn várakoznia. Persze tudtuk, hogy még ennél is rövidebb idő alatt is meg lehetne ezt csinálni – hiszen korábban már lemértem az egyes munkafázisok időszükségletét. Sajnos, számos műszaki probléma és a konzervatív ellenőrzési eljárás miatt nem térhettünk át erre az optimális forgatókönyvre.

Azt is megpróbáltam elképzelni, hogy milyen lehet egy startra várakozó Atlas tetején üldögélni, és komolyan körbejártam a kérdést, amit még egyikünk sem tapasztalt meg. Azt akartuk, hogy az első Asztronautát ne érje váratlanul a fura hangok és élmények sora, amiket akkor tapasztal majd, miután ülésébe szíjazták. Felkészítés híján esetleg nyugtalaníthatja majd egyik-másik zaj. Az űrhajóban rengeteg mechanikus zajt lehet hallani, például  amikor odakinn az állványzatot mozgatják. Amikor a technikusok elkezdik a rakétát feltölteni folyékony oxigénnel, kis idő múlva a kapszula remegni kezd, és a csövek nyikorognak. Az egész alkotmány kileng a tolóerővektor-eltérítés elvén működő hajtóművek ellenőrzése során, amikor kipróbálják, hogy a robotpilóta megfelelően állítja-e a hajtóműveket.
És végül, az indítás előtt hallani lehet a víz morajlását, amivel az indítóállást hűtik a hajtóművek gyújtása előtt. Arra is gondoltam, hogy a felszállás után is érhetik az embert furcsa élmények. 30 másodperccel a második fokozat beindítása után például az Atlas 14 fokos szögben a Föld felé billen, így éri el a pályára álláshoz megfelelő szöget. Ez elég nyomasztó pillanat lehet, ha valaki nem számít rá – úgy érezheti, mintha az űrhajó a föld felé venné az irányt. Így aztán előre felkészítettük a srácokat, hogy mire számítsanak, és ne érje majd őket meglepetésként. A korábbi startokról készített videókon felfigyeltünk arra, hogy amikor a nagy hordozórakétára szerelt hajtóművek leválnak az Atlasról, a kabint pár másodperc erejéig lángok veszik körül. Ez is elég ijesztő lehet, ha váratlanul éri az embert, és senki nem veszi a fáradtságot, hogy erre a körülményre felhívja a figyelmünket.

A fentieken kívül a kabin vészkijáratának tökéletesítésében is részt vettem – ezt még azelőtt megtervezték, hogy bekerültünk volna a Mercury-programba. Az eredeti terv egyikünknek sem tetszett: azt akarták, hogy a kabin oldalán lévő ajtón át csússzunk be a kabinba, amit aztán ránk zárnak: itt már nem tudtunk volna kijönni, hiszen csak kívülről lehetett kinyitni. Mivel az Asztronauta nyilvánvalóan képtelen erre, a kabin tetején lévő második ajtót kellett volna használni a vízre szállást követően. Ez azt jelentette, hogy át kellene préselni magunkat a műszerfal mellett lévő szűk nyíláson, hogy aztán egy rövid, fél méter széles alagúton át hagyjuk el a kabint. Ezzel a megoldással az volt a probléma, hogy a művelet csak a fejünk fölé emelt karral lehetséges, és útközben már tudnánk karunkat a törzsünk mellé leengedni. Ha viszont leengedett karral jönnénk ki, akkor nem tudjuk karunkat a fejünk fölé emelni.

Mindkét esetben könnyen beszorulhatunk az alagútba. Nehéz percek elé néznénk, ha a mentőcsónakot is magunkkal akarnánk vinni az űrhajóból – mondjuk, mert arra számítunk, hogy hosszabb időt el kell tölteni a vízen. Érthető okokból, akadt pár aggályunk a rendszerrel kapcsolatban, amiket aztán a McDonnell Aircraft embereire zúdítottunk. Arra kértük őket, hogy a kabin bejárati ajtaját alakítsák át úgy, hogy azt is kijáratként lehessen használni. Végül megoldották. Egy robbanózsinórt helyeztek el az ajtó pereme körül. Amikor a pilóta ráüt egy speciális detonátorra, a vezeték felrobban, és kiszakítja a komplett ajtót, zárastól, mindenestől. Gus Grissomnak meggyűlt a baja ezzel a kütyüvel, de alapvetően jól sikerült konstrukció volt. Sokkal jobb, mint az eredetileg tervezett ajtó. Azt ugyanis 70 retesz tartotta a helyén, és az indítóállás személyzetének 65 percébe telt, mire lezárta valamennyit. Ez volt az egyik ok, amiért az Asztronautákat három órával a start előtt akarták beültetni a kabinba: az ajtózárás rengeteg időt elvitt.

John Glenn kapszuláját egy romboló emelte ki a tengerből, miközben ő még mindig benne ült. Megkísérelt kikúszni a felső ajtón át, de egyszerűbbnek tűnt lerobbantani az oldalajtót, és azon át kijönni a kabinból. Scott Carpenter emlékeiben még élénken élt Gus Grissom esete, akinek űrhajója elsüllyedt az oldalajtó lerobbantását követően, de eszébe jutott az is, hogy John Glenn-nek elég melege lett odabenn, így végül is a felső ajtón keresztül távozott a kabinból, és magával vitte a mentőcsónakot is. Mivel a csapatból talán neki volt a legvékonyabb csípője, Carpenter könnyűszerrel megoldotta a dolgot. „Olyan volt, mintha egy palackból másznék ki” – mondta.

Egyszer lemértem, mennyi ideig tart az új, robbanótöltettel ellátott ajtók beszerelése. A technikusok mindössze 17 perc alatt végeztek vele. Ez a konstrukció sok várakozást megspórolt az Asztronautáknak. Azt hiszem, hogy az egyes részletek kidolgozásánál már-már szőrszálhasogató alapossággal jártunk el. De úgy döntöttünk, hogy – mivel mi vagyunk a berepülő pilóták, akik ezzel az izével repülnek majd – jogunk van hozzá, hogy kissé összekuszáljuk a szálakat. Elvégre ezért alkalmaztak minket."

süti beállítások módosítása